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La folle idea del pilota di caccia sdraiato in avanti

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Sopra i cieli della Corea in fiamme, il grido silenzioso di un cranio volante. Compiendo evoluzioni dalla tecnica perfetta, esso insegue i suoi nemici, li raggiunge quando sembra troppo tardi, quindi allineandoli perfettamente al centro delle orbite oculari, lascia scaturire l’energia delle mitragliatrici. Attorno al cranio c’è un casco. Dietro ad esso, ben nascosto, un corpo umano! E a proteggerli, un aereo, anche se il suo stesso pilota non riesce a vederlo vederlo. Così terribile il suo strale, spaventosa la furia: nel corridoio aereo storicamente noto come il Mig Alley, dove i russi combattevano ferocemente gli americani ed alleati nei rudimentali primi jet da guerra con la loro straordinaria varietà di forme e soluzioni aerodinamiche, tale “mostro” avrebbe disegnato la leggenda di un eroe.
O almeno, ciò costituiva il sentimento di partenza in quel remoto 1950, quando ai vertici della RAF britannica qualcuno, oggi rimasto privo di un nome nelle cronache, iniziò a pensare che i piloti addestrati a difendere i confini più importanti dell’Impero decaduto non riuscissero a virare in modo sufficientemente stretto, a salire abbastanza rapidi, per quel fastidioso limite costituito dal cosiddetto G-LOC. Avete presente? Quel momento in cui superi i 4-5 g di accelerazione trasversale (ovviamente, i limiti variano da caso a caso) e tutto il sangue dal cervello tende a scendere giù, giù verso i piedi. Facendo perdere qualsivoglia pretesa di controllo dell’aereo. Problema trascurabile con la tecnologia moderna, che permette d’indossare le speciali tute di volo con calzoni gonfiabili, che permettono di limitare l’occorrenza del fenomeno. Ma verso la metà dello scorso secolo benché esistessero alcuni modelli, proprio ciò costituiva il condizionamento più stringente per la performance dei guerrieri dei cieli, ancora restii ad adottare su larga scala un sistema tanto contro-intuitivo. Ecco dunque, una possibile soluzione: se tirare verso di se la cloche causava svenimenti e l’occasionale impatto rovinoso col suolo, perché non mettere l’addetto a manovrarla in posizione perpendicolare all’asse di virata, ovvero in altri termini, in posizione prona? Certo, un’idea non facilissima da realizzare. Tanto che una volta coinvolto l’Istituto di Medicina Aeronautica della RAF attorno al 1951 per confermare la teoria, ingegneri consumati vennero messi al lavoro su un vecchio modello di Reid and Sigrist R.S.3 con il suo doppio motore a pistoni, per il quale venne elaborato un complesso letto regolabile, capace di mantenere il fortunato collaudatore in posizione adatta al volo, anche nel corso delle più vertiginose ed improbabili manovre. E venne anche effettuato qualche prova pratica, benché fosse evidente che nell’epoca contemporanea, un velivolo siffatto potesse servire a ben poco nel corso di un combattimento aereo. E fu così che nel giro di un paio d’anni circa, i capi del progetto sostituirono la vecchia carretta con uno sfavillante & spaventoso jet Gloster Meteor F8, esattamente l’ultimo ad essere stato prodotto, per essere precisi, dai vasti stabilimenti della Armstrong-Whitworth in quel di Elswick, Newcastle sul Tyne. Passaggio a seguito del quale ci si rese ben presto conto di come a conti fatti, nessun abitacolo orizzontale avrebbe potuto trovare posto nell’affusolato e stretto muso dell’aereo. Fortuna che era sempre percorribile la strada dell’allungamento…

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La testardaggine del topo che sfidò la Luftwaffe all’apice del suo potere

