svezia

La nave approdata sui fondali del Baltico cinque secoli fa

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Comunque vadano le cose, non avrete mai ragione di arrivare a chiamarmi “un relitto”. Poiché quando giungerà il mio momento, io non affonderò. Non finirò sugli scogli, non verrò colpita dal fuoco dei cannoni nemici e nessuna secca traditrice potrà erodere bruscamente l’integrità del mio scafo. Bensì ritenendo, finalmente, di aver fatto abbastanza, e per la prima volta indifferente ai desideri dell’equipaggio, io sceglierò di sostare tra l’onde. E una volta trovato il coraggio, e la totale assenza di rimorsi, necessari a porre fine alla mia esistenza, inizierò a DIRIGERMI verso il basso. Lasciando scomparire gli assi fino alle alte murate, quindi il poderoso castello di poppa e infine gli alberi e le vele, che tanti porti avevano visitato. Mentre i gelidi flussi abissali porranno fine agli sforzi, il pensiero e i miei desideri di nave. Ma del tutto indigesto dovrà risultare, il mio legno e il sartiame di queste corde, per innumerevoli generazioni di granchi, vermi, batteri e altri microrganismi…
Difficile risulta immaginare l’attimo della fine, se non in siffatto modo, per quella che ad oggi ha trovato il nome altamente significativo di Okänt Skepp (ovvero in svedese: Nave Sconosciuta) grazie all’opera d’inizio settimana del Dr. Rodrigo Pacheco-Ruiz con il suo intero team d’archeologi degli abissi, instradati sul giusto sentiero da un vecchio rilevamento sonar della SMA (Swedish Maritime Administration) durante una serie di controlli di routine delle acque del Baltico. E dico questo perché, osservando un simile oggetto, risulta estremamente difficile comprendere cosa, nei fatti, possa averne provocato l’inabissamento. Di una nave perfettamente integra in ogni sua parte, compresa la struttura principale, la scialuppa di servizio, alcuni cannoni girevoli e l’argano a forza muscolare, usato per avvolgere funi e riportare l’ancora sul ponte, ogni qualvolta se ne fosse dovuta presentare la necessità. Un qualcosa che difficilmente potrebbe capitare di nuovo, ora che, ad oltre 500 anni di distanza, ogni singolo membro del suo equipaggio sarà defunto da svariate generazioni, indipendentemente dal suo destino in occasione dello strano, direi quasi inspiegabile naufragio. Non che manchino, chiaramente, ulteriori margini d’approfondimento: siamo del resto di fronte al singolo relitto maggiormente integro ritrovato a distanza di così tanti anni, al punto che alcuni potrebbero sospettarne la discesa al di sotto della superficie marittima non più di qualche settimana, o al massimo mese fa. Nave che sembrerebbe risalire, almeno in via preliminare, all’epoca delle grandi scoperte (in attesa di datazione al carbonio 14) ovvero attorno al XV-inizio XVI secolo, prima dei galeoni e le grandi navi di linea che avrebbero dominato, in epoca pre-moderna, i vasti mari del Nord. Con una struttura complessiva di 18 metri, essenzialmente paragonabile a quella coéva della Santa Maria, nave ammiraglia della spedizione di Cristoforo Colombo verso le dorate spiagge del Nuovo Mondo. La cui lontana sorella destinata a una fine tanto più ingloriosa potrebbe offrirci, almeno in linea di principio, nuove intriganti finestre d’osservazione verso l’effettiva natura della navigazione in quegli anni…

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Questo aereo con maniglia è la nuova sentinella svedese dei cieli

