strade

Il Deus ex machina della riparazione dei tombini

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Se ci venisse chiesto di nominare, tra tutte le innovazioni intercorse in campo tecnico fin dagli albori della società civile, quale sia quella che maggiormente ha influenzato il nostro stile di vita nel contesto urbano, non credo che avremmo particolari esitazioni nell’indicare con gesto sicuro la stanza del WC. Il tempio che ci consente, ogni qual volta se ne presenta la necessità, di elevarci al di sopra delle nostre necessità biologiche, occupando un ambiente completamente privo di contaminazioni di qualunque provenienza, più puro e immacolato di quanto sarebbe disposta ad offrirci la stessa natura. Ma come per la punta dell’iceberg proverbiale, l’oggetto di ceramica verso cui rivolgiamo la nostra ammirazione non è che una minima parte dell’intero sistema, il pistillo di un fiore che getta le sue radici giù, in profondità, oltre lo stesso asfalto che ricopre le strade della nostra quotidianità. In ciò che potrebbe costituire l’apparato circolatorio dello stesso contesto urbano, il corso del fiume sotterraneo e il sentiero di mattoni gialli che conduce fino al fino al mago di Oz. Si tratta certamente di un sistema che offre un certo grado di ridondanza, eppure inevitabilmente condizionato dagli stessi problemi di un vero e proprio essere vivente. Blocchi. Intasamenti. Sarebbe della pura e semplice ingenuità, a tal proposito, porre un limite al vasto ventaglio di guasti che può subire. E fu in corrispondenza di questa presa di coscienza, grosso modo, che i primi ingegneri civili compresero la necessità d’includere nei loro progetti la presenza del tombino. Una via d’accesso, verticale come si trattasse di un camino, verso le viscere sotterranee della questione. Imprescindibile miglioramento il quale, come spesso capita, portò con se ulteriori complicazioni. Chi si sposta in macchina, le conosce particolarmente bene: poiché non particolarmente facile, risulta essere l’inclusione di un coperchio di metallo che sia perfettamente in linea con il manto stradale, ed ancor più problematico diventa mantenere tale stato dopo che si è reso necessario il ripristino dello stesso, tramite l’aggiunta di ulteriori strati di catrame bituminoso. Più e più volte attraverso gli anni, finché il coperchio metallico, raggiunto il punto critico della questione, non finisca per diventare una sorta di tassello concavo, che mette a dura prova le sospensioni dei veicoli e qualche volta, purtroppo, fa cadere i più distratti tra gli utilizzatori delle due ruote. Come dirimere, una volta giunti a questa situazione estrema, una simile questione? C’è un modo soltanto: scavare tutto attorno al pozzo verticale, finché non torni ad affiorare in superficie la condotta, ed effettuare un’ulteriore colata di cemento e asfalto, in asse con la nuova superficie stradale. Operazione che richiede, nella migliore delle ipotesi, almeno un paio di giornate complete di lavoro. Nel corso delle quali è inevitabile che il traffico subisca delle deviazioni. O almeno, questa era la prassi fino all’altro ieri. Lasciate invece che vi presenti Mr. Manolo; pardon, volevo dire Manhole. (Parola inglese che indica, semplicemente, il “buco per le persone” attraverso cui le tartarughe ninja intervenivano sul teatro dell’ennesima malefatta concepita dal malefico clan del Piede)
Un attrezzo specializzato come sanno esserlo soltanto quelli provenienti dal contesto nordamericano, in quegli Stati Uniti in cui è frequente che intere aziende di successo sorgano attorno alla necessità di risolvere un singolo, importante problema. Realtà operative come l’ultima creazione di Michael Crites della Crites Excavating che dalla sua sede presso Lima, in Ohio, si è espanso fino alla vicina cittadina dal nome familiare di Delphos, per iniziare la produzione di un sistema che potremmo definire rivoluzionario, a dir poco. Immaginate: la ditta appaltatrice che arriva sulla scena del misfatto e in pochi minuti, con gesti nati dalla lunga pratica, toglie il coperchio e inizia a lavorare. Quindi la piccola ruspa sollevatrice che viene posta in posizione e in l’applicazione di un dispositivo dall’alto grado di specificità, taglia, solleva e sostituisce. Tempo necessario per portare a termine l’operazione? Poco meno al massimo, di un’ora. Sarebbe difficile non percepire, a questo punto, l’importanza di far conoscere un sistema simile anche ai nostri sindaci e assessori…

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Una piramide modernista nella capitale del Venezuela

