ingegneria

L’intenso e antico timbro artistico del gong thailandese

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L’epoca era il 1386 quando, secondo la leggenda, un monaco di nome Maha Suman Thera trovò per caso un pezzo della scapola del Buddha, che immediatamente trasformò in una reliquia. Poiché il re Ramkamheng non era convinto della sua autenticità, tuttavia, egli decise di porla sopra un elefante bianco e farla viaggiare fino al tempio di Suan Dok nel vicino regno di Lanna, dove poco prima che venisse accolta a braccia aperte, ebbe modo di dimostrare la sua santità replicando se stessa. Venne perciò deciso che il secondo osso venisse lasciato sull’elefante stesso, che guidato dalla volontà del karma avrebbe scelto il luogo in cui, idealmente, potesse essere accolto e venerato. Il saggio e coraggioso animale si diresse quindi fino alla montagna di Doi Suthep nella provincia del Chiang Mai, scalandola con uno sforzo tanto significativo che una volta raggiunta la sua sommità. non poté far altro che barrire tre volte, prima di accasciarsi a terra e in pochi attimi, esalare l’ultimo respiro. Il popolo di tali luoghi, a questo punto, decise che lì sarebbe sorto un grande santuario di nome Wat Phrathat Doi Suthep, e che all’interno di esso avrebbe risuonato, in eterno, il possente barrito del candido elefante. Attraverso le possenti vibrazioni di un ragguardevole disco di metallo, tanto pesante quanto infuso dell’inconoscibile energia del mondo.
L’invenzione e l’origine del grosso piatto metallico in quanto tale, strumento musicale solo in apparenza semplice, viene normalmente collocata nell’Asia Orientale attorno all’area tibetana, lasciando chiari segni della sua esistenza nell’arte e traduzione letteraria cinese almeno a partire dal VI secolo d.C, con il nome ancora in uso di chau gong. Fu tuttavia soltanto successivamente alla diffusione nell’intero Sud Est asiatico, che tali ausili alla produzione di un suono trascendente avrebbero raggiunto le più alte vette tecnologiche, ingegneristiche e creative. Che oggi abbiamo ancora modo d’intuire, tramite una breve visita della famosa strada che si estende tra il villaggio di Kong Chiam e la grande città di Ubon Ratchathani nell’omonima regione, spesso identificata sulle guide turistiche con il termine di “Sentiero dei Gong”. In quanto teatro operativo, nonché solo ed unico punto di partenza, per una considerevole percentuale di tutti gli strumenti metallici utilizzati nei 40.000 templi thailandesi, grazie all’antico mestiere ereditato da una quantità approssimativa di 50 famiglie. Che operando senza sosta e grazie all’aiuto di un letterale esercito di forgiatori, fabbri, decoratori, musicisti e pittori, impiegano fino a dieci diverse persone per la realizzazione di un singolo strumento. Che può prendere forma a partire da due processi totalmente distinti: il primo, mostrato nel video d’apertura prodotto dal canale Business Insider, consistente nell’acquisto di lamine metalliche pre-formate, da battere attentamente nella forma desiderata mediante l’impiego di sottili martelli, all’interno di sagome a rilievo scavate in grandi ceppi d’albero disposti sul terreno dell’officina. Ed il secondo, descritto su Internet in diverse fonti testuali ma purtroppo non mostrato, della fusione a cera persa, mediante l’impiego di stampi d’argilla rinforzati con aste metalliche, il cui contenuto liquefatto sarà sostituito dalla colata di metallo fuso, affinché il suo graduale raffreddamento possa portarlo ad indurirsi nella forma desiderata. Che al di là delle dimensioni estremamente variabili, possiamo identificare mediante una serie di elementi in comune…

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L’ineluttabile potenza distruttiva di una torre radio AM

