epoca vittoriana

La cattedrale di ferro che salvò Londra dai miasmi mefitici dell’ultima ora

di

Nella parte settentrionale della riserva naturale di Crossness, non troppo lontano dai putridi acquitrini di Erith alle propaggini più estreme della città, sorge una struttura squadrata dall’aspetto vagamente militare. Con finestre decorate in stile normanno, e persino un parapetto superiore che tenta l’accenno di una timida merlatura, il palazzo appare dotato di un certo fascino antico, preservato da un’evidente ed in realtà piuttosto recente processo di restauro. Ma è soltanto una volta varcata la sua grande porta d’ingresso, previo pagamento del necessario biglietto, che un ipotetico visitatore potrà scoprire l’importanza di un tale luogo per i trascorsi del suo ambiente culturale d’appartenenza. Che potrebbe anche sembrare… Una congregazione ecclesiastica di religione Ortodossa? Con un gabbione dalla verniciatura variopinta vagamente simile all’iconostasi dei loro luoghi di culto, ma ornato piuttosto da fregi naturalistici con foglie e motivi floreali della migliore ghisa d’Inghilterra. Struttura sopra la quale, l’ombra geometrica di misteriose e gigantesche macchine giace ormai in silenzio. E terribile, nonché magnifica, fu l’epoca in cui tali titani mossero le proprie possenti braccia per la prima di molte volte…
Era un’estate particolarmente calda, quella del 1858, quando Charles Darwin e il suo collega naturalista Alfred Wallace salirono sul podio della Linnean Society per illustrare al mondo accademico la loro rivoluzionaria teoria dell’evoluzione. “Che a Dio spetti soltanto un ruolo soltanto marginale nell’attuale aspetto delle sue piante ed animali… È un significativo oltraggio nei confronti del Creatore” affermarono in molti, benché i tempi fossero ormai maturi perché almeno altrettanti, negli aurei circoli della scienza, potessero comprendere la fondamentale verità contenuta in una simile affermazione. Di lì a poco, d’altronde, un significativo evento storico avrebbe permesso all’ennesimo rintocco del solenne Big Ben (con la sua campana recentemente riforgiata) di comprendere quanto ignorare la razionale progressione di causa ed effetto potesse gravare sul benessere della collettività indivisa. E che guisa orribile potessero assumere, le macchinazioni invisibili dei più microscopici ed ancora largamente ignorati abitatori delle fognature. Era anche un’estate, a quanto si narra, particolarmente secca. Non abbastanza da impedire il felice transito della SS Great Eastern, la più grande nave mai varata sul Tamigi all’apice della stagione precedente, ma abbastanza affinché le acque di tale antico fiume si ritirassero almeno in parte, mostrando al mondo lo scempio che ne era stato fatto da parte dell’uomo. E “cumuli di rifiuti” non iniziava neppure a descrivere la mera portata dell’orrore; il baratro d’escrementi, i cadaveri abbandonati di persone ed i loro animali, gli scarti dei macelli e degli impianti industriali…. Dapprima, la situazione che già tante epidemie e sofferenza aveva portato al popolo della metropoli, fu vista come un’opportunità: da parte dei toshers e dei mudlarks, dei flushermen coi loro pesanti impermeabili a tenuta stagna, tutti coloro che disdegnando le credenze dell’epoca sull’effetto potenzialmente letale dei miasmi, si addentravano in tale inferno, rendendo un servizio pubblico mentre ne estraevano i più inaspettati e improbabili “tesori”. Ma la situazione meteorologica, dovuta all’assenza prolungata di vento, pioggia o altri salvifici eventi, finì a un certo punto per esigere quanto gli spettava. E l’aria più calda che naturalmente tendeva a salire via lontano, dalle abitazioni di un popolo inconsapevole, ricadde drammaticamente sulle teste di tutti, con tutta la potenza inusitata di un maglio.
Per un evento stranamente specifico e destinato ad aggravarsi nei mesi di giugno e luglio, che sarebbe passato alla storia con il nome di Great Stink – la Grande Puzza. “Una mefitica pozza stigiana di ineffabile ed insopportabile orrore” come ebbe modo di definirla il cancelliere Benjamin Disraeli, mentre l’Illustrated London News scrisse in un suo articolo rimasto celebre: “Possiamo colonizzare i più remoti angoli della Terra; possiamo conquistare l’India; possiamo pagare i più ingenti debiti mai contratti […] Ma non possiamo pulire il fiume Tamigi.” Il che iniziava, almeno in linea di principio, a permettere di comprendere l’immane portata del problema.
In una società notoriamente dedita al culto dell’ingegneria in ogni sua forma, come potremmo ampiamente descrivere quella Vittoriana, un fallimento simile non poteva certo rimanere privo di alcun tipo di risoluzione. E benché la situazione derivasse almeno in larga parte da una disorganizzazione per lo più organizzativa, con i responsabili delle diverse commissioni fognarie preoccupati soltanto di pulire i loro piccoli circondari (spesso a discapito dei quartieri vicini) fu immediatamente compreso che una possibile soluzione potesse passare per il tramite dei mezzi tecnologici. Soprattutto se fosse stato possibile individuare, tra più abili servitori della Corona, la giusta figura…

