Al placarsi di quell’ultimo rotore, sognai per caso un grande camion rosso

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La consapevolezza di vivere nel futuro: una sensazione diffusa e pervasiva, che coinvolge la maggiore quantità di un popolo durante il corso delle epoche, ma soltanto quando l’ottimismo domina su tutti gli altri sentimenti della collettività indivisa. Dando avvio all’applicazione operativa di una nuova serie di scelte, a livello progettuale, che sembrano privilegiare quello che dovrebbe essere, piuttosto che l’effettiva e tangibile realtà dei fatti. Una tendenza, in tempi più o meno recenti, particolarmente apprezzabile nel campo dei veicoli su ruote, la cui praticabile maniera d’utilizzo è la diretta risultanza della situazione di contesto; intesa come condizione, stato ed estensione della rete stradale su una scala, al minimo, nazionale. Come quando a partire dall’anno 1956, il Governo Federale sotto la guida del presidente degli Stati Uniti Eisenhower, approvò e varò il piano per il nascituro Interstate Highway System, un nuovo tipo di rete autostradale che sarebbe stata non soltanto più estesa, ampia e ben tenuta; ma sarebbe stata in grado di spingersi fin dentro ed attraverso i grandi centri abitati, ampliando sensibilmente le distanze raggiungibili dai carichi pesanti nel corso di un tempo apprezzabilmente breve. Una visione destinata a suscitare l’interrogativo, fondamentalmente inevitabile, sul fatto che potesse esistere un sistema migliore, un nuovo metodo per far spostare i grandi mezzi da una costa all’altra, senza i problemi operativi normalmente apprezzabili nell’utilizzo di un comune autocarro o perché no, persino il treno. La svolta avvenne quindi tra il 1964, quando la compagnia automobilistica Chrysler dimostrò al mondo, tramite un avventuroso tour in Messico, i meriti di un’auto del tutto priva del convenzionale sistema di pistoni battenti sotto il cofano. Bensì un singolo elemento rotativo, a ritmi folgoranti, facente parte essenzialmente del meccanismo largamente già noto della turbina; usata con successo, ormai da tempo, in campo aeronautico e navale, nonché per far muover alcuni dei più formidabili carri armati. Ma il cui elevato grado di silenziosità, affidabilità (quando adeguatamente gestita) e potenza avrebbe potuto segnare il punto di svolta, anticipando di molti anni quel tipo e stile di guida che oggi siamo soliti associare alle auto fornite di motore elettrico. Le prime aziende a crederci, perciò furono due: la Ford e la Chevrolet con il suo Turbo Titan, che si mostrarono capaci di produrre rispettivamente nel 1964 e ’65 le proprie migliori interpretazioni di un mezzo di trasporto pesante, il cui motore fosse capace di girare fino a 35.000 volte al minuto.
Così di particolare interesse, nella vicenda di questi due camion dal design ricco di fascino retro-futurista, sarebbe stato il particolare tragitto percorso dal camion della Ford, destinato a passare nella storia dei motori con il nome molto semplice di Big Red Truck (Grande Camion Rosso) e per il semplice fatto di essere stato disegnato, e considerato da ogni possibile angolazione d’impiego, ad opera del celebre ingegnere Royston Charles Lunn (1925-207) che dobbiamo ringraziare, tra le altre cose, per l’invenzione del moderno concetto di un SUV. Personalità capace d’influenzare per svariate decadi la via intrapresa dall’automobilismo americano, che nel caso di questo specifico progetto vide l’occasione di cambiare per sempre il mondo dei trasporti pesanti, tentò l’impresa che poteva e doveva andare incontro al successo e per la prima volta, inesplicabilmente, fallì. Frutto di un’ambizione largamente spropositata in più di un senso, a un punto tale da risultare decisamente poco pratico, il veicolo che la Ford avrebbe presentato in quel fatidico anno durante la fiera universale di New York era un impressionante autoarticolato alto 4 metri e lungo 30, con ben due rimorchi il primo dei quali posizionato eccezionalmente vicino alla cabina di guida, tanto da necessitare una forma convessa di quest’ultima al fine di favorirne lo snodo durante i tratti curvi del suo ipotetico tragitto futuro. Ma cuore stesso e idea fondante dell’intera questione, poteva essere individuato nell’impianto tecnologico capace di farlo muovere, la possente turbina sviluppata internamente chiamata Ford 705, in origine concepita per l’impiego militare in tutt’altra tipologia di situazioni. Ma il cui volto direttamente apprezzabile per la popolazione civile, in quel frangente, venne individuato proprio nell’innovativo camion, il cui prototipo sarebbe diventato il polo catalizzatore di uno dei più significativi misteri nella storia dell’automobilismo statunitense…

