ingegneria

L’attrezzatissimo percorso di metallo lungo il fianco della scogliera irlandese

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Sia perciò chiaro a tutti che la forma più naturale di turismo è l’escursione, e il tipo di montagna più accessibile, soprattutto per chi vive sulle coste di un’isola rocciosa come l’Irlanda, è la scogliera. Questo è scritto a lettere palesi nell’universale repertorio delle umane cognizioni, ed ancor maggiormente appare chiaro se si osserva la casistica pregressa di un’attrazione tanto insolita e notevole, come potremmo definire al tempo stesso l’incontro funzionale di occasione, tradizione e tecnologia di “The Gobbins” nella contea di Islandmagee, rigogliosa penisola che si protende verso la Scozia e il resto dell’arcipelago che forma il Regno Unito. Un punto di passaggio, se vogliamo, posto al confine tra i pianeggianti campi di un territorio civilizzato e quello più selvaggio e inconoscibile, per sua implicita definizione, del tempestoso Mare del Nord. Non per niente si consiglia, a chiunque intenda visitare un tale luogo longilineo, di documentarsi approfonditamente in merito alle previsioni del tempo per il rischio di restarne esclusi, così come si tante volte è capitato per l’intero periodo di 113 anni dalla sua ormai remota inaugurazione. E potrà sembrarvi forse strano che una simile serie di strutture, effimera come soltanto uno zigzagante sistema di ponti e camminamenti di metallo bagnati continuamente dall’acqua salmastra possono riuscire ad essere, sia giunta intonsa fino ai nostri tempi fin dall’epoca Vittoriana, così come appare, splendida e brillante, nelle numerose testimonianze videografiche facilmente reperibili online. Il che costituisce l’assoluta verità ed apre l’immediata via verso una breve rassegna storica, per quella che potremmo facilmente identificare come una delle attrazioni maggiormente visitate di tutta l’Isola Verde.
The Gobbins nasce quindi all’inizio del Novecento, quando l’idea della sua genesi venne preventivamente ordita dall’ingegnere ferroviario di ottima carriera Berkeley Deane Wise, originario di New Ross e figlio di un avvocato operativo localmente, almeno finché l’intera famiglia ebbe l’occasione, qualche anno dopo, di trasferirsi presso la città di Dublino. Luogo presso cui avrebbe intrapreso gli studi universitari a partire dal 1871, sebbene non sarebbe mai riuscito a conseguire la laurea sperata. Fatto sta che all’epoca, esso costituiva un valore aggiunto piuttosto che necessario, se è vero che soltanto l’anno successivo sarebbe stato assunto dalle Ferrovie delle Midlands, dando inizio al percorso professionale che l’avrebbe portato a implementare e revisionare una lunga serie di tragitti, inclusivi di ponti e tunnel, oltre ad introdurre per primo una segnaletica di sicurezza per il suo paese che potesse dirsi realmente efficiente. Ma poiché la specializzazione a quell’epoca non era un concetto in alcun modo auspicabile, Wise sarebbe rimasto famoso soprattutto per l’incarico ricevuto a più riprese, e portato a termine con comprovata efficacia, di trasformare le diverse stazioni presso cui avrebbe lavorato in veri e propri punti di riferimento, per l’estetica architettonica e la varietà di servizi offerti tra le loro mura riccamente ornate. A partire dal 1988, con l’assunzione presso le Ferrovie di Belfast (BNCR) era ormai giunto a fare di tutto ciò una vera e propria arte, come esemplificato dalla passeggiata creata attorno alla fermata ferroviaria di Whitehead nell’Irlanda del Nord, capace di condurre i visitatori per uno spettacolare quarto di miglio fino al promontorio di Blackhead. Chiunque, interrogato sull’argomento, converrebbe tuttavia nel definire una tale opera come nient’altro che un prototipo, rispetto alla creazione d’ingegneria civile che costituisce, molto evidentemente, il suo capolavoro antologico più celebrato.
Le prime testimonianze che abbiamo del percorso panoramico dei Gobbins sono quindi databili al 1902, quando aperta la prima sezione incompleta dei camminamenti i giornali iniziarono a parlare di una nuova cliff walk (camminata sulla scogliera) del tutto impareggiabile in Europa e nel mondo, con dirupi, caverne e straordinari “acquari naturali” entro cui ammirare la notevole vita oceanica di questi luoghi. In breve tempo, la passeggiata acquisì un enorme valore scientifico e commerciale per il maggior benessere dell’intera penisola di Islandmagee…

