Sappiate, tanto per mettere le cose in chiaro, che in prossimità della piccola città di San Luis Obispo (CA) i treni vengono considerati una faccenda seria. Come esemplificato dalla stazione storica in stile rivoluzionario spagnolo del 1942, miracolosamente protetta dalla demolizione per la costruzione di un parcheggio. E il locale Museo Ferroviario, custode di numerose insolite vetture risalenti ai primi anni del secolo scorso, veicoli bizzarri ed altre amenità riemerse dalle nebbie della storia. Per non parlare della strada ferrata stessa, che in prossimità di questo territorio ricco di dislivelli, disegna anse spettacolari simili a quelle di un torrente di montagna, fondamentali luoghi di passaggio per carichi dal peso spesso assai significativo. Convogli come quello ripreso, lo scorso marzo, dal pilota di droni StevenMConroy con il suo fido DJI Phantom 4, velivolo abbastanza veloce e dalla portata sufficientemente ampia da poterlo inseguire per un tratto significativo del suo viaggio. Che l’avrebbe riportato a casa dopo un’esercitazione militare a Camp Roberts, con il suo carico di fuoristrada, camion e blindati IAV Stryker per il trasporto truppe, dalla riconoscibile forma a cuneo e gli armamenti puntati a lato.
Quando si tratta di spingere un carico dal peso inusitato lungo uno specifico percorso, e possibilmente in cima ad un qualsiasi dislivello, niente può competere con la potenza dei motori elettrici ferroviari. Ma quando si considera la complessità logistica e la spesa necessaria per installare e mantenere in funzione un sistema di alimentazione a corrente continua, lungo l’intero tragitto di un binario serpeggiante in aree potenzialmente remote, non c’è nulla che possa sostituire l’efficienza di un impianto in grado di alimentare se stesso. Così per lungo tempo, dopo la presunta obsolescenza delle locomotive a vapore, quest’ultime continuarono ad essere impiegate in determinate circostanze o aree del mondo, per la loro autonomia ed estrema versatilità. Finché nel 1888, all’ingegnere inglese William Dent Priestman non venne in mente di adattare all’uso ferroviario il suo cosiddetto “motore ad olio” essenzialmente nient’altro che un antenato dei moderni diesel, lasciando che il vecchio carbone scivolasse ben presto nei recessi dell’obsolescenza. E di certo nessuno avrebbe potuto negarlo: il nuovo approccio era più pulito, meno costoso in termini di carburante, richiedeva revisioni meno frequenti ed aveva un impatto minore sullo stato funzionale dei binari. Ma sarebbero passati altri 37 anni prima che la Baldwin Locomotive Works, utilizzando un motore ibrido costruito in collaborazione con la Westinghouse Electric Company, riuscisse a combinare i punti forti di entrambi i mondi, creando la prima locomotiva diesel-elettrica del mondo. Il cui successo commerciale, con tutta la calma inerziale di un ingente carico, sarebbe giunto verso la metà degli anni ’30, grazie alla prima serie prodotta dalla Electro-Motive Diesel, nuova divisione della General Motors destinata esplicitamente a sviluppare un simile mercato del tutto nuovo. Un impresa attraverso cui ben presto, gli Stati Uniti avrebbero acquisito un altro primato ingegneristico nel panorama dello scorso secolo della tecnologia globale…
