storia

La straordinaria organizzazione della cucina più grande al mondo

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Nel primo giorno di Vaisakh, antica celebrazione antecedente alla fondazione del Sikhismo corrispondente all’inizio dell’anno solare, risultava semplicemente impossibile contare le centinaia di migliaia di persone che si trovava tra le auguste mura di Sri Harmandir Sahib, il tempio noto corte sacra del Dio Creatore, secondo quanto scritto nell’Adi Granth, il corpus di testimonianze ereditato dai 10 guru fondatori della quinta religione organizzata più grande al mondo. Nonché una delle più giovani, tra tutte quante. Persone di tutte le estrazioni sociali, nazionalità, etnie e provenienze religiose avevano indossato il turbante in segno di rispetto, se uomini, mentre le donne usavano quasi tutte il sari per coprire la testa, secondo l’usanza diffusa nello stato indiano del Punjab, sebbene non si trattasse di un obbligo imposto da uno specifico comandamento di questa religione. E compiuto le abluzioni rituali, poco prima di entrare e sedersi sul pavimento del vasto circumambulatorio (struttura coperta di forma rettangolare) spesso utilizzato dai pellegrini per fare il giro completo dell’Amritsar, la vasta piscina artificiale al centro della città omonima, considerata recipiente del sacro nettare dell’Immortalità. Trascorso qualche minuto, quindi, una voce squillante annunciò con tono quasi militare che l’occasione di rito stava per avere inizio: un letterale esercito di volontari scaturì a quel punto dall’edificio contenente le colossali cucine (langar) del luogo di culto, iniziando a distribuire i caratteristici vassoi di metallo ai presenti, con tre spazi contenenti, normalmente, zuppa di lenticchie, pudding di riso e una generosa porzione di chapati, il classico pane indiano cotto sulla padella piatta (tava). Ma in questo giorno davvero speciale, il pranzo avrebbe seguito un menu davvero fuori dal comune: a tutti i presenti sarebbe stata servita la carne (mahaprasad) un tipo di pietanza che ben poche persone, da queste parti, avevano modo di sperimentare frequentemente. Per questo c’era un’atmosfera elettrica nell’aria, quando la seconda ondata di addetti alla preparazione e distribuzione del cibo fecero il loro ingresso, trasportando le grandi pentole ricolme di spezzatino di montone (kadai gosht) accompagnato da spezie tandoori e un generoso apporto di pepe nero. Un vero e proprio miracolo, considerando che al di là di offerte volontarie di minuta entità, non una delle persone presenti aveva materialmente pagato allo scopo di partecipare ad un così luculliano banchetto.
L’usanza tipica di tutti i templi Sikh, che raggiunge le sue massime proporzioni proprio qui, nel tempio (gurdwara) d’oro che costituisce il sancta sanctorum di questa intera religione, non è esattamente riconducibile al concetto cristiano di carità. Poiché secondo uno dei precetti basilari di tale culto, il dovere di ogni fedele risulta essere, ancor prima di aiutare i bisognosi, semplicemente condividere i propri guadagni, in una proporzione tale da soddisfare i precisi precetti scritti nei testi dell’Adi Granth, custodito come una reliquia ed esposto in specifici orari all’interno dell’edificio noto come Akal Takht, il “Trono di Colui che non avrà fine” da cui si estende il ponte che conduce al centro della piscina, dove si trova lo scintillante Sri Harimandir Sahib, edificio di cinque piani tra cui quattro letteralmente ricoperti di preziose lamine d’oro. E poiché tutto deve essere in proporzione, ne deriva che le risorse impiegate per dare da mangiare a chiunque si presenti alle porte del tempio debbano essere virtualmente spropositate, ovvero bastanti per preparare il cibo in quantità paragonabile a quella di 100, oppure 1.000 mense dell’esercito. Un qualcosa di letteralmente inimmaginabile, per chi non l’ha mai sperimentato in prima persona.