Leggi tutto

L’attrezzatissimo percorso di metallo lungo il fianco della scogliera irlandese

di

Sia perciò chiaro a tutti che la forma più naturale di turismo è l’escursione, e il tipo di montagna più accessibile, soprattutto per chi vive sulle coste di un’isola rocciosa come l’Irlanda, è la scogliera. Questo è scritto a lettere palesi nell’universale repertorio delle umane cognizioni, ed ancor maggiormente appare chiaro se si osserva la casistica pregressa di un’attrazione tanto insolita e notevole, come potremmo definire al tempo stesso l’incontro funzionale di occasione, tradizione e tecnologia di “The Gobbins” nella contea di Islandmagee, rigogliosa penisola che si protende verso la Scozia e il resto dell’arcipelago che forma il Regno Unito. Un punto di passaggio, se vogliamo, posto al confine tra i pianeggianti campi di un territorio civilizzato e quello più selvaggio e inconoscibile, per sua implicita definizione, del tempestoso Mare del Nord. Non per niente si consiglia, a chiunque intenda visitare un tale luogo longilineo, di documentarsi approfonditamente in merito alle previsioni del tempo per il rischio di restarne esclusi, così come si tante volte è capitato per l’intero periodo di 113 anni dalla sua ormai remota inaugurazione. E potrà sembrarvi forse strano che una simile serie di strutture, effimera come soltanto uno zigzagante sistema di ponti e camminamenti di metallo bagnati continuamente dall’acqua salmastra possono riuscire ad essere, sia giunta intonsa fino ai nostri tempi fin dall’epoca Vittoriana, così come appare, splendida e brillante, nelle numerose testimonianze videografiche facilmente reperibili online. Il che costituisce l’assoluta verità ed apre l’immediata via verso una breve rassegna storica, per quella che potremmo facilmente identificare come una delle attrazioni maggiormente visitate di tutta l’Isola Verde.
The Gobbins nasce quindi all’inizio del Novecento, quando l’idea della sua genesi venne preventivamente ordita dall’ingegnere ferroviario di ottima carriera Berkeley Deane Wise, originario di New Ross e figlio di un avvocato operativo localmente, almeno finché l’intera famiglia ebbe l’occasione, qualche anno dopo, di trasferirsi presso la città di Dublino. Luogo presso cui avrebbe intrapreso gli studi universitari a partire dal 1871, sebbene non sarebbe mai riuscito a conseguire la laurea sperata. Fatto sta che all’epoca, esso costituiva un valore aggiunto piuttosto che necessario, se è vero che soltanto l’anno successivo sarebbe stato assunto dalle Ferrovie delle Midlands, dando inizio al percorso professionale che l’avrebbe portato a implementare e revisionare una lunga serie di tragitti, inclusivi di ponti e tunnel, oltre ad introdurre per primo una segnaletica di sicurezza per il suo paese che potesse dirsi realmente efficiente. Ma poiché la specializzazione a quell’epoca non era un concetto in alcun modo auspicabile, Wise sarebbe rimasto famoso soprattutto per l’incarico ricevuto a più riprese, e portato a termine con comprovata efficacia, di trasformare le diverse stazioni presso cui avrebbe lavorato in veri e propri punti di riferimento, per l’estetica architettonica e la varietà di servizi offerti tra le loro mura riccamente ornate. A partire dal 1988, con l’assunzione presso le Ferrovie di Belfast (BNCR) era ormai giunto a fare di tutto ciò una vera e propria arte, come esemplificato dalla passeggiata creata attorno alla fermata ferroviaria di Whitehead nell’Irlanda del Nord, capace di condurre i visitatori per uno spettacolare quarto di miglio fino al promontorio di Blackhead. Chiunque, interrogato sull’argomento, converrebbe tuttavia nel definire una tale opera come nient’altro che un prototipo, rispetto alla creazione d’ingegneria civile che costituisce, molto evidentemente, il suo capolavoro antologico più celebrato.
Le prime testimonianze che abbiamo del percorso panoramico dei Gobbins sono quindi databili al 1902, quando aperta la prima sezione incompleta dei camminamenti i giornali iniziarono a parlare di una nuova cliff walk (camminata sulla scogliera) del tutto impareggiabile in Europa e nel mondo, con dirupi, caverne e straordinari “acquari naturali” entro cui ammirare la notevole vita oceanica di questi luoghi. In breve tempo, la passeggiata acquisì un enorme valore scientifico e commerciale per il maggior benessere dell’intera penisola di Islandmagee…

