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La miniera che consente l’esistenza delle batterie al litio

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Il litio è quell’elemento appartenente al gruppo dei metalli alcalini, situato all’estremità sinistra della tavola periodica, che trova posto immancabilmente in tutti i nostri cellulari, tablet, laptop, videocamere, auto elettriche, console per videogiochi… Arrivando talvolta ad esplodere, per errori di progettazione o un qualche tipo di errato utilizzo. È una di quelle colonne portanti del consumismo moderno a cui, nonostante le premesse, quasi nessuno sembra aver voglia di attribuire l’importanza che potrebbe meritare. Eppure, resta fondamentale comprendere come circa la metà di tutto il litio attualmente in circolazione sul mercato provenga da un singolo, gigantesco impianto, sito presso quella striscia di terra totalmente arida che si trova tra la catena montuosa delle Ande e l’Oceano Pacifico: il deserto Cileno dell’Atacama. Stiamo parlando, dopo tutto, di una sostanza definita talvolta “il petrolio bianco” benché si tratti di una metafora che può facilmente trarre in inganno. Perché questa particolare risorsa del pianeta Terra non produce energia, ma la immagazzina, e non è in effetti per niente rara e nemmeno prossima all’esaurimento. I metalli alcalini, per loro prerogativa, si trovano ovunque all’interno dei massicci montuosi e sotto gli strati superficiali del suolo. No, piuttosto il punto è un altro: è talmente facile, ed economicamente vantaggioso, tirarlo fuori da questo particolare luogo, che finché il giacimento non arriverà ad esaurirsi, l’azienda amministratrice manterrà il controllo di una fetta di gran lunga preponderante dell’intero mercato. Le ragioni di questa anomalia sono molteplici, ma derivano fondamentalmente tutte dallo stesso problema: il metallo in questione, nella sua forma più pura e chimicamente rappresentativa, è una sostanza estremamente instabile, al punto che reagisce persino con l’acqua, assumendo una forma liquida che può facilmente generare fiammate, non appena sottoposta ad un calore eccessivo. Proprio per questo, la versione che trova l’applicazione costante nella nostra vita quotidiana, ovvero quella che ad oggi viene chiamata effettivamente “litio” è in effetti la sua versione elettricamente neutra, in cui la combinazione con altri minerali nel suolo ha creato la mescolanza di un acido e una base, dando luogo alla creazione di un qualcosa di molto più facile da trasportare. In altri termini, la forma grezza di questa preziosa risorsa, pompata ogni giorno in quantità enormi dal suolo del Cile ed inviata nei principali paesi produttori d’elettronica al mondo, non è così diversa dal sale marino, fondamento essenziale della nostra familiare cucina mediterranea.
La miniera in questione, di proprietà dagli anni ’70 della compagnia privata SQM – Sociedad Química y Minera, un vero gigante da oltre 600 milioni di dollari di fatturato annuo, è stata visitata a dicembre dell’anno scorso dalla testata statunitense Bloomberg nel contesto della sua serie Hello World, con la finalità di offrire uno spunto ai potenziali investitori stranieri. La visione che ne viene fuori, sorprendentemente semplice e dal contenuto tecnologico relativamente semplice, è quella di una essenziale commistione tra un impianto di estrazione del petrolio ed una salina, con schiere di giganteggianti piscine distese l’una accanto all’altra sul suolo del deserto, mentre i fenicotteri rosa locali, a poca distanza, immergono le zampe nella poca acqua incontaminata concessa alla loro sopravvivenza. Questo perché, come dicevamo, tutto quello che serve per effettuare la prima lavorazione del litio dell’Atacama è trivellare fino alla falda acquifera sottostante, pomparlo fuori e lasciare che il Sole battente di questi luoghi svolga il resto dell’arduo lavoro. In un tempo piuttosto breve, la parte liquida della sostanza sarà portata ad evaporazione, lasciando uno strato biancastro di un tale agognato, ormai fondamentale dono della natura. E considerate che si tratta di uno stato di grazia che continuerà a sussistere ancora per molto tempo. La quantità di litio contenuta nella batteria di un moderno cellulare è in effetti pochissima, appena un cucchiaino da caffè, mentre persino i veicoli da trasporto elettrico più sofisticati, come un’automobile della Tesla Motors, non utilizzano che 10-15 Kg del materiale. Nel corso della loro intera vita operativa. Sarà dunque estremamente apparente, a questo punto, come Michael Stanley Whittingham, lo scienziato inglese che scoprì per primo nel 1970 le proprietà energetiche di questo formidabile materiale, abbia fatto un enorme favore al mondo moderno, al punto da non poter immaginare un domani in cui esso non si trovi al centro perfetto delle nostre necessità. Nonostante un significativo problema residuo…

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Quanto può valere un’incudine antica?