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Nello scenario altamente dinamico di un conflitto aereo contemporaneo, caratterizzato da tempi d’ingaggio che raramente superano i 4 o 5 minuti prima che la supremazia possa essere conseguita dall’una o l’altra delle due fazioni, cui appartengono velivoli dal raggio progressivamente più elevato e versatile, difficilmente potrebbe sussistere l’intervento di un punto d’appoggio tattico a terra verso cui veicolare le informazioni, affinché il comando centrale possa prendere e restituire un qualche tipo di scelta informata di seconda mano. Per questo è essenziale che i piloti al comando, supremi comandanti de-facto del loro operato nei momenti di maggior tensione e importanza nella risoluzione delle loro missioni, dispongano del maggior numero d’informazioni concesse dalle moderne metodologie di rilevamento ed elaborazione dei dati. Detto ciò, sussiste pur sempre un limite inerente alla quantità di sistemi, antenne e sensori che possono prendere posto all’interno della carlinga di un aeromobile da combattimento, soprattutto se abbastanza compatto e manovrabile da funzionare con la mansione principale di intercettore o interdittore delle attività nemiche poco al di sopra dello strato di nubi che ci separa dalla troposfera. Ecco spiegata dunque l’utilità degli apparecchi attrezzati con funzione di AEW&C (Airborne Early Warning and Control) generalmente identificati dalla cultura popolare, almeno quando si ricorda di citarne l’esistenza, attraverso l’impiego generico dell’antonomasia AWACS (Airborne Warning and Control System) benché tale nome appartenesse generalmente a uno specifico modello d’aereo, basato sul Boeing E-767 e costruito dall’azienda statunitense nel 1994 per le Forze Aeree di Autodifesa del Giappone, dal riconoscibile radome a fungo o pulsante che dir si voglia, capace d’identificare e classificare un ampio ventaglio di minacce, tutte per lo più volanti. In un’era militare relativamente distante da quella odierna, benché almeno un fattore su tutti sia rimasto sostanzialmente invariato in questo suo specifico discendete prodotto dalla Saab svedese, fornitore di mezzi e armamenti militari nei confronti di svariate dozzine di nazioni: la scelta di utilizzare, come base, un aeroplano di tipo civile. Questo primariamente per contenere i prezzi di ricerca o sviluppo, o almeno così riesce facile immaginare, benché sia innegabile la funzione di un simile meccanismo coincida, nei fatti, con la dote considerata più importante in qualsivoglia tipo di trasportatore o aereo passeggero dei cieli: economia, e quindi autonomia di volo. Entrambi aspetti prestazionali in relazione ai quali il Bombardier Global Express impiegato dalla Saab non ha da invidiare nessun altro tipo di jet concepito per l’uso privato da parte delle aziende, magnati della finanza o capi di stato. Con i suoi 20.400 Kg di carburante a pieno carico capaci di garantire il trasporto, in condizioni di convenzionali, di fino a 19 passeggeri per oltre 11.000 Km di distanza, o come nel caso specifico di questa soluzione d’impiego, volare in cerchio per molte ore sopra l’Europa, l’Asia o i delicati recessi geografici del Medio Oriente, garantendo una copertura del suo occhio nel cielo di fino a 450 Km tutto attorno alla sua riconoscibile forma con ali a freccia e lo strano oggetto parallelo all’estendersi dell’affusolata carlinga, situato a una quota sufficientemente alta per superare almeno in parte la problematica curvatura dell’orizzonte. L’ideale “maniglia” di cui sopra, in realtà contenente null’altro che l’eccellente radar sviluppato appositamente a tale scopo dal nome commerciale di Erieye, un dispositivo doppler a impulsi relativamente convenzionale nel suo funzionamento, fatta eccezione per le funzionalità di tipo AESA (Active Electronically Scanned Array) capaci di dirigere il fascio delle onde elettromagnetiche nella direzione scelta senza far girare fisicamente l’antenna. Il che garantisce una forma decisamente più aerodinamica dell’iconico fungo di molti dei sistemi AWACS preesistenti, benché i veri punti di forza del Globaleye risultino essere di natura decisamente più sottile, meno difficile da desumere in maniera intuitiva e capace di andare molto più a fondo nel cambiare determinati approcci all guerra aerea dei nostri giorni…

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La minuscola salvezza di un McDonald’s pieno d’api