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Fin da principio, fu il Caos. Successivamente alla casuale “riscoperta” e sperimentazione da parte di Guglielmo Marconi del comportamento dei campi elettrici e magnetici già descritti da Maxwell, Hertz e Tesla, dimostrando come fosse possibile impiegarli con successo per la comunicazione radio senza fili attorno all’anno 1894, un turbinio di brevetti iniziò a sovrapporsi in merito a chi fosse il legittimo inventore, e quindi degno depositario del guadagno derivante da una tale rivoluzionaria scoperta tecnica. Anticipando quella che sarebbe stata, all’inizio del secolo incombente, la guerra informale per il predominio delle frequenze. In tutta Europa e gli Stati Uniti prima, quindi anche in Asia e nel resto del mondo, chiunque possedesse le risorse necessarie e una ragione al fine di parcheggiare il proprio segnale in onda nell’etere senza nessuna regola, eresse il suo traliccio e cominciò, senza esitazioni degne di nota, a gridare. Il che giustificò e favorì la progressiva costruzione di antenne sempre più grandi e potenti, affinché ciascuna stazione potesse raggiungere le centinaia o migliaia di chilometri come inusitate lampadine nell’oscurità, prevenendo il controllo di territorio ad opera di potenziali luci concorrenti presenti o future. Cos’è un’antenna costruita dagli umani, dopo tutto, se non un’arma? Strumento concepito per emettere verticalmente un disturbo elettrico, in grado di propagarsi naturalmente attraverso l’atmosfera. La quale continua a possedere, per fortuna, una pessima conduttività dell’energia propriamente detta. Perché non abbiate alcun dubbio, in merito: a chiunque fosse abbastanza folle da avvicinarsi, come l’ala autodistruttiva della falena, al cartello del “Chi tocca muore” irrinunciabile in presenza di tali punte di lancia… Verrà immediatamente ricordata la natura transitoria della nostra esistenza su questo pianeta. In altri termini, morirà immediatamente ancor prima di poter elaborare l’ombra minima di un pensiero.
Questa è la DIMOSTRAZIONE, niente meno che PRUDENTE, di quanto sia orribilmente pericoloso un qualcosa che fino qualche tempo fa tendevamo a dare per scontato nel paesaggio urbano, mentre oggi tende (per fortuna) a diventare progressivamente più rara: quel tipo di torre per le trasmissioni che non SOSTIENE un’antenna bensì costituisce ESSA STESSA tale orpello, alimentato da una dose di corrente sufficiente a colmare il mare impercorribile dell’atmosfera terrestre. Ed è senz’altro una visione al tempo stesso memorabile e terrificante, quella che ci viene proposta all’interno del video di Aaron sull’omonimo canale di YouTube, spericolato elettricista di giornata, che con casco protettivo e guanti rigorosamente di plastica avvicina la sua pinza ad una torre da 50 Kw, prudentemente non accompagnata da un nome e un luogo, generando istantaneamente una cacofonia di suoni: fuoco che sfrigola e scintille, accompagnate dalla voce articolata di una trasmissione radio. Egli sta ascoltando, in altri termini la radio direttamente alla Fonte. Benché un solo passo falso possa giungere a costargli mostruosamente caro.
Prima di analizzare, dunque, la natura e portata di un simile problema tecnologico, sarà opportuno risalire alla fondamentale distinzione tra i due modi contrapposti di trasmettere a distanza, quest’oggi, un segnale elettrico a distanza. AM ed FM, due lati della stessa moneta. Due poli della stessa calamita. Due pericoli per la suddetta falena metaforica dalla portata, e immediatezza, chiaramente distinte…

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Il mondo al contrario di un ponte su cui passano le navi