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Incredibile, svettante, spropositata. Grandiosa è la tomba del faraone, poiché essa commemora le spoglie terrene del dio vivente, il cui spirito non svanisce come quello dei comuni esseri umani, ma si perpetra e rafforza, attraverso le generazioni. Eppure, che cosa è successo all’ultima di tali costruzioni, impossibile da completare prima che il regime finisse, e in assenza di un potere centrale, soprasseduta da più semplici priorità mondane? Ciò che è stato costruito, anche se soltanto a metà, non può essere de-costruito, ma soltanto demolito, un’operazione a sua volta complessa, costosa, talvolta sconveniente. Le vestigia restano mentre il futuro avanza, le corrobora e diventa l’oggi. Per poi dissolversi nel vento del passato. Monumenti di un ottimismo ormai perduto; luoghi come El Helicoide, l’Elica d’asfalto e cemento, il più riconoscibile edificio di Caracas in Venezuela, ciononostante tutt’oggi, per lo più sconosciuto dall’estero. Le ragioni sono molteplici, ma la prima resta quella più rilevante: brutti, bruttissimi ricordi. E un ancor più triste utilizzo nei nostri giorni. E dire che tutto era iniziato, nel 1956, con i propositi migliori: costruire un nuovo tipo di centro commerciale. Qualcosa che il mondo non aveva mai visto e che ben presto, sarebbe stato l’invidia dell’intero continente americano. Un luogo di sogni e opulenza, con albergo, sala conferenze, auditorium, luogo d’esposizione ed oltre 340 negozi, sormontato da una cupola geodetica ispirata alle opere dell’inventore Buckminster Fuller, mentre l’estetica delle mura era infusa di un gusto riconducibile a Frank Lloyd Wright. Grazie all’opera dell’architetto venezuelano Jorge Romero Gutiérrez, che in questo modo pensava di scrivere una nuova pagina della storia del movimento Modernista. E ci arrivò, oh! Così vicino. Se non che, al momento di ultimare l’ultima colata di cemento e passare all’allaccio dei servizi di acqua e luce, nel 1958, il faraone venne cacciato via. E con esso, chiunque desiderasse portare a compimento le opere che lui stesso aveva sognato.
Il supremo vertice del potere costituito nelle mani di una singola persona, come la sommità di una struttura a gradoni svettante verso il cielo, percorsa da un numero di automobili che non avrebbe mai avuto fine. È davvero questa la natura della società umana? Il popolo che sostiene i funzionari, e sopra di essi la polizia segreta. Che a sua volta, sorregge Costui. Nella fattispecie del momento storico preso in esame, Marcos Pérez Jiménez, generale dell’Esercito del Venezuela e Ministro della Difesa, in grado di salire sul Trono di Spade al termine di un colpo di stato sul finire della seconda guerra mondiale. E da allora, governare con pugno affilato, scacciando gli oppositori, finché nel ’58, dallo stesso popolo disagiato dei barrios, assistito soltanto in parte dai militari, iniziò l’ennesima Rivoluzione. Il problema di El Helicoide non era tanto il fatto di trarre le sue risorse dal potere costituito: si trattava anzi, tranne che per minime sovvenzioni, di un’impresa privata, finanziata in anticipo con l’acquisto degli spazi espositivi da parte dei futuri negozianti ed espositori. Ma è indubbio che ci furono circostanze sconvenienti. In primo luogo, lo stile comunicativo vagamente patriottico del materiale di marketing prodotto a sostegno del progetto, che imitava, e per certi versi si appoggiava, alla propaganda di regime. Al punto che, nell’immaginario comune, l’oggetto spropositato che aveva sostituito la familiare vista della Roca Tarpeya, rupe pietrosa nel centro di Caracas, rimaneva indissolubilmente associato al despota ormai spedito in esilio in Brasile. Lo stesso architetto Gutiérrez, nel frattempo, avrebbe iniziato a chiamare il progetto come affetto da una maldición, forse dovuto al luogo stesso della sua costruzione, il cui nome riprendeva direttamente quello della rupe Tarpea di Roma, da cui al tempo della Repubblica venivano gettati i condannati a morte che si rifiutavano di prestare testimonianza. Ma forse è sbagliato parlare di edificio costruito SOPRA la rupe. Poiché essa faceva in effetti parte della rupe STESSA.

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La marcia che separa i gamberi dai veri camionisti