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Il 22 giugno 1941, a esattamente un giorno di distanza di quello in cui, 129 anni prima, Napoleone aveva attraversato il Niemen per dirigere le proprie mire di conquista verso la città di Mosca, le forze tedesche iniziarono il proprio bombardamento d’artiglieria contro alcuni depositi di munizioni e altro matériel sovietico al di là del fiume. Nel contempo, schiere composte da migliaia di panzer varcarono i guadi individuati settimane prima, attraverso una certosina operazione di avanscoperta, e il sibilo terrificante dei bombardieri Stuka accompagnava la loro picchiata verso le basi avanzate di un esercito che non era, e semplicemente non poteva essere ancora pronto a resistere all’ondata di piena dell’Operazione Barbarossa. Ma mentre per quanto concerneva le truppe di terra, i russi riuscivano a difendersi grazie alle postazioni fortificate e l’impiego dei nuovi carri armati, in quantità ridotta ma di assoluta superiorità tecnologica, dei modelli T-34 e KV-1, l’andamento della battaglia nei cieli assumeva tinte decisamente più fosche per loro: i tedeschi a bordo dei loro Messerschmitt Bf 109-E, aerei allo stato dell’arte con potenti motori raffreddati al liquido, ottime capacità di manovra e l’armamento quasi esagerato per l’epoca di due cannoni da 20mm e altrettante mitragliatrici da 7,62, facevano essenzialmente il bello e il cattivo tempo assicurandosi l’assoluta superiorità aerea. Questo almeno finché, dai campi di volo di Mozhalsk e Inyutino, non iniziò a risuonare un suono stranamente familiare. Era il motore M-22 da 450 cavalli del Polikarpov I-26, chiamato “mulo” (ishak) dai suoi piloti connazionali così come i repubblicani della guerra civile spagnola, cinque anni prima, avevano scelto per lui l’appellativo ben più descrittivo di “topo” (rata), in forza della sua forma accorciata, le ali tozze e stondate, la maniera scattosa e imprevedibile di approcciarsi al volo. Un velivolo incredibilmente rivoluzionario, all’epoca del suo primo decollo, come primo esempio di apparecchio dotato di cabina in grado di chiudersi completamente, struttura ibrida in legno e metallo con sostegni a cantilever e persino un carrello retrattile grazie a un cavo, collegato a un sistema a manovella complesso e piuttosto difficile da utilizzare. Detto questo tutti avevano ben chiaro come la metà di una decade, sopratutto nel periodo febbrile di corsa agli armamenti antecedente al secondo conflitto mondiale, potesse anche corrispondere a intere generazioni della storia umana, per quanto i miglioramenti tecnologici sembravano aver reso un simile uccello da guerra drammaticamente obsoleto. E così delle schiere di I-16 che decollarono quel fatidico giorno, per un totale di esattamente 1.635, dopo il trascorrere di 48 ore ne sarebbero rimasti in volo soltanto 937. Questo perché in un combattimento contro il Bf 109-E, più veloce e più armato (l’I-26 più diffuso all’epoca montava soltanto quattro mitragliatrici tipo
ShKAS da 7,62 mm) non c’era molto che un pilota sovietico potesse fare, se non sfruttare la sua manovrabilità orizzontale leggermente superiore (dopo tutto, questi aerei pesavano soltanto 1.490 Kg) e sperare che i tedeschi commettessero errori. Oppure ricorrere a una particolare manovra, che i colonnelli al servizio di Stalin avevano elaborato appositamente per un simile scenario disperato: la cosiddetta “tecnica taran” (ariete) che consisteva nell’urtare intenzionalmente con l’elica la coda degli aerei tedeschi confidando nell’ottima corazzatura del Rata, per avere tempo a sufficienza da paracadutarsi conseguentemente al di qua delle linee alleate. E più di un fiero aviatore venuto dal Centro Europa, pienamente sicuro della superiorità della sua causa ed il potere tecnologico del suo armamento, dovette soccombere al coraggio disperato dei suoi oppositori, a bordo di una reliquia tanto obsoleta eppur temibile, a suo modo. Tutti avevano ben chiaro nella mente, tuttavia, come la battaglia per Mosca sarebbe stato il tramonto del coraggioso piccolo aereo per tanti anni oggetto di amore ed odio da parte dei vertici del partito, ben presto destinato ad essere sostituito dai ben più moderni Yak, Mig e LAGG-3…

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Lakesters, le automobili create riciclando un serbatoio d’aereo

