oceano

La piccola fortezza della solitudine californiana

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La storia dei fari inizia generalmente con un celebre naufragio e quello di Point Reyes, nel punto più ventoso della California, non fa certo eccezione a questa regola. La sua storia remota può in effetti essere ricondotta, attraverso gli alterni percorsi dei secoli, alla sfortunata vicenda di Sebastian Cermeño, capitano del galeone spagnolo San Agustin di ritorno da Manila nelle Filippine, con un carico di porcellana, seta e altri oggetti tipici del remoto Oriente. Il quale all’avvicinarsi di una minacciosa tempesta in prossimità della costa statunitense del Pacifico, nei primi giorni del 1595 ebbe l’ottima idea di cercare riparo lungo le coste di quella che, ne era del tutto certo, doveva essere un’isola a largo del continente. Peccato si trattasse, nei fatti, di una baia ancora non tracciata sulle mappe, parte inscindibile di quello che lui stesso avrebbe denominato, in seguito, Point Reyes, o Capo dei Re (Magi) in onore dell’Epifania. Così che l’orgogliosa prua del vascello, incontrando una sabbiosa spiaggia, finì per spezzarsi e restare arenata, senza lasciare alcun’altra possibilità all’equipaggio che costruire una zattera, per intraprendere un avventuroso viaggio fino al Messico settentrionale, durante il quale avrebbero tracciato la più precisa mappa della regione disponibile fino a quel momento. La storia di questo luogo non troppo distante dall’odierna San Francisco, quindi, avrebbe attraversato una serie di fasi a partire da quando, prima ancora della venuta di Cristoforo Colombo, qui abitavano in pace le tribù dei Miwok, fino all’arrivo del loro “scopritore” soltanto 16 anni prima del succitato evento: niente meno che il celebre Sir Francis Drake. Seguì, naturalmente, un lungo tentativo d’evangelizzazione con la costruzione di presidi e missioni, destinato ad estendersi fino al conflitto tra Messico e Stati Uniti del 1846. Fu certamente un paradosso tuttavia il fatto che, dopo l’espansione territoriale verso meridione dei vincitori confederati, queste terre dovessero andare in concessione a un caporale dell’esercito messicano, quel Rafael Garcia che le avrebbe trasformate, senza perdere neanche un minuto, in uno dei ranch più vasti dell’intera regione. Mentre tutto attorno iniziavano però a sorgere i piccoli centri abitati che esistono ancora oggi, trasformando la rotta del vecchio galeone spagnolo in un’importante arteria commerciale americana, un “piccolo” problema tornò a presentarsi: il numero in costante aumento di disastrosi naufragi.
Nel 1855 quindi la commissione rilevante degli Stati Uniti decretò che qui fosse installato un qualche tipo di segnale per i naviganti, possibilmente costruito sulla sommità della scogliera più alta del Capo. Peccato che gli eredi indiretti del primo ranchero, i famosi fratelli Shafter che nel frattempo lo avevano rilevato a caro prezzo, costituendo un vero e proprio impero per la produzione della carne bovina e del burro, fossero fermamente intenzionati a trasformare la particolare contingenza in un’ulteriore opportunità di guadagno, vendendo allo stato il terreno da occupare ad un prezzo “ragionevole ed equo”. Tanto che le trattative, e relative lungaggini amministrative, riuscirono ad estendersi fino al 1869, lungo un periodo durante il quale naufragarono secondo le cronache ben 14 navi. Finché la commissione fari americana, stanca di discutere per un tratto di costa che assai evidentemente, rimaneva del tutto inutilizzato e non poteva servire letteralmente ad alcun altro scopo, chiese ed ottenne un’ingiunzione legale di sequestro. A seguito della quale, piuttosto che affrontare le lungaggini di un processo legale, gli Shafter accettarono di venderlo per la cifra di relativamente equa di 6.000 dollari.
Ma alquanto paradossalmente, in quel preciso momento storico, ci si rese conto di un fatto imbarazzante. Nessuno disponeva, persino allora, del progetto di un faro realizzato ad-hoc: si scelse quindi di usare lo stesso di Capo Mendocino, 277 miglia più a nord sulla costa californiana.

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La nave più affilata nella storia della marina militare inglese