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Se esiste nel novero delle realtà possibili un cuore umido d’Europa, questo luogo è quanto di più prossimo ad una versione perfettamente tangibile di tale idea: il centro esatto d’Olanda, in mezzo a una propaggine marina, che un tempo era un golfo ma oggi potremmo lietamente definire “penisola dello spazio negativo”. Nella provincia perfettamente visitabile che trova la collocazione ad est della città di Amsterdam famosa per essere stata, in epoca Romana, più che altro un lago. Finché il mare, attorno al XIII secolo, non superò lo stretto istmo sabbioso riunendo le acque ondeggianti, per sottrarre all’uomo un’area relativamente vasta del suo territorio. Ma da lago Flevo a Flevoland, come afferma un proverbio, il passo è relativamente breve… Almeno se si è giunti nel frattempo all’epoca del Novecento, quando le moderne tecnologie per il reclamo della terra emersa ormai consentono l’agevole costituzione del cosiddetto polder, ovvero l’area costiera sottratta alle moto delle maree, grazie all’impiego di barriere, dighe o terrapieni artificialmente messi dove più se ne sentiva il bisogno. Tra cui il maggiore di tutti, nonché una delle principali isole artificiali al mondo, risulta essere con i suoi 2.400 metri proprio questo, incuneato tra la popolosa Frisia, l’Overijssel e la municipalità Utrecht. E per questo strettamente interconnesso alla terraferma, mediante l’impiego di una serie di ben sei ponti e viadotti più il significativo esempio di un qualcosa di simile… Ma diverso. Gli accurati piani d’analisi per la viabilità condotti attraverso le ultime generazioni erano infatti giunti a constatare come, per la cittadina posta a meridione di Harderwijk, la realizzazione di un ulteriore passaggio levatoio verso il polder avrebbe potuto costituire un vantaggio di tipo economico e ridurre il traffico degli attraversamenti più vicini. Costruzione ipotetica perfetta sotto ogni punto di vista, tranne uno: la maniera in cui tale sentiero sarebbe stato, per la grande quantità di approdi e porticcioli circostanti quel sito noto come Veluwemeer o “lago di confine”, praticamente sempre inaccessibile perché sollevato. Passano quindi gli anni, fino al relativamente recente 1998, quando a un consorzio costituito dalle amministrazioni regionali locali e sotto la guida dell’ente per la gestione delle acque e i lavori pubblici Rijkswaterstaat capitò di giungere a porsi un’osservazione, seguìta da una domanda: “Se le imbarcazioni hanno un’altezza estremamente varabile, dovuta alla possibile presenza di alberature e vele, lo stesso non può dirsi delle automobili. Perché allora, non facciamo passare sotto quest’ultime, invece?” Insolito, senz’altro. Funzionale, difficile negarlo. Come possiamo chiaramente osservare oggi posando lo sguardo sulla situazione in essere dell’Aquaduct Veluwemeer completato nel 2002, una delle opere civili più strane e al tempo stesso sottilmente eleganti di un’area geografica nota proprio per le sue soluzioni urbanistiche notevolmente fuori dagli schemi. Che potrebbe sembrare, vista dal satellite, una sorta d’illusione ottica o miraggio, almeno finché non si assiste allo spettacolo di un autotreno ed un traghetto che, allo stesso tempo, sembrano incrociarsi presso i punti sovrapposti di un possibile spazio astrale…

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TKS all’attacco: l’efficienza bellica di una scatola di sardine