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Costituisce da tempo un assunto plausibile, per quanto assolutamente non dimostrabile, che l’agitarsi di un’ala di farfalla possa aver causato l’estinzione dei dinosauri. Per un’ovvia concatenazione di cause ed effetti, che comincia con l’impercettibile brezza provocata da quel battito, a sua volta in grado di deviare il vento di qualche millimetro. Che per la legge dell’effetto dòmino, si moltiplica all’ennesima potenza, generando all’altro lato del pianeta un uragano. Senza il quale, assai probabilmente, la nube devastante sollevata dall’enorme meteorite avrebbe avuto modo di disperdersi, risparmiando la congrega dei scagliosi proprietari della Terra. È questa la legge delle cose piccole, che insistendo sullo stato delle circostanze possono causare un cambiamento in grado di durare nel tempo. Come l’infinitesimale parassita Varroa destructor, o acaro delle api, che per sua implicita natura non vorrebbe null’altro dalla sua vita, che insinuarsi dentro l’alveare, per succhiare via la dolce, dolce emolinfa che scorre dentro al corpo delle nostre beneamate produttrici di miele. Peccato che una tale predisposizione, soprattutto nel contesto largamente problematico dell’attuale ambiente contaminato dall’inquinamento, stia portando lentamente, e inesorabilmente, all’estinzione dell’insetto maggiormente amato delle nostre colazioni.
Eppure all’orizzonte, sotto l’epica luce riflessa di quel duplice arco d’oro, si profila una speranza: che sia il dinosauro stesso, per stavolta, a far muovere di nuovo le ali dell’insetto? Lucertola gigante come la catena principale di fast food americani, tanto spesso demonizzata per il contenuto non propriamente salutare del suo più tipico menù. McDonald’s il titano, “Grande abbastanza…” come recita la nuova campagna pubblicitaria per la Svezia creata dall’agenzia NORDDB, su richiesta della dirigente svedese Christina Richter “…Per fare la differenza.” Ecco un messaggio schietto e sincero, approccio raro in pubblicità, che non cerca di far passare una potente realtà multinazionale come una realtà legata direttamente ai bisogni e le esigenze della gente in strada, benché possa, in qualche modo, intervenire nell’arresto di un crudele quanto orribile destino: l’estinzione delle api. Orrore. Devastazione. Zero diffusione del vitale polline, quindi aumento della fame nel mondo. E cosa fare, in risposta ad una simile tremenda possibilità? Se non dare il proprio contributo, indubbiamente significativo, costruendo sopra il tetto dei propri infiniti ristoranti delle arnie pronte per accogliere altri ospiti davvero benvenuti. Proprio coloro che ronzando, possono contribuire alla ricostruzione dell’Universo. Ma per chi si è fatto strada dall’età di soli 18 anni, giungendo infine ad acquistare quello stesso ristorante, a Stattena, dove aveva avuto inizio la propria carriera negli anni ’80, tutto questo non poteva certamente bastare. Ecco dunque l’idea, resa possibile dal contributo dei pubblicitari, di creare in occasione del recente giorno internazionale delle api (20 maggio) un’arnia davvero speciale, costruita per assomigliare, in tutto e per tutto, all’edificio di cui avrebbe dovuto costituire l’artropode coronamento…

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Il sottomarino svedese che seppe affrontare la flotta americana