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C’è quel momento, la particolare sfida, l’ostacolo che sembra delinearsi innanzi a un ipotetico passaggio di carriera: quel momento in cui “Tutto sembrava andare bene” (tempo imperfetto). E invece? Per chi guida il camion sembrerebbe sopraggiungere, con pesantezza evidente, non appena si raggiunge per le prime volte la destinazione prefissata. Quando tutto quello che si è appreso alla scuola di guida si trasforma in una fine nebbiolina, mentre restano reali, e assai tangibili, soltanto le tue ruote, il rimorchio, il volante, lo spazio designato. Puro terrore. Eppure chi ha mai visto un cliente, alla ricezione della propria merce, che se la prende con colui che effettua le consegne, se non riesce a parcheggiare nell’angusto dock entro un paio di minuti… Pensate pure che ci sono guidatori di ogni livello di esperienza e abilità, tanto che costui, probabilmente, ne avrà già viste di tutti i colori. No, non tanto lì. Se desiderate conoscere il vero senso di disperazione contestuale, pensate invece allo scenario prototipico dell’area di sosta/rifocillamento autostradale, dotata di uno spazio designato per la sosta dei veicoli pesanti. L’autogrill nostrano, o il truck stop, come dicono gli americani. Ora, le giornate lavorative tendono ad avere una durata equivalente nei settori più diversi. E strano a dirsi, questo vale pure per i camion, professionisti solitari per eccellenza. Ciò in quanto, affinché la rapida motrice possa trasformarsi nella casa via da casa, occorrerà recarsi in uno di quei luoghi, che non sono così tanti da riuscire a segmentare totalmente l’effetto “ora di punta” nei loro vastissimi parcheggi. Ma il tutto sovradimensionato ad oltre 13 metri di lunghezza unitaria, e 9-15 tonnellate di peso! Mentre dozzine di colleghi impazienti tentano di fare lo stesso, o ancora peggio, sono già riusciti nell’impresa, andando ad occupare del prezioso spazio di manovra. Non è poi così frequente che il camionista abbia bisogno di bloccare il traffico durante le sue variegate peripezie stradali. Ma nel truck stop, in caso di abilità parzialmente inadeguata, potrebbe succedere ogni singola volta.
Come fare, dunque, per raggiungere la meta? Si dice che il metodo più certo per apprendere qualcosa di nuovo sia osservare un maestro all’opera, ma ciò funziona solamente in parte, quando la più alta percentuale del livello di sfida, nonché il principale ostacolo da superare, consiste proprio nell’imparare a visualizzare quello che si trova fuori dall’angolo dei propri grandi finestrini. L’americano Bo Shifter (to shift=cambiare marcia; che dite, sarà uno pseudonimo?) consiglia dunque un approccio tecnologico piuttosto innovativo. Lanciare in aria un drone ad alte prestazioni e stabilità, per riprendere l’azione dalla posizione di vantaggio più intrigante: il cielo. Ciò che ci si ritrova quindi ad osservare è la precisione geometrica degna di un compasso e goniometro, del parcheggiatore consumato alle prese con la propria dinamica impresa pressoché quotidiana. È sinceramente intrigante, come scena, nonostante a un camionista possa forse apparire mondana, per l’apparente nonchalance con cui il lungo rimorchio viene controllato, al fine di congiungersi con uno spazio di parcheggio largo forse appena mezzo metro più di lui. E questo senza la necessità di effettuare, neppure una singola volta, la manovra chiamata in gergo G.O.A.L. (Get out and look) consistente nell’aprire lo sportello, scendere e prendere le misure esatte dello spazio disponibile per portare a termine l’impresa. Un qualcosa che t’insegnano a scuola di guida con l’esplicita finalità d’inculcarti la presenza di spirito necessaria a fermarsi prima di causare l’irreparabile, e se necessario, lasciare stare quel parcheggio e cercarne altrove. Un qualcosa che può pur sempre succedere, per almeno i primi 50-100 exploit nel nuovo ambito operativo, prima che si acquisisca un corpus di esperienze valido a stemperare gli istintivi eccessi. Un 70-80% di competenza una volta acquisito il quale, resterà un ultimo miglio da percorrere, il quale potrebbe anche richiedere il corso della propria intera vita. Nessuno parcheggia perfettamente, in tutte le situazoni, e questo è altrettanto vero nel caso dei camionisti, che ogni giorno devono combattere con l’enormità dei propri mezzi trasportatori.
Nel caso dello scenario qui mostrato, che coinvolge quella configurazione onnipresente dell’autoarticolato a 10 ruote (tre coppie alla motrice, due riposizionabili sotto il rimorchio) il tutto gira, in più di un senso, attorno al meccanismo di snodo della ralla, talvolta detto sistema della quinta ruota, il punto in cui i due elementi che costituiscono il veicolo s’incontrano, senza mai scegliere di diventare un tutt’uno (nel qual caso, si sarebbe parlato invece di un autocarro). Il che significa, tradotto in termini di uso comune, che ogni qual volta si necessita di fare marcia indietro, non soltanto si dovrà tenere conto del moto non-intuitivo del proprio cabinato principale, ma anche a quello letteralmente “inverso dell’inverso” che coinvolgerà ben presto il carico, costringendo letteralmente ad inserire una forma quadrata in un buco triangolare. Ci avete mai provato? Quando spingi e spingi, ma la sfida per calcolo il Q.I. infantile non riesce a raggiungere il suo culmine, e mentre il nervosismo aumenta si finisce per urtare con le proprie manovre un mezzo parcheggiato, un lampione, magari addirittura il povero collega di passaggio a piedi. “Povero” se non aveva già fatto la sua scelta di unirsi alla folla che protesta contro la lentezza delle reclute, mentre voi sudate copiosamente alla ricerca di un aiuto che non sempre, è chiaro, vi riuscirà di avere a disposizione.

