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La pista da windsurf scavata per estrarre nuovi record dal deserto della Namibia

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Non sappiamo esattamente cosa esclamò il surfista francese di una certa fama Sebastien Cattelan, quando nel 2004 durante una vacanza africana raggiunse l’ex città mineraria di Lüderitz, nella regione meridionale della Namibia. Un luogo celebre per le sue buche un tempo scavate alla ricerca dei diamanti, una piccola chiesa gotica, la residenza del sindaco e quella del capo delle aziende di estrazione all’inizio del XX secolo. Esempi di architettura modernista ragionevolmente interessanti, ma non quanto la ciò che seppe costruirvi la natura: la baia riparata dalle onde dell’oceano, sul finire di una costa tanto piatta da poter servire ipoteticamente come pista d’atterraggio per gli aeroplani. Se non fosse per l’incredibile energia dei venti. che in determinati periodi dell’anno tendono a soffiare da meridione, in maniera sostenuta e prevedibile, convogliandosi a ridosso di un basso promontorio che perfeziona ulteriormente la loro forza. 40, 50, persino 60 nodi sono la norma in questi luoghi, così da trasformare ogni leggiadra vela nell’equivalenza di un motore fuoribordo, in grado di spingere chi ne fa uso alla velocità di un falco pellegrino che è appena riuscito a individuare la propria preda. Pericolo a cavalcare le tavole a vela in questo inferno del possibile, c’è ne abbastanza. Esaltazione, indubbiamente. Ma soprattutto, l’ambizione possibile di trasformare tale ebbrezza in un sentimento per molti versi istituzionale. Così chiamato sulla scena il proprio amico e collega Fred Dasse, comprovato organizzatore di eventi sportivi, i due misero in pratica l’eccezionale idea. Di prendere a noleggio uno scavatore, e lavorando alacremente per diverse settimane, ricavare un tragitto… Curvo, come la curva di una pista da formula NASCAR, nella sabbia riarsa con un fondo piatto non troppo profondo. Onde scongiurare il più possibile la formazione d’increspature. Nemiche imprescindibili di chiunque abbia il desiderio, in simili frangenti, di andare il più possibile veloce. Erano questi gli anni del magnifico record di velocità umana di 49.09 nodi (90,9 Km/h) stabilito da Antoine Albeau presso il canale di Sainte-Maries de la Mer, nella regione della Costa Azzurra. Eppure molti si chiedevano se non fosse possibile, nelle condizioni ideali, superare il muro concettuale dei 50, entrando in tal modo a far parte imprescindibilmente negli annali della tavola a vela. Le condizioni ideali, finalmente, sembravano essere state trovate. E nel 2007, durante la prima edizione di quella che avrebbe preso il nome di Lüderitz Speed Challenge, ci si andò già piuttosto vicino…

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Il fumo e la sregolatezza del meccanico che dominò le contraddizioni dell’agonismo statunitense