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Il raggiungimento di un’effettiva prontezza tattica e strategica non può prescindere dalla presa di coscienza dei propri punti deboli, importanti quanto la preparazione di un impianto tecnologico adeguato. Poiché il raggiungimento di un’operatività bellica in tutto e per tutto perfetta, allo stato attuale, è sostanzialmente impossibile, viste le limitazioni imprescindibili imposte dalla dottrina, la storia e le nozioni acquisite attraverso il percorso di un determinato paese. E la realizzazione di un concetto, per quanto ideale, spesso mostrerà almeno un punto vulnerabile. Poiché non è possibile scrutare innanzi, ed allo stesso tempo indietro, con la stessa identica attenzione. Nel marzo del 2015 la Marina Statunitense, con uno storico accordo nei confronti degli svedesi (formalmente, poco più di un gentleman’s agreement) concluse l’accordo per un leasing, inteso come trasferta completa dell’intero equipaggio a scopo di un ciclo di addestramento, del sommergibile HSwMS Gotland, primo rappresentante di una nuova classe d’imbarcazioni nordeuropee, prodotte nei cantieri svedesi della Kockums AB. Richiesta che ottenne una pronta risposta positiva, non soltanto per l’intenzione di assecondare i desideri di un’importante alleato. Doveva pur esistere, a qualche livello della catena di comando da questo lato dell’oceano, la cognizione che il “piccolo” sub avrebbe saputo farsi onore, dimostrando l’appropriatezza tecnologica di certe soluzioni tecnologiche, la precisione dell’addestramento e in definitiva, la sua validità nel riconsiderare quali siano gli effettivi rapporti di potere nei grandi oceani della Terra. Trasportato quindi fino al Porto di San Diego tramite l’impiego della semi-sommergibile norvegese Eide Transporter, l’avanzato mezzo bellico ha trascorso un paio di settimane per acclimatarsi al nuovo teatro operativo, quindi prese parte alle operazioni per l’addestramento in mare assieme al gruppo di fuoco dell’avveniristica portaerei USS Reagan, finalizzate alla rappresentazione di una serie di possibili scenari futuri. Ed è stato nel corso di uno di questi, in una maniera che soltanto in pochi avevano realmente temuto, che l’equipaggio del sommergibile riuscì a compiere la più straordinaria delle imprese.
Benché le specifiche procedure di queste battaglie simulate non siano mai pienamente note al pubblico, conosciamo alcuni dei concetti di base. Tra cui quello dello snapshot, ovvero letteralmente “scattare una foto” (spesso in senso metaforico) di un obiettivo simulato, da una posizione in cui sarebbe stato possibile fare fuoco, sganciare le bombe, lanciare i siluri… Ebbene a quanto è stato dichiarato al pubblico, una volta definita la suddivisione delle forze ed improntato un piano d’azione, il Gotland s’immerse scomparendo letteralmente dalla cognizione dei comandanti americani. Soltanto per ricomparire, svariati giorni dopo, inviando un messaggio formale ma visibilmente soddisfatto. Sul tavolo dell’ammiraglio, uno dopo l’altro, comparvero i numerosi scatti che il sottomarino aveva realizzato della superportaerei americana, dimostrandosi capace, almeno in linea teorica, di affondarla e farla persino franca. Un trionfo, questo, che merita di essere messo in prospettiva: considerate che il costo unitario di uno di questi battelli, punta di diamante della produzione marittima Kockums, ha un costo di circa 100 milioni di dollari. In pratica l’equivalente di un singolo aereo F-35 dei fino a 90 facenti parte dell’intero corredo di una classe Nimitz, la più formidabile nave da guerra mai concepita dall’uomo. Non soltanto Davide aveva dunque battuto, ancora una volta, il suo eterno avversario Golia, ma aveva dimostrato la necessità per quest’ultimo di modificare pesantemente i suoi preconcetti, riconsiderando i meriti di approcci da lui considerati ormai desueti. C’è stata in effetti un’epoca, ormai lontana più di tre decadi, in cui le due grandi superpotenze contrapposte si contendevano il predominio possibile in caso di guerra termonucleare globale, con maestose piattaforme di guerra nascoste sotto la superficie del mare, ciascuna in grado di rovesciare alcuni dei missili balistici più rapidi e difficili da intercettare, proprio perché diretti sull’obiettivo da una distanza geograficamente vicina. Simili battelli, dotati di sistemi di propulsione nucleari, erano in grado di rimanere sott’acqua per settimane, o persino mesi, spostandosi a velocità relativamente elevate. Ma avevano, ed hanno tutt’ora, un significativo punto debole: tendono a fare rumore. Non moltissimo, principalmente quello causato dalle pompe di raffreddamento del generatore, eppure abbastanza perché le orecchie tecnologicamente migliorate di un operativo sonar possano affrontarli con successo in battaglia. Qualcosa di molto, molto più difficile quando si sta parlando della classe Gotland o dispositivi similari…

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