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Al volgere del diciottesimo secondo, smetto di avere un’espressione comprensibile, a causa dell’accelerazione che mi distorce il volto: in quel guscio rugginoso dalle grandi ruote, scagliato a 320 Km/h sulla superficie salina delle vaste pianure saline di Bonneville nello Utah, guardo momentaneamente in basso e innanzi verso il suolo che si trova a poco più di mezzo metro di distanza, a lato del mio principale implemento di guida. “Ah, ti chiamano volante” penso, “…Quale splendida ironia”. Poiché ciò che lo circonda, l’oggetto che un tempo decollava assieme a quei velivoli pensati per scagliare nei cieli fino all’ultimo tracciante contenuto nel caricatore, non dovrà più necessariamente staccarsi da terra. Oppur se lo facesse, questo avrebbe conseguenze chiaramente deleterie ai danni della mia incolumità fisica. A dir poco.
Nello schema ideale degli appellativi statunitensi attribuiti alle diverse coorti di nascite dell’ultimo secolo, ne figura uno la cui etimologia risulta tutt’ora dubbia, in funzione di almeno due possibili interpretazioni. Sto parlando della Silent Generation, sinonimo un po’ meno pessimistico del binomio Lucky Few (i pochi fortunati) ovvero coloro che, essendo venuti al mondo tra gli anni ’20 e ’40, hanno avuto il dubbio onore di venire al mondo durante la grande depressione, vivendo in pieno, e in molti casi combattendo, quell’evento catastrofico che fu la seconda guerra mondiale. Silenziosi perché secondo la teoria più accreditata, essendo cresciuti durante gli anni di dura repressione ideologica noti come maccartismo, impararono a non protestare, né esternare mai in qualsiasi modo le proprie idee politiche se in qualsivoglia modo disallineate dallo status quo vigente. Nell’opinione d’altri, invece, questo essere di poche parole deriverebbe dal comprensibile desiderio di dimenticare le terribili esperienze vissute al fronte, incluse potenziali violenze indicibili o la triste necessità di uccidere il prossimo, al fine di tornare vivi dai propri cari. Esiste ad ogni modo, almeno una terza possibile spiegazione: questi uomini e donne che potrebbero anche aver attraversato l’inferno, prima di approdare alla serena tranquillità e sicurezza economica degli anni ’60 e ’70, sono silenziosi perché al dispendio di parole inutili, nella maggior parte dei casi, preferirono gesti concreti e risolutivi. In altri termini, l’espressione spregiudicata delle proprie scelte di vita. Personaggi come il celebre creatore di vetture modificate Bill Burke, che tornato in patria dopo il tour nella marina che l’aveva portato a far la guardia nei distanti mari del Pacifico Meridionale, e trovato impiego verso la fine degli anni ’40 nel prospero garage californiano So-Cal Speed Shop fondato da Alex Xydias, si ricordò di uno specifico momento vissuto durante la guerra. E del pensiero che aveva attraversato la sua mente, alla velocità di Fangio e Nuvolari, assistendo coi suoi occhi alle operazioni portuali per lo scarico di un’intero stock di serbatoi esterni, usati all’epoca dai caccia intercettori per accompagnare i bombardieri oggetto della loro scorta. Qualcosa sulla falsariga di “Caspita, che linea aerodinamica intrigante. Possibile che nessuno abbia mai pensato abbinargli due paia di ruote, e un motore?”

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Zampe di cavalletta per l’aereo che domina il bush

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Con un rumore quasi elicotteristico, la strana belva sembra ripiegarsi su se stessa. Le ali ampie mentre arretra, la coda tenuta ben dritta, il muso che freme anticipando l’attimo glorioso del decollo. Draco, il grande coccodrillo, l’essere di fuoco che ha il colore di un tramonto in fiamme! Colui che preme con forza contro il duro suolo sterrato, quindi nel momento in cui riceve una sorta di segnale… Dal suo padrone? Da una sorta d’invisibile stregone? Effettua un rapido sobbalzo: ed ora inizia a muoversi, ruggendo. E qui qualcuno potrebbe pensare che con il suo peso di circa 1,3 tonnellate, equivalente a quello di un’automobile di dimensioni medie, il mostro abbia necessità di un’appropriata rincorsa per staccarsi dal suolo. Ebbene quell’ipotetica persona, magari in piedi tra il pubblico della competizione tra i maggiori volatili dell’ecosistema della High Sierra californiana, farebbe assai presto a rimangiarsi la propria idea. Così d’un tratto tutti, sulla pista improvvisata (ammesso che si possa giungere a definire tale) di quel fatidico 2018 si ritrovano a guardare in alto. È l’attimo preciso questo, in cui un paio d’ali rigide si ammantano di gloria. E agli occhi e nelle orecchie di chi possiede il giusto interesse, s’intraprende il ripido percorso di colui che tenta di riscrivere la storia.
Lasciate che vi presenti Mike Patey, sincero aviatore dei nostri tempi, capo di un’azienda di servizi e fratello gemello del suo socio in una piccola squadra di 11 figli (oggi a sua volta padre di 4) che ci tiene ripetere quanto ami dedicare del tempo alla sua famiglia. Ogni singola volta, possibilmente, in cui si ricordi d’atterrare nel vialetto della sua non necessariamente metaforica casa. Qualcosa che può capitare molto più spesso di quanto si possa credere, in funzione delle specifiche caratteristiche dell’ultima creazione uscita di quell’hangar fattivo e fecondo, che è il principale sito d’investimento voluttuario delle sue non trascurabili finanze. Diciamolo di nuovo, gridiamolo persino: il velivolo dal nome estremamente suggestivo di DRACO. Che non è più soltanto quello che sembra, ovvero una versione pesantemente modificata del vecchio apparecchio STOL (Per Decollo ed Atterraggio Brevi) di fabbricazione polacca PZL-104 Wilga, ma un vero e proprio dispositivo dalle straordinarie doti, con un peso dimezzato ed il mostruoso motore Pratt & Whitney Canada PT6 da 680 cavalli, più del doppio in termini di potenza dell’originale impianto radiale previsto in questa tipologia d’aereo. Qualcosa capace di scaraventarlo a pieno titolo fuori dagli anni ’60 della propria remota origine, dritto verso un intero secolo di trionfi, durante le competizioni nazionali e internazionali per cui in origine era stato, idealmente, costruito…

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