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Il paradosso biologico del girino molto più grande della sua rana madre

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Il più radicale cambiamento negli approcci disponibili allo studio della natura venne introdotto con la nascita del razionalismo nel XVIII secolo, quando le antecedenti giustificazioni alle caratteristiche più notevoli di animali, piante e minerali vennero sostituite dalla mera e spassionata osservazione degli eventi, basata sulle innate capacità interpretative degli umani. Ancora alle soglie di quello che sarebbe passato alla storia come il “secolo della scienza” tuttavia, alcune delle nuove scoperte che si palesavano dinnanzi agli occhi degli studiosi parevano violare le più basilari norme della logica, conducendo a lidi speculativi che sembravano protendersi, come tentacoli, verso il più aleatorio regno del misticismo, religione e magia. E uno di tali episodi può senz’altro essere identificato nell’esperienza della grande naturalista, entomologa ed illustratrice Maria Sibylla Merian, figlia del pittore di Francoforte Georg Flegel, che attorno al 1700 venne a contatto nel corso di un suo viaggio in Suriname con una delle più incredibili e surreali tra tutte le specie tratteggiate dalla sua sapiente penna fino a quel drammatico momento. In una laguna paludosa o tra le acque chete di un torrente, ella avrebbe raccontato di aver scorto vari esemplari di uno strano pesce lungo più di 25 cm. E a poca distanza da essi, comuni rane gracidanti non più grande di 5-7 cm. Ma cosa ancor più eccezionale, vari piccoli animali con zampe appena accennate, capaci di rappresentare la via di mezzo deambulante tra le due creature. In breve tempo, l’esperta interprete del mondo giunse all’unica possibile conclusione sulla base delle nozioni precedentemente acquisite: di essersi trovata a diretto contatto con due stadi evolutivi, ante e post-metamorfosi dello stesso animale, e che come in ogni altra situazione, la versione più grande rappresentasse lo stadio adulto del suo ciclo vitale. Nacque in questo modo, il concetto surreale della cosiddetta Rana piscis, un anuro teoricamente capace di trasformarsi in essere acquatico a tutti gli effetti, stadio che gli avrebbe dato accesso alla possibilità di ridursi, in qualche… Misteriosa maniera.
Ci sarebbero voluti ulteriori 60 anni, e la decima pubblicazione del testo seminale di Carl Linnaeus, Systema Naturae, perché proprio a quest’ultimo venisse in mente di mettere in dubbio la sua valutazione, sulla base di quell’essenziale quadro d’insieme che soltanto allora stava iniziando (finalmente) a prendere forma. Il primo vero tassonomista della storia, infatti, nell’addendum alla sua opera scritta in Svezia intitolato “animali paradossali” aveva fino a quel momento deciso d’inserire la rana di Merian in buona compagnia assieme all’unicorno, il drago ed altri esseri direttamente prelevati dai bestiari medievali. Finché un ulteriore balzo d’intuizione non gli permesse di capire quale fosse stato l’errore interpretativo della sua insigne collega: aver investito, come nel racconto letterario e cinematografico di Benjamin Button, l’essenziale ordine degli eventi. Poiché l’assenza di un osservabile apparato riproduttivo nel mega-girino-pesce cessava di essere un problema, una volta che si ritornava alla visione secondo cui la rana fosse lo stadio adulto, come in ogni altra situazione osservata prima di quel frangente. Il che non la rendeva in alcun modo meno sorprendente, riuscendo a giustificare a pieno il nuovo nome in latino tutt’ora in uso: Pseudis paradoxa, alias “rana che rimpicciolisce se stessa”. Nell’apparente, ed innegabile violazione, di quella che in primo acchito potrebbe sembrare una delle leggi basilari della fisica applicata, ma che nei fatti rappresenta unicamente una convenzione biologica, frutto di precise norme e regole che sarebbero state annotate soltanto nel 1859, con l’ulteriore rivoluzione analitica de L’origine delle specie di Charles Darwin. Qualcuno che, lui per primo, iniziò a dirimere il più grande tra i misteri della vita biologica sul pianeta Terra…

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I tre impressionanti archi d’acciaio che proteggono dai tifoni la città di Osaka