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L’avanzata tedesca nei territori polacchi oggetto del trattato di Versailles alla fine del 1939 viene generalmente riassunta nei programmi scolastici come “rapida e priva di resistenza”. Un conflitto della durata di un mese in cui la superiorità tattica e operativa della Wehrmacht si mostrò per la prima volta sul palcoscenico internazionale, rivelando a tutti la straordinaria portata del rinnovato problema che stava per profilarsi nel territorio europeo. Qualora s’intenda approfondire maggiormente la questione, tuttavia, sarà possibile avvicinarsi a una serie di battaglie lunga un mese in cui non fu certo la mancanza di capacità o il morale, a impedire un capovolgimento sul nascere di una delle più grandi tragedie della storia umana. Bensì un’evidente quanto incolmabile superiorità tecnologica, in grado di cambiare sensibilmente le caratteristiche di quella che potesse definirsi un’efficiente macchina da guerra e rendendo istantaneamente obsoleta la maggior parte di quanto era stato considerato fino a quel momento l’assoluto stato dell’arte. Contrariamente a quanto siamo stati spesso indotti a pensare, infatti, il comando generale di Varsavia disponeva di un esercito ben organizzato e capace di schierare, tra le sue risorse maggiormente significative, una quantità di esattamente 870 unità corazzate, da contrapporre ai circa 2700 panzer inviati oltre i confini dalla Germania. Ciascuna relativamente moderna dal punto di vista della corazzatura ed armamento, capace di muoversi ad un ritmo sostenuto e dotata di un armamento capace d’impensierire qualsiasi reparto di fanteria meccanizzato… Ma il TKS, compatto tankette di 2,5 tonnellate, era figlio di una concezione di guerra ormai vecchia di circa un decennio. In cui l’approccio metodologico all’avanzata sotto il fuoco nemico partiva dal presupposto secondo cui fosse possibile aggirare l’avversario dotato di un arco di fuoco inferiore ai 360 gradi offerti dalla cognizione della torretta motorizzata, l’idea che tanto profondamente aveva rivoluzionato il concetto stesso di conflitto tra veicoli sul campo di battaglia moderno. E con l’obiettivo principale di accompagnare i principali mezzi pesanti di uno schieramento oltre le trincee, coprendo i loro fianchi mentre i resto appiedato dell’armata s’industriava per superare l’ostacolo e scardinare ogni difesa posta in essere dalla controparte. Sulla base di un progetto inglese risalente al 1927, prodotto dalla Vickers-Armstrong inizialmente per l’esportazione nei principali paesi europei, che tanto aveva fatto per modificare le regole di un futuro conflitto, ormai paventato a più livelli tra i confini delle nazioni in corsa verso l’ammodernamento dei loro sistemi di combattimento. Il suo nome scelto, a quell’epoca, era Carden Loyd dall’interpretazione tecnologica che era stata offerta dall’omonima compagnia di trattori, sulla base di un’idea dell’ingegnere e maggiore militare Giffard LeQuesne Martel. Sebbene successivamente all’acquisto di un primo lotto di 10 unità, l’esercito polacco avesse immediatamente deciso di apportare una serie significativa di miglioramenti. Così piuttosto che produrre localmente su licenza il veicolo, venne coinvolta l’azienda PZI ed il tenente Stanisław Marczewski, che disegnò una versione riveduta e corretta del sistema di guida e sospensione, con nuovi rulli tendi-cingolo e un’ulteriore ruota motrice posteriore. In qualità di armamento venne scelta una mitragliatrice Hotchkiss wz. 25 o 30 da 7,92 mm, mentre la corazza frontale venne ispessita fino a 10 mm, incrementando sensibilmente i propositi di sopravvivenza dell’equipaggio composto da sole due persone. Rinominato in tale accezione con l’acronimo TK e numerato in serie successive da 1 a 3, il carretto veniva quindi inzialmente classificato sulla base del motore d’adozione: un Ford Type A da 22,5 cavalli per il primo, il Type B da 40 per il secondo. Mentre la terza versione, che mantenne quest’ultimo impianto, vantava ulteriori perfezionamenti al sistema di trasmissione ed una visibilità migliore per il comandante/artigliere. Verso la prima metà del 1933, tuttavia, il TK-3 venne sottoposto ad un ulteriore progetto di miglioramento, che avrebbe condotto ben prima dello scoppio della guerra allo schieramento della sua versione profondamente rivisitata TKS, dotata di motore Fiat 122 AC a 6 cilindri (potenza 42 cavalli) e giungendo al veicolo che nei fatti, si sarebbe contrapposto all’avanzata inarrestabile dei tedeschi.

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