Leggi tutto

Il grande miracolo vittoriano del primo tunnel scavato sotto il Tamigi

di

Rosica e scava; serpeggia, divora. Il più grande dei vermi teredo, mollusco che mangia le navi, venne ammansito all’inizio del XIX secolo a servire la brava gente della città di Londra. Non nella sua manifestazione biologica, bensì quella artificiale direttamente partorita dalla mente visionaria di un uomo, la cui collaborazione con la Royal Navy aveva già contribuito a semplificare e ridurre i costi nella produzione intensiva di carrucole navali. Stiamo qui parlando, dinnanzi al palcoscenico della storia, della vita e l’eredità di Marc Isambard Brunel, l’ingegnere fuggito dalla Francia nel 1793, dopo alcuni commenti inappropriati in merito alla figura di Robespierre e che ritroviamo esattamente 32 anni dopo, alle prese con un dei più significativi & sofferti problemi a quei tempi per la popolosa capitale del Regno Unito: come congiungere efficacemente, dai rispettivi lati del grande fiume, le nuove strutture portuali che avevano accompagnato la sua crescita industriale ed economica, senza inficiare la mobilità dei vascelli tramite la frapposizioni d’ingombranti sovrastrutture e ponti. Domanda implicita verso cui si era già provato a dare una risposta, quando nel 1803 l’imponente figura di Richard Trevithick, assieme ad un gruppo di minatori da lui reclutati in Cornovaglia, aveva fondato con le finanze messe da parte nella sua pregressa carriera di lottatore la compagnia Thames Archway Company, ricevendo il mandato cittadino allo scavo del più lungo, e difficoltoso, dei tunnel costruiti nel corso della storia umana (nonché il primo a passare sotto un fiume navigabile, fatta eccezione per quello babilonese soltanto teorizzato da parte degli archeologi, sotto l’ancestrale Eufrate). Per scoprire soltanto quanto fosse un ambiente chimicamente ostile, e pericolosamente friabile, quello attraverso cui la sua squadra aveva pensato di scavare un angusto pertugio da ampliare e murare successivamente, mentre pompavano via l’acqua fetida filtrante mediante l’impiego di una piccola macchina a vapore fatta procedere sui binari. Così che dopo appena 313 metri, e quattro anni di lavoro, la compagnia aveva terminato i soldi e l’idea fu necessariamente abbandonata. Passa il tempo ma non spariscono le necessità, così che l’erede più competente di un tale sogno, un bel giorno, avrebbe trovato un ingegnoso metodo per trovare salvezza dalla sua problematica situazione debitoria. Quando direttamente dal carcere in cui era stato confinato con tutta la famiglia causa una serie di pessime decisioni finanziarie, scrisse una lettera indirizzata all’Imperatore Alessandro I di Russia, in cui parlava di un rivoluzionario metodo per far passare un tunnel sotto il fiume Neva. Missiva immediatamente intercettata e fatta pervenire ad un gruppo d’intellettuali, architetti ed altre figure di spicco della politica londinese, che in breve tempo organizzarono una colletta per saldare le migliaia di sterline rimaste e far liberare questa personalità geniale, immediatamente assurta al ruolo di preziosa risorsa per l’Inghilterra. Fu una mera conseguenza di un tale risvolto, quindi, l’effettiva evocazione del verme, con la sua testa corazzata costruita in metallo, legno e quel tipo d’intraprendenza che permette ai saggi di strumentalizzare la natura.
Il miglioramento procedurale previsto da Brunel sarebbe consistito quindi nella scelta di un approccio allo scavo costruendo di pari passo il ponte, piuttosto che accennarne il passaggio e poi, soltanto in seguito, apporvi le strutture che avrebbero dovuto contribuire a renderlo permanente. Questione certamente più facile a dirsi e semplicemente impossibile fino alla sua proposta per il cosiddetto “scudo”. Una solida serie di 36 celle, ciascuna delle quali ospitante un singolo scavatore e facenti parte di un indivisibile muro, il cui graduale avanzamento su viti infinite avrebbe dovuto idealmente imitare quello della testa corazzata del mollusco bivalve tanto giustamente inviso ai marinai. E così fu, per gli anni a seguire, che furono molti più del previsto per un’ampia serie di ragioni. Non ultime la quantità d’interruzioni dovute ad incidenti, assenza di fondi e l’ampio ventaglio di significativi contrattempi che sempre accompagnano i maggiori risvolti del progresso umano…