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Volendo stilare un’ipotetica graduatoria degli uomini più influenti in uno specifico momento storico, sarebbe impossibile non porre in prima posizione colui che possiede la capacità d’influenzare e dirigere i flussi di forza. Ovvero lo spostamento, attraverso l’aere e lo spazio, degli atomi instradati attraverso il percorso della sua incrollabile volontà. Ed era il 26 giugno del 1897 quando, durante la sfilata della marina per il giubileo di diamante della regina, il conte irlandese del castello di Birr, Charles Algernon Parsons, sarebbe diventato quest’uomo, dinnanzi ad alcune delle figure più importanti della sua epoca e niente meno che il principe del Galles, colui che sarebbe salito al trono d’Inghilterra come Edoardo VII nel giro di appena sei anni. Figlio ed erede della monumentale monarca Vittoria, colei che aveva visto e determinato la crescita del più vasto Impero, nonché uomo di marina dalla notevole esperienza. Il quale tuttavia non avrebbe potuto far nulla, dinnanzi alla spropositata arroganza del suo contemporaneo.
Tutto ebbe inizio in un lampo di luce di una ciminiera incandescente, tra gli spruzzi del mare oltre la costa di Spithead nella contea dello Hampshire, dove storicamente si erano sempre tenuti simili eventi di rappresentanza: effetti prodotti dal riflesso ed il rapido movimento dello yacht privato, sottile come una spada da samurai, costruito e pilotato dal capitano Christopher J. Leyland, in qualità di proof-of-concept per un nuovo metodo finalizzato a trasformare l’energia del calore in navigazione. Turbinia era il termine scelto da Parsons stesso, di nome e di fatto. Così come sarebbe stato particolarmente evidente per chiunque avesse potuto scrutare, con occhi indagatori, all’interno della sua sala macchine sferragliante. Dove non v’era traccia residua, di nessun tipo, del sistema tradizionale della macchina a vapore e in effetti neppure l’ombra di un pistone. Entrambi sostituiti da un approccio decisamente più semplice ed elegante: l’elemento girevole ed aerodinamico, replicato tre volte e direttamente collegato a un’impressionante serie d’eliche, con un’efficienza energetica assolutamente invidiabile (per l’epoca) di circa il 10-15%. Ciò che tuttavia ebbero modo di vedere, e in qualche modo metabolizzare, i nobili e il futuro re assiepati sugli spalti sabbiosi antistanti, sarebbe stata l’impressionante velocità di 34 nodi (63,4 Km/h) raggiunta dal natante, abbastanza da girare letteralmente attorno ad alcune delle più possenti navi militari della sua epoca, gettando copiosi spruzzi sul ponte dagli equipaggi increduli e incapaci di fermarla. Viene in effetti narrato, a proposito di questo attimo leggendario, che alcuni dei marinai incaricati avessero tentato di puntare i cannoni all’indirizzo dell’intruso non identificato e in attesa dell’ordine di far fuoco, senza tuttavia riuscire a inquadrarlo nei propri mirini. Talmente elevata era, in parole povere, la velocità del Turbinia.
Si trattò di un rischio attentamente calcolato, dalle chiare finalità pubblicitarie “d’assalto”, nonché la risultanza di molti anni di lavoro da parte del suo inventore, colui che avendo intrapreso una carriera ingegneristica nel nuovo campo della generazione elettrica, avrebbe invece finito per rivoluzionare il sistema di propulsione per eccellenza del mondo militare. Perciò prima di spostarci in avanti nella nostra cronologia, vediamo almeno per un attimo di considerare da dove, ed in che maniera, fosse giunto alla ribalta questo impressionante bolide dei britannici flutti…

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Eroe per caso salva quattro tartarughe ingarbugliate

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La tartaruga bastarda del Pacifico (Lepidochelys olivacea) costituisce, tra le sei specie superstiti della famiglia dei Chelonidi, una delle più comuni soprattutto nei mari tropicali, dove spazia liberamente nel corso delle sue migrazioni attraverso le acque di 80 nazioni differenti. Detto ciò, è stato stimato come oltre un milione di esemplari vengano pescati per la loro carne annualmente soltanto all’interno dei confini messicani, senza neanche menzionare il valore commerciale purtroppo attribuito alle loro uova, molto apprezzate sopratutto nei paesi dell’Estremo Oriente. C’è un’importante distinzione da individuare, in effetti, tra le possibili ragioni per cui uno specifico animale viene inserito negli indici considerati a rischio d’estinzione. Uno status che può essere determinato a seconda dei casi, da un habitat relativamente ridotto, una popolazione in stato critico oppure come nel caso di quest’animale, soltanto perché ogni logica ci permette d’intuire come, attraverso gli anni, la bilancia del suo destino stia pendendo in modo progressivamente più sfavorevole e deleterio. Per ragioni di cui potremmo trovare l’esempio in un video come questo: la rete costruita artigianalmente, con indistruttibile quanto economica fibra di nylon, annodata a una collezione di semplici bottiglie di plastica e abbandonata da un pescatore locale, nella speranza di ritrovarla gremita a seguire, poco prima che il mare mosso, i venti e la semplice insistenza degli elementi la trasportassero altrove. Flash-forward di qualche settimana e quest’oggetto latore di condanna lo ritroviamo il giorno di Santo Stefano a largo della famosa località turistica di Puerto Vallerta, proprio di fronte alla prua di una piccola imbarcazione da diporto. Quella acquistata in Messico, come parte fondamentale di un viaggio avventuroso pianificato da molti anni, dai due fratelli norvegesi Magnus e Sverre Wiig, intenti nella loro prima escursione esplorativa documentata con tanto di ausilio alla navigazione fornito da un familiare iPad.
Cosa fare, dunque? Nel momento in cui si avvista tra i flutti un cumulo di… Qualcosa. Che potrebbe essere, al primo sguardo, inguardabile spazzatura, ovvero quello che in molti le triste implicazioni del mondo contemporaneo ci hanno insegnato ad ignorare. Molti ma non tutti e certamente non loro, che nell’avvicinarsi decidono di spegnere il motore e calare in acqua quello che potrebbe essere il gommone più sgonfio a nord dell’Equatore, con la ferma intenzione di raccogliere il tutto e trasportarlo in un cassonetto alla loro prossima destinazione. Se non che, verso il principio dell’operazione, il capelluto Magnus si accorge di una massa verde scuro intrappolata tra le spire di plastica fluorescente, quindi di altre due apparentemente immobili, immediatamente identificabili come tartarughe di mare. “Sono… Morte?” Chiede al fratello esitando soltanto un attimo. Perché ciascuno dei malcapitati animali, alquanto incredibilmente, respirava ancora.