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La chiesa con la torre che sembra il cappello di una strega

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“Non Serpeverde, non Serpeverde…” ripeteva sottovoce il protagonista della scena più importante, e in un certo senso maggiormente rappresentativa, dell’intero primo film della serie. Poiché potremmo realmente affermare che sarebbe stato lo stesso Harry Potter, se la sua carriera di praticante delle arti oscure lo avesse portato, fin da subito, a un diverso tipo di ambiente, e in presenza di assai più discutibili compagnie? Tuttavia quello che la maggior parte della gente ricorda, di quel fatidico momento, è l’oggetto incaricato dalla fantasia dell’autrice di enunciare lo specifico percorso formativo del maghetto: un appuntito copricapo parlante, versione rivisitata di quello indossato un tempo da stregoni e fattucchiere. Ciò che d’altra parte molti non si aspetterebbero, in merito a una tale forma contorta e sbilenca, è di vederne una riproduzione colossale giusto al di sopra dell’orizzonte, che si staglia contro il cielo nebbioso del britannico settentrione. Quasi come se qualcuno si fosse messo a costruirla, in tempi non sospetti, per ragioni effettivamente non chiare.
Uno dei più grandi misteri mai affrontati nel campo delle disquisizioni di natura occulta è quale sia, esattamente, la lunghezza del quinto arto del demonio. Zampe caprine, corna bovine, ali di pipistrello, barba a punta e… Coda riccia, come quella di un maiale? Eppure in tutta l’iconografia che lo riguarda, per lo meno quella di natura tradizionale, Satanasso appare con una lunga e serpeggiante appendice, dalla caratteristica estremità simile alla punta di una lancia, che non sembra effettivamente riconducibile ad alcun esempio del mondo animale. Non risulta perciò del tutto impossibile ipotizzare, volendo essere creativi, che l’osservazione e successiva descrizione della stessa sia avvenuta nel corso di veri e propri fenomeni di suggestione popolare, in cui qualcuno guardava verso l’alto ed indicava, mentre il resto dei presenti conveniva nell’affermare che si, in effetti in quella posizione c’era “qualcuno” oppur “qualcosa” di mostruoso e sovrannaturale. Casi come quello di un momento imprecisato sopraggiunto successivamente all’inizio del XIV secolo, quando sulla chiesa anglicana in stile gotico di Chesterfield, nel Derbyshire inglese, proprio in cima alla sua torre dal caratteristico pinnacolo appuntito, quell’odiata figura vermiglia si stagliò improvvisamente contro il cielo, meditando chiaramente di crear problemi. Così che il sagrestano, richiamato subito in allarme dai sui compaesani, si affrettò a suonare quel possente ensemble di strumenti di metallo fatti pervenire da una fonderia di Londra, inducendo Belzebù a fuggire, per tornarsene di corsa a casa sua. Ma non prima, questo è noto, di aver lasciato un chiaro segno del suo passaggio. Sembra infatti che la sua coda, in quel momento, fosse stata attorcigliata strettamente tutto attorno all’orgogliosa torre campanaria. E che proprio quando egli si trovò a spiccare il volo, l’abbia trascinata violentemente con se, verso l’alto e di lato.
Ed è questa, tra le molte, l’unica spiegazione folkloristica ufficialmente riconosciuta dalle autorità locali per la particolarità dell’edificio denominato localmente come St. Mary and All Saints, laddove altre attribuiscono piuttosto l’insolita deformazione ad un’iniziativa della torre stessa in qualche modo rediviva, momentaneamente incuriosita dall’evento più unico che raro di una “vergine giunta all’altare” (secondo alcuni, Maria in persona) e poi rimasta in quella posizione, nell’attesa che l’evento possa verificarsi ancora. Nei secoli, e nei secoli, e nei secoli a venire…

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Prova su strada di un’auto elettrica dei primi del Novecento