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Nel settembre del 1934, una serie di perturbazioni atmosferiche formatesi sopra l’oceano Pacifico iniziarono a convergere sopra gli stati della Micronesia. Spostandosi gradualmente a nord-ovest oltre le isole Carolina, il fronte ventoso continuò quindi a rafforzarsi, sfiorando per un pelo le isole Ryukyu (Okinawa). Virando in senso diagonale verso est, la massa di nubi e vento formò la ragionevole approssimazione quella curva geografica che da sempre corrisponde, nelle nostre mappe, all’inclinazione principale dell’arcipelago giapponese. E fu allora che, toccando terra in corrispondenza delle rocciose spiagge di Muroto (prefettura di Kōchi) proseguì diritto fino alla baia di Osaka. L’oceano stesso lo seguì da presso, fin dentro l’entroterra densamente abitato. Con una pressione atmosferica di 954.3 hPa, le conseguenze di questa tempesta furono assolutamente nefaste: la marea salì di 4,20 metri, allagando un’area 4921 ettari. Oltre 166.000 case furono allagate e purtroppo, 17.898 persone persero la vita. Proprio questa fu definita “La seconda catastrofe più grave del Giappone moderno” (dopo il grande terremoto del Kanto del 1923). Ma non fu certo l’ultima per questa grande metropoli: già nel 1950, il tifone Jane colpì di nuovo, con un livello dell’acqua leggermente inferiore ma, causa eventi avversi del destino, un conteggio delle vittime ancor più significativo e pari a 21.465. Soltanto la terza volta, con l’abbattersi nel 1961 del tifone Nancy (chiamato in Giappone Daini-muroto Taifū, o secondo tifone di Muroto) le cose presero una piega totalmente differente: nonostante l’altezza dell’allagamento pari a 4,12 metri, le persone che persero la vita ad Osaka furono “soltanto” 2.165; poco più del 10% rispetto agli eventi precedenti. Che cosa, esattamente, era cambiato?
Un nome alternativo della seconda più grande area metropolitana in Giappone è non a caso Mizu-no-Machi o città dell’acqua, per lo stesso rapporto di stretta correlazione dimostrato tra i suoi abitanti e i numerosi canali, fiumi e insenature della sua baia, da sempre uno dei centri d’interscambio commerciali maggiormente significativi del paese. Ma vivere a stretto contatto con l’oceano sul ciglio estremo del vasto Pacifico, come la storia si era dimostrata in grado di provare più volte, comportava non pochi problemi potenziali. E la necessità di attrezzarsi adeguatamente. Così durante il boom economico che avrebbe potato, a seguito degli anni ’30, alle mire imperialiste del Giappone degli anni ’30, il governo oligarchico nato dalla discendenza dei riformatori (alias “ristoratori”) Meiji aveva favorito un clima economico d’investimento infrastrutturale, che avrebbe portato nell’intera regione di Osaka alla costituzione di varie tipologie di dighe ed altre barriere idriche, capaci di ridurre significativamente la propagazione di grandi ondate e simili disastri. Almeno tre delle principali vie d’accesso marittime al cuore della città, tuttavia, restavano ancora esposti agli elementi, causa l’assiduità con cui venivano percorsi da grandi imbarcazioni, troppo alte per passare sotto le tipiche chiuse a sollevamento verticale. Si trattava delle foci dei fiumi Kizu, Anji e Shirimaishi. Proprio questi ultimi, quindi, si rivelarono una vulnerabilità particolarmente amara e finirono per costare ancora la vita di molti durante il tifone del 1961. Occorreva fare di più quanto prima, proprio grazie all’occasione destinata a palesarsi nella decade immediatamente successiva.
Verso la metà degli anni ’60, l’intera prefettura di Osaka è in fermento: viene ufficializzata, di li a poco, l’approvazione del centro abitato come sito per lo svolgimento della Fiera Mondiale a Suita, con il tema di “Progresso e armonia per l’intera umanità.” I copiosi investimenti, di un paese rinato dalle ceneri del dopoguerra, conducono a nuovi espletamenti progettuali finalizzati a migliorare la resistenza del popolo giapponese nei confronti dei disastri causati da una natura spesso avversa. Ed è grazie alla partecipazione al progetto della Obayashi Corporation, coadiuvata dalla ditta ingegneristica della Hitachi Zosen, che un nuovo approccio al problema inizia gradualmente a prendere forma. Qualcosa che mai, prima d’allora, era mai stato fatto sorgere in corrispondenza di alcun altra città della Terra…