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La torre di 50 metri sullo scoglio più remoto della Cornovaglia

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Sagoma stagliata nella nebbia, circondata dall’alone di un sole stranamente remoto. Che si erge in mezzo ai flutti, sostenuta da una forma larga appena quanto le sue stesse fondamenta. Tanto da lasciar pensare che debba inevitabilmente trattarsi, quanto meno, di una costruzione ultra-moderna, basata su una titanica colata di cemento, oppure soluzioni tecniche come dei grandi galleggianti. Niente, tuttavia, potrebbe essere più distante dalla verità: poiché il faro di Bishop Rock (la Roccia del Vescovo) ha in effetti oltre un secolo e mezzo di storia, ed è stato collocato lì in risposta ad una serie di drammatici eventi, particolarmente celebri nel tormentato tragitto della storia d’Inghilterra.
Poche vicende costituiscono la dimostrazione dell’orgoglio sproporzionato di un uomo in una posizione autorevole, nonché della sua intera categoria professionale, quanto il tragico disastro delle Isole Scilly del 1707, culminante con la perdita di un numero tra i 1.400 e 2.000 marinai e i loro stesso ammiraglio, di ritorno da una difficile battaglia di supporto della guerra di successione spagnola, relativa al blocco della città francese di Toulon. Al punto che assai numerose furono le dicerie e leggende, sulla fine inevitabile di Sir Cloudesley Shovell, già veterano di almeno due tra i numerosi conflitti navali combattuti dalla Marina Reale in Europa verso la fine del XVII secolo. Tra cui la storia, al tempo stesso tipica e altamente indicativa, sul marinaio originario di questo particolare arcipelago, che trovandosi a bordo della stessa nave del supremo comandante, sentendosi obbligato a far sentire la sua voce, in merito al fatto che la flotta si trovasse molto più a settentrione di quanto era stato calcolato. Tutto ciò, ottenendo solamente una severa punizione, corrispondente secondo alcune versioni all’immediata impiccagione all’albero maestro. Piuttosto eccessivo, nevvero? Fatto sta che questo fosse il tipo di naufragio, capace di coinvolgere quattro delle venti navi sotto il disgraziato comando e in grado di lasciare un segno profondo nell’immaginazione di un paese e la sua elite al potere, gli uomini del Parlamento sotto la tutela del Re.
Il primo atto compiuto a tal proposito, dunque, sarebbe stato quello di far traslocare la tomba dello stesso Shovell, che una volta seppellito sulla vicina isola principale dell’arcipelago, era diventata vera e propria pietra dell’infamia per l’odio popolare, a causa del mito sulla fine del subordinato ingiustamente punito. Il secondo sarebbe effettivamente passato alla Storia, come Atto della Longitudine del 1714, emanato dal governo affinché la marina fosse fornita, dietro lauta ricompensa, di un sistema nuovo e più efficiente per triangolare la propria posizione in mare. Voleva il caso infatti, che mentre l’arco del parallelo geografico corrente fosse ragionevolmente facile da determinare, grazie all’altezza del sole a mezzogiorno o delle stelle nel cielo notturno, l’unico modo conosciuto al tempo per determinare il meridiano fosse ricorrere alla navigazione stimata (o dead reckoning) sulla base della velocità e il tempo di navigazione trascorso. Un sistema inerentemente impreciso, di fino a un ventesimo del cammino compiuto fino a un determinato momento, con conseguenze potenzialmente disastrose e già ampiamente dimostrate. Ma poiché le varie soluzioni tra cui cronometri e solcometri più precisi, oltre a un nuovo sistema di calcolo dell’altitudine lunare elaborato dal carpentiere e orologiaio John Harrison dietro lauta ricompensa governativa, tardavano a prendere piede tra coloro che ne avrebbero dovuto fare un uso coscienzioso, causando tra l’altro ulteriori naufragi presso le isole di Scilly, il governo scelse di rivolgersi come terza contromisura alla Trinity House, la corporazione fondata nel 1514 e ancora oggi operativa, con l’antico incarico di gestire tutti i fari della Gran Bretagna. E fu così che ad oltre un secolo di distanza il rinomato ingegnere di origini scozzesi James Walker venne trasportato per la prima volta presso lo scoglio responsabile di tante disgrazie, per il sopralluogo che avrebbe portato, nel 1847, alla costruzione del primo faro di Bishop Rock.

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