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È un sentimento facilmente condivisibile, assieme ad una chiara intenzione di trasmettere la sua felicità. Scott “The Essential Craftsman” Wadsworth si appresta ad entrare nel giardino di un conoscente, dopo una biblica trattativa che a quanto ci dice, era in corso da ben 5 anni. Per l’acquisto di… Ma prima di questo, una premessa. Potreste pensare, in funzione dello strano argomento, che ci siamo qui per analizzare l’ennesima sottocultura, in grado di attribuire un valore difficilmente quantificabile ad un qualcosa di inusuale, col solo scopo di acquisire prestigio all’interno di un circolo di saggi ed eletti. Niente di più diverso dalla verità. Qui c’è in gioco un valore al chilogrammo, o a voler fare gli americani “alla libbra” tutt’altro che arbitrario, tale da poter descrivere questi oggetti alla stregua di un oro acciaioso, o se vogliamo argento cornuto del loro settore in allontanamento dal quotidiano eppure, mai sparito. Come potrebbe mai fare del resto, il fabbro, senza poter disporre del caratteristico blocco fissato al suolo dell’officina, la cui articolata forma ricorre in migliaia di buffi cartoons, alla stregua di arma improvvisata o di ostacolo delle circostanze. L’incudine nello stile cosiddetto londinese, con una base rastremata, il piano da lavoro in acciaio rinforzato, il banco, il corno ed il tacco dotato dei due caratteristici fori. Ogni parte dotata di uno specifico scopo, ciascuna perfezionata attraverso l’uso da parte di molte generazioni di artigiani. Oppure, chissà, introdotte tutte assieme, per l’invenzione geniale di un singolo genio, in grado di cambiare la vita di tutti coloro che la trascorrono udendo il rumore del ferro, sul ferro, percosso eternamente da un grosso martello. Questo in effetti non ci è dato di saperlo. Una triste realtà, che possiamo invece dare per assolutamente comprovata, è quella della difficile reperibilità di simili oggetti nel mondo moderno, con il progressivo perfezionamento dei sistemi produttivi a fusione, ed il conseguente passaggio in secondo, terzo e quarto piano della cara vecchia forgiatura, effettuata a mano per controllare ogni momento del processo produttivo. In particolare il protagonista ci racconta, non senza una forte componente malinconica, del “grande genocidio delle incudini” risalente all’epoca della seconda guerra mondiale, quando negli Stati Uniti chiunque praticasse il lavoro di fabbro era stato invitato a consegnare la sua, affinché fosse fusa e trasformata in fucili, munizioni, carri armati…
Possiamo ben capire, perciò, la sua gioia nell’essere riuscito finalmente ad accaparrarsi questo particolare pezzo, per una cifra difficile da interpretare: 400 dollari (2,58 a libbra per un’incudine che ne pesa 155 ovvero 70 Kg) anche se, difficile negarlo: ad un occhio inesperto, l’oggetto non sembrava davvero valer così tanto. Nè dieci, venti volte tanto?! L’incudine tirata fuori da un mucchio di sterpaglie, assieme ad un ammasso di parti di ricambio metalliche e altri scarti di vario tipo, sembra aver passato un po’ troppo tempo all’aperto. Incrostata di ruggine e di vernice, con il piano di lavoro in acciaio tutt’altro che immacolato e dalla superficie consumata ad un tal punto, da non permettere facilmente di distinguere il logo del produttore. Al secondo o terzo sguardo, tuttavia, costui non ha più dubbi di sorta: il segno che s’intravede sulla parte frontale è la figura di un rombo, quindi parte del logo dell’industria oggi chiamata Trenton dal nome della sua cittadina e sede nel New Jersey, ma al secolo chiamata Fisher and Norris Co. Un’azienda, operativa dal 1859, che ha il merito di aver creato i alcuni tra i primi incudini prodotti esclusivamente per il mercato americano. Si tratta, in parole povere, di un vero pezzo da museo. Il nostro eroe quindi, con l’aiuto del venditore, carica l’incudine sul fido furgoncino. Chissà se l’altro, vedendo l’entusiasmo nei suoi occhi, o la cura con cui il suo cameraman senza volto riprendeva per i posteri ogni momento della transazione, ha iniziato tardivamente a porsi qualche domanda sui meriti dell’affare appena portato a termine. Fatto sta che un accordo è un accordo (a deal is a deal!) E ben presto, dopo una lunga disanima di ciò che voglia dire, in effetti, essere appassionati d’incudini e comprare le incudini, Scott ci trasporta nella sua officina, per documentare il processo di restauro di questo brutto anatroccolo dal notevole potenziale…