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Non tutti hanno avuto modo di conoscere in maniera approfondita, anche qui in Italia, la figura del conduttore, comico ed autore televisivo Jay Leno, conduttore del popolare Tonight Show statunitense per un periodo di 22 anni. Ma tra tutte le attività condotte nel corso di una lunga carriera, probabilmente ciò che gli ha consentito di acquisire una maggiore fama internazionale è la sua straordinaria capacità di realizzarsi come collezionista d’auto d’epoca, attraverso un oculato investimento delle sue significative finanze, l’opera di restauro condotta, talvolta, in totale autonomia e la costituzione attraverso lunghi anni dell’ormai rinomato “garage/museo” con circa 286 veicoli, risalenti a un periodo che si estende dall’invenzione del concetto di autovettura fin quasi all’epoca moderna.
Il che gli ha permesso di essere il protagonista, tra le molte altre, di interviste altamente specifiche come questa del programma My Classic Car, in cui l’eccezionalmente baffuto Dennis Gage viene portato a conoscere in maniera MOLTO ravvicinata, e persino guidare con le sue stesse mani, uno dei pezzi in assoluto preferiti della sua collezione: l’Inside-Driven Coupé del 1910 della Baker Electric, un “tardo modello” di quella che giunse a costituire, per un importante benché fugace momento, la più grande promessa dell’automobilismo americano d’inizio secolo, in un momento di svolta tecnologica che avrebbe cambiato la storia di questo ambiente. Nella cronologia in lingua inglese viene chiamata brass era ovvero epoca dell’ottone, con un riferimento al materiale usato di preferenza per rifinire componenti come i fari, gli specchietti o l’essenziale griglia del radiatore. Non che il veicolo oggetto del video, certamente bizzarro ai nostri occhi per composizione e funzionamento, si presenti in effetti fornito di una alcuna caratteristica similare.
Dovete considerare, al fine d’inquadrare storicamente l’intera questione, come le automobili dell’inizio del secolo scorso fossero tendenzialmente oggetti sporchi, brutti e spaventosi. Il tipico “carro senza cavalli” a vapore, ancora popolare in quegli anni, creava una quantità impressionante di fumo e rendeva l’aria del tutto irrespirabile, mentre le prime vetture con motore a combustione interna avevano la pessima abitudine di espellere lubrificante o altri liquidi poco gradevoli all’indirizzo dei loro utilizzatori mentre questi ultimi s’impegnavano di buona lena a girare vorticosamente la leva del loro dispositivo di avviamento. Ciononostante, si percepiva che l’autonomia, velocità e affidabilità superiore di quest’ultime avrebbero contribuito a renderle il solo ed unico possibile futuro. lo stesso Thomas Edison, in un famoso aneddoto del 1986, passò durante una cena un biglietto al suo amico Henry Ford con la scritta “l’automobile elettrica è finita”. Eppure sarebbe stato proprio lui, soltanto tre anni dopo, a progettare il nuovo modello di batteria ricaricabile per una nascente azienda di Cleveland, Ohio, diventando successivamente il secondo orgoglioso possessore del loro nuovo approccio al problema, più che mai attuale, di riuscire a spostare le persone, possibilmente senza finire per terrorizzarle.

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L’automobile costruita vent’anni prima della Rivoluzione francese