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In un famoso ma difficilmente verificabile aneddoto di metà secolo relativo alla storia della NASCAR, la formula motoristica delle vetture cosiddette “di serie”, Henry “Smokey” Yunick, veterano di guerra, pilota di aerei ed automobili, personalità di spicco nel settore e padrone del Dannato Miglior Garage di Daytona Beach (l’effettivo nome del suo negozio) venne avvicinato prima della partenza dai giudici di gara. I quali con ciglio severo, sottoposero a un’analisi approfondita la sua vettura. Nel giro di alcune ore durante cui smontarono persino il serbatoio, gli fu dunque sottoposta una severa relazione: nove infrazioni al regolamento andavano corrette, o sarebbe stato squalificato prima ancora di gareggiare. Con un sorriso di circostanza, allora, Smokey salì a bordo dell’auto e mettendola in moto, esclamò: “Perché non dieci?” Quindi con un ritmo sostenuto, uscì dai box passando agevolmente accanto al serbatoio smontato. Si scoprì a quel punto come, inaspettatamente, ben cinque galloni di carburante si trovavano nel suo speciale tubo che conduceva al motore, lungo e attorcigliato come un serpente. Nessuna norma specifica lo avrebbe, almeno in linea di principio, vietato. È una storia bizzarra, probabilmente vera almeno in parte, come quelle secondo cui lo stesso preparatore famigerato avrebbe in altre occasioni utilizzato un pallone da basket per limitare la benzina contenuta all’interno, poi sgonfiato e rimosso dopo l’ispezione. O ancora raffreddato il più possibile il prezioso liquido, così da infilarne qualche litro in più nelle sue celebrate, e spesso vittoriose stock cars. “Non si gareggia contro gli avversari, ma contro le regole” Era solito affermare. O ancora, la sua preferita: “Non avevano mai detto che non potevo farlo.” Potrebbe apparire alquanto strano, in effetti, che un noto piegatore delle circostanze a proprio vantaggio con metodi non sempre leciti fosse riuscito ad acquisire fama imperitura, al punto da figurare oggi in numerose hall of fame dedicate alla storia dei motori, finché non si considera il coraggio ed il valore della trasparenza. È nella natura stessa delle gare, a quell’epoca, che si cercasse in varie maniere di ottenere vari tipi di vantaggi in modo più o meno lecito. Ma era la maniera in cui egli tentava di restare entro le linee tratteggiate, rendendo allo stesso tempo chiare le proprie intenzioni senza un briciolo di segretezza o vergogna, a renderlo davvero unico tra i suoi molti colleghi.
Soprannominato Smokey non tanto per la sua inseparabile pipa di pannocchia, destinata a diventare un simbolo né per il cappello da cowboy appiattito, Henry Yunick nacque nel 1923 in una fattoria in Pennsylvania, da figli di immigrati Ucraini. All’età di soli 12 anni, secondo un’altra vicenda riportata nelle biografie, pensò bene di sostituire l’ostinato cavallo da traino per l’aratro con un trattore che lui stesso aveva costruito, a partire da pezzi recuperati presso uno sfasciacarrozze locale. All’età di 16, lasciata la scuola successivamente al decesso del padre, iniziò a gareggiare nelle competizioni locali con una moto particolarmente incline a rilasciare fumo nero (smoke) già pochi secondi dopo la partenza. Fu probabilmente proprio quello, l’inizio della sua leggenda…

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L’uomo che ha trasceso il culmine padroneggiando l’aspra vetta di El Capitan

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C’è una preminente formazione rocciosa nel parco di Yosemite, che molti considerano come una sorta di sfida. Non per l’ambizione di raggiungerne la cima: dopo tutto, il punto più alto in metri di El Capitan, come viene chiamato dal 1851, risulta raggiungibile con relativa facilità mediante il percorribile declivio sul “retro”, un percorso boscoso che conduce ad una delle viste maggiormente scenografiche dell’intera America settentrionale. Ma come per i critici di chi utilizza l’elicottero che visitare i campi base o medianti delle grandi montagne terrestri, non sarebbe ragionevole o giustificabile affermare di aver compiuto l’impresa, senza averlo fatto nel modo più difficile in assoluto. Il che parrebbe comportare in base al repertorio pregresso, e nel caso specifico, l’ascesa lungo quella parete di granito vecchia di 100 milioni di anni, quasi del tutto liscia e perpendicolare al suolo per via dell’effetto di erosione multi-millenaria dei ghiacciai, per un percorso privo di luoghi d’appoggio dell’altezza di 914 metri. Strade verticali come quella denominata tradizionalmente il Naso, la prima ad essere affrontata nel 1958 dal trio di alpinisti guidato da Warren Harding, fautori dello stile definito “d’assedio”, consistente nel piantare letterali centinaia di chiodi nella solida roccia della montagna. Attraverso una serie di approcci ulteriori tra gli anni ’60 e ’70, sarebbero dunque stati scoperti sentieri alternativi e meno diretti come il cosiddetto muro di Salathé, mentre la procedura elettiva più diffusa avrebbe virato gradualmente verso la variante del free-climbing consistente nell’impiego di una quantità di equipaggiamento di sicurezza variabile, ma sempre recuperato da uno dei membri della squadra e successivamente posizionato più in alto, in una serie di pitches, o segmenti separati dalla tipica lunghezza di una corda da arrampicata. Una tecnica del resto praticabile anche in solitaria, come dimostrato in quel contesto solamente nel 2016, da Pete Whittaker che raggiunse il punto più alto della roccia attraverso una variante del percorso Salathé nota come Freerider, “semplicemente” salendo ogni volta alla lunghezza più alta di una corda, per poi piazzarne un’altra al termine di ciascun pitch. Un’impresa popolata di pericoli tutt’altro che difficili da immaginare, nonché terribilmente laboriosa, avendo richiesto un gran totale di 20 ore e 6 minuti per essere portata a termine. Nulla di più incredibile, in quel momento, sembrava realizzabile in modo realistico, benché una remota teoria vigesse in materia, sviluppata in origine dai due scalatori veterani Michael Reardon e Dean Potter, deceduti in altri luoghi rispettivamente nel 2007 e 2015. Per cui sembrava persistesse una maledizione, che avrebbe per sempre impedito a qualcuno di tentare l’inumano: la salita in modalità free solo, senza chiodi, senza corde o un qualsivoglia altro ausilio salva-vita, dell’intera altezza di El Capitan. Finché non giunse per rivolgere la propria ambizione al caso, quello che taluni definiscono come il più grande atleta mai vissuto nell’ambito di una particolare disciplina. Era l’estate del 2017 dunque, quando l’antica roccia conobbe ancora una volta la presa poderosa e fatidica di Alex Honnold. Sotto numerosi punti di vista, da quel momento, nulla sarebbe stato più come prima…