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Le auto del futuro secondo un cinegiornale del ’48

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Con la guerra alle spalle e una vittoria conseguita grazie allo straordinario potere della tecnologia, gli Stati Uniti sul finire degli anni ’40 erano pieni di fiducia negli eventi dell’immediato, nonché remoto, futuro: la Nazione avrebbe conosciuto la ricchezza di tutti, l’alfabetizzazione perfetta, una rete stradale e dei trasporti del tutto priva di difetti. Tutti avrebbero potuto esprimersi liberamente, alla ricerca di quel principio sacro e universale d’autodeterminazione, sopra il quale governava il senso universale dei popoli finalmente uniti. Pace, cessazione dei bombardamenti e sempiterna sazietà. Una visione del mondo e delle cose che difficilmente può esimersi da modificare a più livelli lo stile di vita della gente, da una maggiore propensione a spendere, alla consapevolezza più che mai giustificata che lasciare un metodo di lavoro imperfetto era possibile, perché il domani avrebbe riservato un metodo diverso per guadagnare. Ed è proprio questo che pensavano anche loro, gli ingegneri e designer automobilistici di più larga fama. Se si spinge lo sguardo indietro fino agli anni ‘2o e ’30, si ha modo di conoscere uno stile motoristico dotato di una bellezza antica, con automobili dalle linee eleganti, ancora simili a carrozze che fossero state magicamente private dei cavalli. Ma dal dopoguerra fino alla prima metà degli anni ’60, soprattutto in Nord America è un tripudio di forme improbabili con pinne, protuberanze, vere e proprie ali sul portabagagli. Con le normative di sicurezza ancora in stato embrionale, ma le catene di montaggio già perfezionate ad un livello comparabile alla tecnica contemporanea, i diversi grandi marchi parevano sfidarsi a chi sapesse creare in mezzo con l’estetica più strana e innovativa, ovvero maggiormente in grado di risultare accattivante quando fotografato dalle riviste di settore, la vera e propria Internet di allora. Ed è questo lo scenario in cui, nel 1948, l’intramontabile mensile Popular Mechanics fece produrre per il cinema questo breve segmento, intitolato in modo pienamente descrittivo: CARS of the FUTURE! Se visto oggi, una vera e propria finestra sullo stile e il gusto estetico di allora, commentato da una magistrale interpretazione della “voce” dei vecchi tempi, quel commentatore spersonalizzato con dozzine di volti e lingue madri in tutto il mondo, che pareva esprimersi a metà tra l’annunciatore di un circo e l’imbonitore delle folle in occasione di colorite fiere di paese. Ma sopratutto con loro, 3 modelli di veicoli dannatamente affascinanti ed al tempo stesso, chiaramente destinati al fallimento di pubblico, visto come non somiglino per niente alle auto che oggi viaggiano sopra l’asfalto.
È un’attenta selezione di quelle che potrebbero definirsi auto utilitaria (oggi la chiameremmo city car) grossa familiare con carlinga in alluminio e fiammante fuoriserie sportiva, ciascuna rappresentante con la massima puntualità la visione delle cose di un particolare progettista, egualmente determinato a lasciare il segno sulla storia futura dell’automobilismo. E tutte egualmente caratterizzate da un’influenza marcatamente aeronautica, perché tutti amavano volare in quegli anni! Con linee morbide, apparentemente pronte ad accompagnare l’abitacolo fin sopra le nubi delle oltremodo lievi circostanze.
Guardare ed apprezzare simili creazioni motoristiche, giudicandole per ciò che sono senza attribuzioni di contesto, è già di per se un’attività meritevole d’attenzione. Perché permette di conoscere il pensiero e l’approccio risolutivo dei tecnocrati all’epoca dei nostri nonni, che ancora lavoravano a stretto contatto con la carta, il righello e la matita, piuttosto che affidarsi all’aiuto procedurale dell’ormai dilagante mezzo informatico, che evita gli errori ma appiattisce il sentimento. Ma è soltanto approfondendo nei dettagli ciò che abbiamo visto e stiamo vedendo, io credo, che si può giungere a comprendere la vera portata della brusca inversione di marcia sopraggiunta nella storia dell’automobilismo, appena poche decadi dopo quell’arbitrario momento. È un fallimento del tutto imprevisto che riprende, per certi versi, quello dello stesso sogno americano…