Leggi tutto

Londra e il culto mai cessato del biciclo dall’enorme ruota

di

Corsi e ricorsi, arbitrari punti situati lungo il moto circolare delle Ere, che a intervalli sorprendentemente regolari tornano a ripresentarsi sulla strada del progresso umano. Così mode, sport, divertimenti, dopo un tempo di ricarica nel dimenticatoio della società, riemergono dall’erba fitta, sporgendo come fossero la cima di una quercia dalle molte ramificazioni strutturali. É mai possibile, di contro, che qui vinca la stabilità rispetto all’onda distruttiva del progresso, continuando a mantenere quella porta spalancata, affinché gli appassionati di un particolare campo non abbiano il bisogno di mutare le proprie predisposizioni e preferenze personali? Soltanto se alla corsa circolare del trascorrere del tempo riuscissimo a far corrispondere le rotazioni a un ritmo equivalente di una seconda ruota, più piccola ma non per importanza, che per oltre un secolo ha seguito il movimento di costoro che, per una ragione oppur l’altra, hanno scelto di custodirne l’eredità.
Penny e farthing (in italiano, “fardino”) due monete contrapposte, l’una grande il quadruplo dell’altra che talvolta risultava fabbricata, per l’appunto, dal taglio e la fusione del più basico e diffuso conio degli inglesi. Parole che s’incontrano, piuttosto, nella tecnica veicolare di un famoso mezzo di trasporto, storiograficamente associato all’utilizzo da parte del tipico gentleman di quel paese, con tanto di tuba, scarpe con le ghette e fluenti code di un’elegante abito da sera. Benché il biciclo, come viene per antonomasia detto in lingua italiana questa peculiare alternativa al concetto di bicicletta, sia in effetti un’invenzione francese ed in particolare del meccanico parigino Eugène Meyer nel 1869, stanco di sobbalzare dolorosamente sul rudimentale velocipede dotato di pedali ma privo di sospensioni di quell’epoca, che oltre la Manica erano soliti chiamare non a caso boneshaker (let. “scuoti-ossa”). Così che creando per primo il concetto di una ruota che mantiene la sua forma grazie alla tensione di una serie di raggi, ed in funzione di ciò può essere adattata a dimensioni superiori senza un esponenziale aumento di peso, egli ben pensò d’incrementare fino al limite la differenza nelle proporzioni della prima e la seconda delle due interfacce con l’accidentato manto stradale, portando ad almeno un paio d’immediati miglioramenti. Primo, sollecitazioni notevolmente ridotte anche in assenza di un vero sistema di sospensioni o pneumatici ad aria, ancora ben lungi dall’essere stati inventati. E secondo, quasi accidentalmente, un aumento impressionante di velocità. In assenza di un sistema di trasmissione a catena, infatti, il valore energetico di una pedalata era una concreta risultanza dell’effettiva circonferenza influenzata da una tale spinta, arrivando a veicolare un concetto di movimento proporzionale all’effettiva quadratura di un tale cerchio in metallo. Così come di metallo era l’intero veicolo, per la prima volta, permettendo strutture molto più essenziali ed in conseguenza di ciò, leggere. Mentre la maxi-ruota veniva realizzata spesso su misura in base alla lunghezza delle gambe del suo conduttore, massimizzando il potenziale del suo sforzo di muscoli risolutivo. C’è davvero da sorprendersi, dunque, se una tale serie d’ingegnose soluzioni, ancora oggi riesce a mantenere la capacità di affascinare un pubblico di appassionati sostenitori e praticanti?

Leggi tutto

1 2 3 4