anni ’30

L’uomo a bordo della ruota di un futuro passato

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Mentre il corso delle ore scorre vorticosamente attorno al mozzo dei secondi, a cui è connesso dall’estendersi a raggiera dei minuti, lo spazio cosmico che abbraccia lo sferoide gira, e gira ancora tutto attorno alla coscienza collettiva della collettiva umanità. Ed è questo, fondamentalmente, ciò che avrebbe senso intendere quando si parla di Ruota del Tempo. Un principio secondo cui le epoche, rincorrendosi l’un l’altra, tendono a tornare sempre al punto di partenza. Ma è lo scenario stesso, per la naturale e comprovata deriva delle cosiddette stelle fisse, che continua la sua progressione orizzontale verso l’infinito. Piedi, zoccoli ed infine ruote: veicoli di un veicolo più grande. Quando gli abitanti della Terra, stanchi di arrancare faticosamente tra le circostanze, hanno deciso che determinate particelle di materia, se assemblate nella maniera corretta, potessero divenire veicoli, autocarri, carrelli di aeroplano. Ma come sempre avviene in natura, non ci si può spostare da A e B senza che almeno una parte di noi subisca un cambio di programma, scivolando gradualmente verso il punto di deriva C e D… D, come Dynashpere (soprannome per gli amici: Jumbo) l’invenzione brevettata nel 1930 dal Dr. J.A. Purves di Taunton, Somerset nel Regno Unito.  Un ingegnere che quando guardava le automobili in marcia sulle strade di scorrimento, non poteva fare a meno di esibire un’espressione infastidita, mentre ponderava nella mente matematica questo spreco inutile dell’energia del movimento. Già, QUATTRO ruote… Come gli erbivori con gli occhi perennemente rivolti a terra, mentre cercano con gli occhi e con l’olfatto una precipua fonte di cibo. Che sazia senza concedere soddisfazioni. Quando non è forse l’uomo, nobile tra gli animali, ad aver ricevuto la mansione d’elevarsi sopra i limiti delle scienze fisiche nell’empireo di una condizione superiore, addirittura illuminata?
Sembra quasi di sentirlo illustrare le teorie: “Signori, signore, benvenuti. Oggi su questa bella spiaggia di Weston-super-Mare, MIO FIGLIO salirà a bordo del veicolo destinato a rimpiazzare le automobili nel giro di una generazione o due. Lui si siederà, premendo l’acceleratore ed inclinandosi da un lato all’altro, per voltarsi in corso d’opera. In poco tempo, arriverà fino agli scogli, per tornare subito da voi. Ed allora avrete appreso, finalmente, il significato della dei termini: Efficienza e Velocità!” Dissolvenza, rombo di un piccolo motore, il pilota che si siede al posto di guida situato presso l’arco inferiore della ruota dal diametro di circa tre metri, composta da una struttura a reticolato lievemente toroidale, affinché la parte a contatto con il suolo sia inferiore alla complessiva larghezza del battistrada. Con un ghigno, il rampollo dai capelli separati al centro preme avanti una grande leva, mettendo in moto il meccanismo che indurrà il suo seggio a risalire, in maniera rapida e continua, questo grosso anello senza un senso apparente. Finché la forza gravitazionale del pianeta, facendo finalmente il suo lavoro, contrasterà una simile tendenza tramite l’induzione naturale di un rotolamento, sufficiente a spingere in avanti l’assurdo apparato. Ecco, dunque, ciò di cui stiamo parlando: un monociclo a motore, il primo in effetti della storia, con la singolare capacità di mantenere al centro il suo passeggero e/o conducente. Vi sono alcuni significativi vantaggi, ed almeno uno svantaggio, in tale soluzione eclettica al problema degli spostamenti: in primo luogo, e questo era il cruccio fondamentale del Dr. Purves, la potenza necessaria a far spostare un oggetto tanto grande, tramite questo approccio, rimaneva di molto inferiore a quella di un mezzo di trasporto convenzionale:  appena 2,5 cavalli macchina (o 6, a seconda delle fonti) generati da un motore Douglas raffreddato ad aria con tre marce, sufficienti a raggiungere la velocità considerevole di 40-48 Km/h. E persino meno di questo per la seconda ruota più piccola, le cui prestazioni non ci sono note, il cui fornitore di potenza risultava essere un motore elettrico a corrente continua. Il veicolo risulta essere, inoltre, inerentemente adatto al fuoristrada, considerata la vastità del suo diametro e la solidità della struttura di metallo. A patto che colui o coloro che si trovano a bordo siano pronti ad accettare, senza troppe remore, il problema imprevisto della cosiddetta gerbillizzazione; la tendenza, sgradita eppure inevitabile a quei tempi, della postazione motorizzata a risalire di un certo tratto la parte convessa della ruota, ogni qualvolta si frena o si accelera bruscamente. Proprio come un gerbillo (o altro piccolo roditore domestico) che tenti goffamente di scendere dalla sua ruota. Rimaneva inoltre, d’altra parte, il piccolo problema di riuscire a CURVARE…