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Come forgiano le flange in Cina

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Fantastico, meraviglioso pezzo tondeggiante di un tubo, praticamente la parte migliore: perché ottimo è senz’altro… Far scivolare i fluidi, grazie alla pressione della fisica applicata, da un luogo basso ad uno alto, avanti e indietro, e viceversa all’incontrario. Ma tutto questo non sarebbe nulla, se non si potesse fare affidamento sulla possibilità di unirne assieme due. Già, ma come? Si prende una coppia di condotte, non importa quanto grandi ed ingombranti, e si dal’ordine all’istante, senza alcuna esitazione: “Tubi, diventate un solo tubo. Tu, tubo, tutto e possibile se ti unisci con il tuo fratello.” Secondo l’anima e le convenzioni della forgia, grazie al pezzo che si chiama flangia. Che sarebbe poi un anello, con la forma di un cilindro aperto sopra e sotto, fatto per essere saldato al termine dell’autostrada tubolare. Ed avvitato, quindi, a un suo gemello unito a quello svincolo che segue verso l’obiettivo… E così via, fin’oltre l’orizzonte delle cose.
Non possono esistere acquedotti senza flange. Né oleodotti. O impianti di riscaldamento. Aria condizionata. Tre Anelli ai Re degli Elfi sotto il cielo che risplende […] Uno per l’Oscuro Sire chiuso nella reggia tetra […] Un Anello per ghermirli e nel buio incatenarli. Forgiato nelle fiamme del Monte Fato! Come ormai sappiamo bene, grazie agli anche troppi film girati attorno a questa storia. Un vulcano molto attivo, che purtroppo, o meno male, non si trova in Cina. Come fabbricano i loro ninnoli dotati di un Potere Trascendente, quindi, gli abitanti di un simile paese? Ecco a voi una possibile soluzione: il Grande Martello (dei Nani?) Questo è un video che sta riscuotendo un grande successo online, soprattutto perché pochi fra il grande pubblico, fin’ora, avevano trovato il modo di apprezzare una simile particolare procedura. Il team dei fabbri locali, con l’assistenza di un gigantesco e torreggiante maglio, sono all’opera presso quella che sembra essere una comune strada di periferia (sai quanto saranno contenti i vicini!) Sotto cui manovrano l’enorme lingotto di materiale acciaioso, riscaldato al calor rosso, affinché questo assuma la specifica forma desiderata. Manovrano LETTERALMENTE, come giocolieri, perché in questa particolare deriva dell’industria metallurgica moderna non è previsto l’uso di uno stampo di alcun tipo, e tutto, tranne il battito, viene essenzialmente fatto ancora a mano. Con ciò intendo, usando le più lunghe tenaglie che abbiate mai visto, e girando il lingotto ogni qualvolta sia necessario grazie all’assistenza di un muletto. Del resto, siamo nella Terra di Mezzo (letteralmente 中国, Zhōngguó.) Dove l’abilità manuale, tanto spesso, supplisce all’assenza di mezzi o metodi procedurali in merito alle norme di sicurezza. Avete visto, per esempio, l’ombra di un respiratore? O qualche cuffia per la protezione auditiva? Appunto, ahimé.
Il che non significa che sia un nostro diritto assumerci l’impegno di fermarli. Perché persino oggi, con l’ampio catalogo di processi industriali più automatici come la fusione, la forgiatura di un componente offre notevoli vantaggi strutturali. Certo! C’è una grande differenza tra squagliare il metallo e farlo solidificare nella forma, oppure batterlo violentemente finché questi non l’assuma: perché nel primo caso, la struttura cristallina degli atomi che lo compongono tenderà a diffondersi in maniera stabile e uniforme. Mentre nel secondo, torturata e contorta dall’opera semi-distruttiva, andrà necessariamente a concentrarsi in un reticolo di punti forti, situati proprio nelle zone cardine di ciascun pezzo. Proprio per questo, l’apparentemente antiquata forgiatura è ancora un approccio importante alla creazione di quei pezzi che dovranno andare a sopportare il massimo della tensione strutturale, come parti di motori, serbatoi a pressione, chiuse per le dighe e beh…Devo dirlo? La creazione delle migliori flange. Ma ci sono molti metodi di perseguire lo stesso risultato…

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