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La strategia del prato che scompare sottoterra dopo le partite del Real Madrid

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Mentre gli ultimi echi della folla ancora stavano svanendo negli spazi cavernosi dell’arena imponente, già un’attività frenetica aveva cominciato a prender piede. Quasi un centinaio di addetti ecologici, accompagnati dai supervisori per la sicurezza e gli incaricati alla manutenzione dei sedili non tornati in posizione verticale, si aggiravano copiosi per gli spalti. E giù, la sotto dove il rito aveva avuto modo di compiersi, persone rimuovevano le bandierine una ad una, controllavano gli spazi ed eliminavano i pochi, ma purtroppo inevitabili detriti. Nessun giardiniere, d’altra parte, figurava tra le loro file. La ragione fu presto detta, nel momento in cui iniziò a suonare la roboante sirena. Lentamente, come la foresta Shakespeariana del Macbeth, i milioni di fili d’erba di una striscia cominciarono a marciare verso la linea laterale del campo. Per poi discendere, in maniera silenziosa, tra le ombre sottostanti il quadrangolo consacrato dalla partita. Senza neppure il tempo di dar senso a questa immagine dalle arcane geometrie, la sua gemella parallela cominciò a fare lo stesso. In poche ore, tutto quello che sarebbe rimasto qui era una superficie metallica attraversata da binari. E silenzio.
Costruiscilo e verranno ma edificare fondamenta, erigere pareti e collocare un tetto non è semplice. Neppure, nella maggior parte delle circostanze, economico. Lo sapevano la gente e gli ingegneri di Madrid e lo sapeva particolarmente bene Santiago Bernabéu, l’ex-calciatore che dal 1926 costituì per 34 anni il presidente ed amministratore della squadra cittadina. Che nella seconda metà degli anni ’40, tracciando un importante sentiero dell’intrattenimento cittadino, fu tra i primi ad affrontare un imprevisto ma potenzialmente remunerativo problema: la passione crescente dei suoi connazionali per il calcio e la maniera in cui lo storico Campo de Chamartín nell’omonimo quartiere della capitale, pur dopo i lavori fatti per aumentare i suoi posti a sedere fino a 25.000, non sarebbe più bastato a contenere il numero di spettatori fermamente intenzionati ad essere una parte significativa delle innumerevoli partite a venire. Nacque in questo modo, nella posizione estremamente centrale che occupa tutt’ora, lo Estadio Real Madrid Club de Fútbol, destinato ad essere ribattezzato nel 1955 con il stesso nome, all’epoca una delle strutture più capienti e moderne al mondo. Ma ogni cosa è sottoposta a dei continui processi di mutamento o quanto meno dovrebbe continuare ad esserlo se vuole mantenere il proprio stato dell’arte. Così per la prima volta in occasione della Coppa del Mondo nel 1982, poi 10 anni dopo e ancora nel 2001 e 2011, la storica struttura venne ampliata, rinforzata, impreziosita da migliori tabelloni, amenità e servizi. Interventi dal costo e la portata progressivamente maggiori, eppure per niente paragonabili all’abnorme trafila intrapresa più recentemente dal 2019 al 2024, con il supporto degli studi architettonici L35, GMP e Ribas & Ribas. Da cui lo stadio è riemerso circondato da un’involucro esterno in metallo, capace di isolarlo termicamente ma anche donargli un aspetto paragonabile a quello di una gigantesca astronave, o nei termini maggiormente prosaici dei suoi detrattori, richiamando un aspirapolvere Roomba e/o stampante-scanner rimasta accidentalmente priva del suo coperchio. Ma nessuno avrebbe mai potuto criticare, nonostante il costo, gli eccezionali meriti e il valore della sua incredibile tecnologia “nascosta”…

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