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La vecchia Kyoto riemerge in un filmato sonoro del 1929

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Capsule temporali mai sepolte, che riemergono dalle polveri di un’ignota videoteca per colpire gli occhi e l’immaginazione di chi si ritrova, inaspettatamente, a guardarle; nel più strano dei luoghi, su Internet, tra trailer del cinema e facete notizie d’attualità. Difficile capire chi sia effettivamente Guy Jones, l’utente di YouTube che pubblica a getto continuo sequenze video prelevate dall’archivio digitalizzato dell’Università della South Carolina (come facilmente desumibile dal logo sovraimpresso) eppure appare evidente come la qualità del suo materiale meriti più di uno sguardo distratto da parte degli “appena” 10.000 iscritti che gli è riuscito di accumulare in un periodo di 9 anni. Scene come questa recente pubblicazione, che mostra con vivacità eccezionale un periodo storico del Giappone tanto importante, quanto largamente sconosciuto ai molti estimatori internazionali della cultura di quel paese. Poco prima della Grande Depressione statunitense, quando la principale potenza dell’Estremo Oriente si era vista riconoscere, con il Trattato delle Quattro Potenze ratificato da Stati Uniti, Gran Bretagna e Francia, la potestà delle recenti conquiste ottenute nell’area del Pacifico. Qualcosa che non sarebbe mai stato perdonato all’Occidente dalle nazioni sottomesse e il cui stato dei fatti avrebbe condotto, negli anni immediatamente successivi, a molte proteste ed almeno 64 incidenti di violenza politica, incluso l’assassinio del primo ministro, nonché il tentativo di far colpire con una granata l’allora reggente imperiale Hiroito, un tentativo che avrebbe probabilmente anticipato di quasi una decade lo scoppio della seconda guerra mondiale.
Ma nel frattempo, tra la gente del popolo tutto questo aveva ben poca importanza, specialmente nelle grandi città, dove la vita scorreva ancora con la serenità e la spensieratezza dell’epoca dei samurai, ancora profondamente sentita nel cuore e nell’anima delle persone. Si è sempre affermato che il Giappone costituisca una singolare mescolanza di passato e presente, una questione in realtà parzialmente dovuta dalla fulminea svolta storica della Restaurazione Meiji, il preciso momento, nel 1868, in cui il potere residuo dello Shōgun fu istantaneamente dissolto dai clan che intendevano restituire l’antico ruolo all’imperatore, il nonno dello stesso Hiroito. Aprendo la strada ad un’ondata di modernizzazione la cui rapidità e, almeno sulla carta, capacità di coinvolgere ogni fascia di popolazione, non avrebbe semplicemente niente di paragonabile nell’intero corso della storia umana. Eppure fa una certa impressione vedere la gente di Kyoto, ben 61 anni dopo, che ancora cammina per le strade vestita per lo più con il kimono, l’haori (giacca) e altri indumenti tradizionali, magari completando la tenuta mediante l’inclusione di un cappello di fattura occidentale, come il fedora e almeno nel caso di un venditore di strada, quella che sembrerebbe proprio essere una coppola siciliana. Ciò è alla base della percezione stessa dei venti provenienti da Ovest da parte della mentalità giapponese: non una rivoluzione di valori stessi alla base delle propria cultura, come quegli anni furono vissuti in Cina, bensì un delicato e preciso affiancamento, mentre nulla di quello che era venuto prima poteva mai essere realmente abbandonato. L’intera prima sequenza del video, registrato con tanto di sonoro tramite l’impiego di una recente innovazione tecnica (il primo film con una traccia audio è Il cantante di jazz, del 1927) mostra evidentemente i dintorni all’estremo meridione della città, come esemplificato dal gruppo di bambini che danno da mangiare ai piccioni di fronte a una struttura riconoscibile come elemento architettonico del tempio di Tō-ji, nei pressi del quale ancora oggi si tiene ogni 21 del mese un mercato delle pulci dedicato al monaco Kūkai, anche noto come “Il grande maestro che propagò gli insegnamenti buddhisti”, prima di essere immortalato con il nome postumo di Kōbō-Daishi. Siamo nei pressi, per intenderci, dell’antico sito della porta Rajōmon (o in ambito letterario, Rashomon) dove secondo una diceria ed almeno un celebre dramma teatrale si ritrovavano i malviventi peggiori della città, incluso il bandito-demone Ibaraki Dōji. Per non parlare dell’assassino al centro della famosa vicenda dell’omonimo film di Akira Kurosawa del 1950. Ma senza soffermarsi troppo tra il vociare delle persone, ben presto la scena filmata dall’ignoto turista della macchina da presa si sposta oltre…

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L’uomo che sognava di far prendere il volo ai treni