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L’esperienza di capovolgere automobili nei rally finlandesi

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Telecamera in soggettiva all’interno di un rally, cosa c’è di nuovo? Abbiamo avuto modo di vederli tutti, in un modo o nell’altro, grazie all’attrezzatura video montata sulle auto dai team di corse, per testimoniare la performance, e le doti di colui che pilota le vetture iscritte a ciascuna gara. Anzi, grazie ai videogiochi le abbiamo persino guidate, queste grandi automobili a folli velocità, cercando l’apice di ciascuna curva diversa in base al suolo al di sotto delle nostre virtuali ruote (con conseguenze, il più delle volte, non propriamente ideali). Cosa mai potrebbe esserci di nuovo, nel video stile-GoPro presentato giusto l’altro giorno sul canale di YL!VAA Media, probabilmente a séguito dell’acquisto dei diritti dallo stesso autore. Già, una persona piuttosto che una scuderia, e nello specifico colui che l’hai materialmente realizzato. “Ma allora…” Già, proprio così: stiamo parlando di uno spettatore. Ciò che Internet ci offre oggi, nel suo ampio catalogo d’esperienze videografiche, è un qualcosa che molti di noi probabilmente non tenteranno mai di sperimentare, benché si tratti, a conti fatti, di un’esperienza non inaccessibile, né particolarmente pericolosa. Stiamo parlando, se ancora non fosse palese, degli appassionati che vanno a mettersi presso una curva spregiudicata, e quando se ne presenta l’opportunità, fanno il possibile per aiutare. Perché il rally, per sua stessa natura imprescindibile, non è semplicemente la corsa senza limiti su un tratto stradale chiuso al traffico, la cosiddetta prova speciale, ma anche e soprattutto la metafora di un viaggio, attraverso il quale l’equipaggio di gara dovrà risolvere ogni potenziale guasto tecnico o défaillance senza poter ricorrere all’aiuto del resto della squadra. Mentre non c’è scritto da nessuna parte, che il pubblico debba starsene da parte senza far nulla. Nel corso degli anni la competizione si è dunque arricchito di questa ulteriore aspetto, che lo rende uno sport “interattivo” durante il quale non solo è difficile capire cosa possa succedere, ma lo stesso succede per quanto concerne ciò che ci si può ritrovare a fare.
Entriamo a questo punto nello specifico: lo scenario si svolge presso lo stage di Päijälä, a quanto pare uno dei principali ostacoli del prestigioso Rally dei Mille Laghi con partenza da Jyväskylä, ormai da tempo facente parte del campionato mondiale della WRC. La data è lo scorso 29 luglio, proprio durante l’edizione 2017 della gara, recentemente conclusasi nel momento in cui scrivo con vittoria della nuova promessa della Toyota Esapekka Lappi, secondo classificato Elfyn Evans di Ford, terzo Juho Hänninen di Toyota. A sfiorare il podio con la quarta posizione, nel frattempo, ci ha pensato Teemu Suninen, ultima aggiunta del team Ford. Notate qualcosa? Dei quattro piloti citati, tre hanno un nome chiaramente appartenente all’area scandinava e a dire il vero, ciò non è certamente un caso. Si potrebbe anzi affermare che si tratti di una vera e propria tradizione, per un rally notoriamente ostico da portare a termine, e soprattutto molto diverso dal resto delle gare di campionato. Le ragioni sono diverse, a partire dai dislivelli alle particolari caratteristiche paesaggistiche del territorio (non sognatevi, ad esempio, di riuscire a mancare un albero se doveste finire fuori strada) e soprattutto, fra tutti gli aspetti, c’è n’è uno che spicca in modo particolare: la notevole velocità media, con interminabili rettilinei che hanno fatto soprannominare questo ambito di gara con il nome programmatico di “Grand Prix su sterrato”. Il che naturalmente, in determinate circostanze, può portare a conseguenze alquanto problematiche, con particolari tratti che risultano, semplicemente, troppo difficili per un’alta percentuale dei partecipanti. Così esistono casi come questo, di una curva in cui finiscono fuori strada 5, 10 persino 15 automobili, l’una dopo l’altra. Mentre la gente, tuffandosi a capofitto, si affretta a recuperarle e rimetterle in pista. Uno spettacolo memorabile. Decisamente migliore della tipica dissolvenza in nero con penalità di qualche secondo, che nei videogiochi crea lo stacco attraverso cui l’auto giocante torna magicamente al centro della carreggiata. Ma va da se che siamo di fronte a un qualcosa di decisamente più difficile da simulare.

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