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Tutto teschio e niente ossa, striscia lieve il bruco della morte rossa

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Gli gnomi australiani della densa foresta del Queensland si svegliarono al tramonto, indossando all’unisono i loro cappelli migliori. La luna era già alta e illuminava il panorama come il riflettore di un teatro, nella terza settimana dopo l’equinozio. Come indicato negli antichi scritti dei profeti barbuti, il capo del villaggio salì sopra la roccia ad arco per chiamare a raccolta la schiera dei suoi sottoposti, ciascuno dei quali recante un ciottolo, una gemma vegetale, un petalo o altro pegno simbolico della propria devozione. La pesante bandiera nera della Morte sventolava sulla svettante asta del portatore. E col sollevarsi di un canto simile a un peana catalizzatore, le loro voci s’incontrarono verso la quarta ottava, mentre iniziavano solennemente a marciare fino alle nodose radici del più alto eucalipto della zona. Tutto attorno ad esso, e avvolto attorno all’imponente tronco, sorgeva dal terreno un rampicante dai piccoli fiori rossi, e già qualche timido accenno di bacca dello stesso colore. Ma gli gnomi non guardarono con eccessiva attenzione tali aspetti, bensì perseguivano il crescendo canoro che una volta raggiunto, segnò l’attimo improvviso del silenzio. E l’inizio di una lunga e concentrata attesa. Passarono i secondi, quindi i minuti e addirittura le ore. Quando dondolando lievemente, l’aerodinamica forma iniziò a stagliarsi contro il cielo distante. “Oh sommo spirito del Drago della fine, ascolta le nostre preghiere!” Intonò con tono querulo il capo villaggio, togliendosi con entrambe le mani il copricapo conico, per appoggiarlo con gesto magniloquente sul suo petto temporaneamente immobile, mentre tratteneva il respiro. Soave in lontananza, si udì riecheggiare il verso di un gufo, che sembrò segnare l’attimo e il momento prefissato. L’essere strisciante simile a una foglia, che ormai era disceso a poco più di mezzo metro sopra il fusto della pianta epifita e si trovava su una diramazione quasi orizzontale, si arrestò e allargò le proprie pseudozampe di color marrone intenso. Con un ritmo all’improvviso accelerato, sollevò la testa, ripiegandola impossibilmente su se stessa. E fu soltanto in quel momento catartico, che si aprirono i suoi occhi cerchiati di giallo e apparve lo stregato filare di denti aguzzi su di un volto redivivo e smunto. Con un ghigno carico di sottintesi, a quel punto, il Drago iniziò a parlare.
Creature della notte figlie di sostanze psicotropiche menzionate nelle antiche tradizioni; mostri che compaiono al tramonto singolare della ragione. Alcuni bruchi, accantonato il mimetismo utile a passare inosservati, sembrano aver messo tutte le proprie ottime speranza nella possibilità di passare inosservati, puntando sui colori sgargianti, la forma stravagante ed altre doti esteriori per far PENSARE al nemico di essere velenosi, o in qualche modo dotati di un pessimo sapore. Ma che dire, invece, di chi vuole mantenere le sue zampe nei due contrapposti segmenti lungo l’asse delle possibilità? Un approccio alla questione che implica una forma complessa e in qualche modo trasformabile, ancora prima dell’imprescindibile imbozzolamento, che precorre l’apertura delle ali ed il decollo verso l’auspicato incontro amoroso dell’ultima ora. Forma come quella del Phyllodes imperialis (smithersi) o falena succhiatrice della frutta dal sotto-ala rosa, che come spesso capita sembra trovare il proprio appellativo dall’aspetto della forma adulta. Ma figura nelle enciclopedie, o rassegne biologiche di questi territori australiani, soprattutto durante il periodo della sua esistenza in cui conserva la forma larvale, di un bruco tozzo lungo fino a 12-15 cm. Capace d’inscenare, ogni volta lo ritenga necessario, la ragionevole imitazione di una lucertola predatrice, o alternativamente l’immagine inquietante di uno spirito tornato dall’altro Mondo, giunto sulla Terra per punire e redarguire i malvagi. Una dote inerente, quest’ultima, che potrebbe bastare ad elevarlo tra gli animali maggiormente rappresentativi dello sforzo collettivo nella conservazione della biodiversità ambientale. Se non fosse che, purtroppo, al di fuori del suo areale di appartenenza non sembrerebbe proprio conoscerlo nessuno…

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