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Era un piccolo banco situato ai margini dell’Esposizione Internazionale della Scienza e dell’Industria di Edimburgo, posto all’aperto, come tutti gli altri, tra i filari di alberi del parco noto come “The Meadows” a ridosso del campus universitario della città. Dietro di esso, sedeva un entusiastico trentenne, all’apparenza diverso dai suoi esimi colleghi disseminati sotto l’uggioso pomeriggio scozzese. In quel 1922, tutti avevano idee: “rivoluzionarie” lampade da soggiorno, “rivoluzionarie” sospensioni per automobili, serrature, magli da fabbro, strumentazioni agricole alimentate a diesel… Terminato il faticoso periodo dell’immediato primo dopoguerra, sembrava che il mondo si fosse risvegliato con l’entusiasmo per questa vita e ogni possibilità offerta dalla tecnologia, mentre facoltosi industriali erano disposti, per una volta, ad agitare le proprie bacchette secondo i crismi di una transitoria meritocrazia. E quale migliore occasione, per lui che proveniva dalla cittadina di Milngavie, non troppo lontana da Glasgow, senza una laurea ma con l’esperienza accumulata negli anni, assistendo suo padre ingegnere nella progettazione e il miglioramento di macchine, per lo più agricole, a vantaggio della sua piccola comunità! Finché, pensando e disegnando un pensiero che si era agitato nella sua mente per più di una decade, non aveva dato forma all’idea. Possibile, che il mondo stesso dei trasporti ferroviari, grande polmone della Gran Bretagna in quell’epoca di ripresa, fosse stato fondato su una fondamentale che bugia? Che far strisciare sul suolo il lungo serpente di metallo, dopo tutto, non fosse un’attività degna di chi voleva far migliorare la vita delle persone? Questo aveva postulato, tra se e se, prima di recarsi all’ufficio brevetti con un progetto, fatto disegnare all’amico e consulente Hugh Fraser, per il Railplane, un nuovo tipo di treno che avrebbe fatto affidamento su soluzioni tecnologiche precedentemente inesplorate.
Di certo negli anni ’20 dello scorso secolo, non eravamo più nell’epoca della strana tecnologia, in cui i dimostratori che affittavano il proprio spazio in simili fiere, erano propensi a mettersi in mostra con proclami arzigogolati, esperimenti o veri e propri giochi di prestigio, come nel celebre caso di Thomas Edison che fece elettrificare gatti, cani o persino un elefante per dimostrare la pericolosità della corrente alternata agli estimatori del suo ex-dipendente Nikola Tesla. Mentre George Bennie, con la schiettezza dovuta anche dalla sua educazione informale, sedeva composto dietro ad un mucchio di brochure, mentre indicava con una bacchetta il modellino fatto costruire per l’occasione, indicando volta per volta le caratteristiche più determinanti. “Signori, ascoltatemi!” Esclamò per la centesima volta, in un momento in cui la folla di rappresentanti, responsabili degli uffici acquisti, funzionari o semplici visitatori, sembrava particolarmente gremita, probabilmente per l’avvicinarsi sempre più prossimo dell’orario di chiusura: “Avete mai desiderato di poter semplicemente salire a bordo in stazione a Londra, sedervi su una comoda poltrona, e ritrovarvi qui ad Edinburgo in poco meno di tre ore? O spedire qualcosa di importante fin giù a Brighton, e da lì al Continente, confidando nel fatto che la sua consegna via terra sarà portata a termine nella metà del tempo precedentemente ritenuto necessario? Se così fosse, ascoltatemi. Questa è la via. Questa è la strada: nessun tipo di strada. Ma una carrozza sollevata dal suolo, intenta a procedere silenziosamente verso il domani…”
Dal punto di vista dell’inventiva, il “l’aereoteno” presentava un’idea di fondo particolarmente insolita: fare a meno di tutte le pesanti componenti di un motore per la trasmissione diretta dell’energia alle ruote, tra cui marce, il differenziale, il convertitore di potenza, il grosso serbatoio dell’olio, per passare a quell’onnipresente soluzione di quegli anni, che aveva dato il via al cosiddetto secolo del volo: una semplice elica rotante posta dinnanzi al veicolo. Anzi due, con la seconda sul retro, affinché fosse possibile, al momento di fermarsi, azionarla in senso contrario, senza dover ricorrere alla complicazione e l’ingombro di un impianto frenante convenzionale. Con il risultato che, una carrozza/locomotiva così costruita fosse straordinariamente leggera, riuscendo ad elevarsi da alcune delle più gravose necessità del traffico ferroviario. Prima fra tutte, quella di spianare il terreno, seguita dalla costruzione occasionale di tunnel, ponti o pericolosi tornanti montani. Tutto perché, fatta funzionare da due carrelli motorizzati integrati in una singola rotaia posta al di sopra del carico, il treno avrebbe proceduto sollevato dal suolo, grazie al solo sostegno di pali collocati ad intervalli regolari. Un secondo binario inferiore, usato soltanto per la stabilizzazione, avrebbe completato il quadro ingegneristico di questo nuovo sentiero ferroso, essenzialmente la prima realizzazione economicamente valida del concetto di monorotaia. L’interesse, lui ne era certo nel profondo della sua stessa anima, sarebbe venuto non appena il grande pubblico ne avrebbe compreso le implicazioni…

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