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Titolare di un periodo di regno incuneato tra quello straordinariamente significativo del suo bisnonno, il Re Sole, e il suo nipote ed ultimo sovrano di Francia, ribattezzato il Cittadino Louis Capet negli ultimi drammatici mesi prima della condanna alla ghigliottina, il monarca Luigi XV è una di quelle figure ingiustamente menzionate a margine nei libri di storia generalisti. Notoriamente influenzato, secondo le dicerie di corte, dalla sottile mente della sua amante Madame de Pompadour, nonché esimio sconfitto nella sanguinosa guerra dei sette anni per il controllo del Canada contro gli inglesi, pur trattandosi di un uomo capace di guidare il paese più influente della sua epoca per ben 72 anni, è singolare che in molti tendano a dimenticare il modo in cui favorì, e diede spazio, alla corrente di pensiero che avrebbe presto cambiato il mondo. Grande mecenate delle arti, della letteratura e filosofia, proprio grazie all’educazione ricevuta da quegli uomini di scienza, per lo più gesuiti, che avrebbe fatto perseguitare a partire dal 1764, il re ospitò a corte numerosi poeti, tra cui la stessa figura monumentale di Voltaire, primo teorico dell’Illuminismo. E come spesso avviene nella storia delle catene di comando, questa propensione alla ricerca di un nuovo metodo di fare le cose ebbe ripercussioni fino alle più remote province del regno, dove inventori e ingegneri avevano modo di farsi strada, ricevendo encomi per le loro opere più eclettiche e ogni punto di rottura con il passato. Individui come Nicolas-Joseph Cugnot, membro del genio militare che aveva ricevuto la sua formazione presso Void-Vacon, in Lorrena e del quale non sapremmo in realtà quasi nulla, se non fosse che il suo principale capolavoro, portato a termine nel 1769, esiste ancora e si trova custodito, perfettamente integro, presso il Musée des Arts et Métiers di rue Réaumur, nel pieno centro di Parigi. E non è difficile immaginare quel surreale oggetto a tre ruote, sferragliante e sbuffante in un’impressionante quantità di vapore, mentre procedeva a passo d’uomo lungo il cortile dell’Arsenale, sotto l’occhio attento del generale Gribeauval e il duca di Choiseul, suoi principali sostenitori dinnanzi alle legittime obiezioni dei militari maggiormente tradizionalisti. Con l’inventore stesso al comando, intento a manovrare la caldaia anteposta al sedile con un lungo bastone, mentre con l’altra mano roteava freneticamente, sempre più freneticamente la manovella dello sterzo. Un gesto destinato ben presto a rivelarsi inutile, quando le due tonnellate e mezzo dell’astruso veicolo impattarono fragorosamente nel muro dell’edificio antistante, causando un crollo dalle conseguenze terribili nonché immediate.
Vuole infatti la leggenda, poiché di questo si tratta in assenza di testimonianze scritte ufficiali, che l’inventore di quella che viene talvolta definita la prima automobile sia stato anche il primo ad essere incarcerato per la propria mancanza di cautela al volante, benché la colpa maggiore di cui si fosse macchiato, nell’opinione dei suoi due “angeli custodi” fosse stata quella di avergli fatto fare una pessima figura, sperperando inappropriatamente i soldi del re. Il che da un certo punto può essere anche capito: il fardier (carro pesante) à vapeur, pur essendo il frutto diretto dell’esperienza pregressa di Cugnot nel corso della guerra nelle distanti Americhe, in cui era stato inviato come parte del corpo di spedizione, presentava numerosi problemi in grado di renderlo, essenzialmente, una delusione. In primo luogo la sua caldaia, ben più piccola di quella delle prime macchine a vapore che stavano prendendo piede come metodi per pompare l’acqua fuori dalle miniere, o far funzionare i primi timidi tentativi di fabbriche parzialmente automatizzate, era sostanzialmente insufficiente a spostarne la massa indubbiamente ponderosa, donando al veicolo un’autonomia funzionale di appena 15 minuti. A seguito dei quali, ogni volta, era necessario attendere che il serbatoio dei liquidi fosse ritornato a una  temperatura adatta ad essere riempito, il che limitava ulteriormente l’utilizzo del carro. L’altro problema era inerente al meccanismo stesso di trasformazione della pressione del vapore in un movimento rotatorio capace di trasportare cose o persone il quale, per quanto fosse indubbiamente rivoluzionario per l’epoca, risultava in grado di sviluppare una velocità massima di appena 4 Km orari. Ora aggiungete a tutto questo l’ovvia inesistenza all’epoca di un sistema di sospensioni realmente efficace, o pneumatici ad aria da usare per il movimento su strada o meno, e capirete presto come l’idea originaria venduta ai rappresentanti del governo, relativo all’impiego per il trasporto diretto di una bocca da fuoco sul campo di battaglia (costituendo, essenzialmente, il primo prototipo del carro armato) fosse ben più di una remota speranza, quanto piuttosto un’evidente impossibilità funzionale. Eppure sarebbe assurdo, pensare anche soltanto per un attimo, che l’opera di un tale eclettico inventore non abbia lasciato un profondo solco nella storia futura dei mezzi di terra concepiti dall’uomo…

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