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Il grattacielo disteso a mezz’aria che unisce le nuove torri gemelle di Dubai

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Una landa improbabile nel cuore del deserto, in riva ad un mare turbolento. Dove i sogni più surreali sembrano essere andati incontro a realizzazione, come esemplificato da alcuni dei più incredibili edifici che abbiano mai trovato collocazione all’interno di un contesto urbano: il più alto, il più vasto, il meno ragionevole possibile… Possibile che esista ancora un modo per rimanere sorpresi? Che cosa resta da regalare, ad un popolo che, almeno dal punto di vista architettonico, sembrerebbe avere già tutto quello che esiste o potrà esistere nell’immediato futuro? Si tratta di un “altro”, ovviamente. O per meglio dire, altri due, che la grande compagnia di sviluppo Ithra Dubai ha deciso di collocare nel punto esatto della città presso il quartiere avveniristico che prende il nome di Za’abel. Dove i 38 piani del Dubai World Trade Centre gettano a orari precisi la propria ombra sui grandi parchi e le ville ornate dei potenti, ed oggi un qualcosa d’inaspettato sta finendo di sorgere, mentre gli ultimi ritocchi porteranno a una probabile inaugurazione entro il secondo trimestre del 2021. E di stile, qui, ce n’è parecchio, se è vero che il complesso di edifici battezzato per l’occasione One Za’abel rappresenta l’ultima creazione dello studio architettonico giapponese Nikken Sekkei, secondo più grande al mondo e già dietro il più alto edificio del suo paese, l’impressionante Tokyo Skytree. Azienda che qui nella capitale degli Emirati sembrerebbe quasi aver detto: “Tra tali e tanti giganti, è impossibile primeggiare in altezza. Sarà meglio costruire… Di lato.”
Si tratta di un risultato che potrebbe in effetti apparire, in un primo momento, particolarmente difficile da contestualizzare. Poiché tra i due palazzi con piedistallo alti rispettivamente 330 e 235 metri si estende, ad un’altezza di 100, un’ulteriore struttura che potrebbe facilmente raggiungere l’altezza della seconda torre. Se soltanto non fosse stata disposta, con il chiaro intento di distinguersi, in maniera perfettamente parallela al suolo. Ma non è soltanto questo a rendere degno di essere iscritto nel registro dei record il cosiddetto Link (collegamento) bensì l’effettiva collocazione geometrica della sua estremità più evidente. Posta in maniera tale da riuscire a fluttuare, con la più totale nonchalance, ben al di là dello spazio a disposizione tra i due palazzi. Giungendo a costituire, nella semplice realtà dei fatti, la più imponente trave a sbalzo (in gergo: cantilever) mai costruita nella storia dell’umanità. Il che sottintende in maniera piuttosto evidente l’impiego di tecniche costruttive a dir poco rivoluzionarie da parte dell’azienda incaricata ALEC, se è vero che l’intera struttura di una simile traversa, che scavalcando una grande strada di scorrimento assume il carattere di una vera e propria “porta della città”, è stata costruita in una serie di sette segmenti assemblati al livello del terreno e quindi tirati su tutti assieme, per un peso complessivo di oltre 6.000 tonnellate, prima di aggiungere l’ultimo ed il più imponente di tali componenti verso il mese di ottobre scorso. Quello destinato, per l’appunto, a restare sospeso nel vuoto con un singolo punto d’aggancio, fornito per l’occasione da una serie straordinariamente complessa ed articolata di saldature, come una sorta di attraversamento pedonabile di spropositati ed invisibili arcobaleni. Un passaggio di una complessità alquanto difficile da giustificare, se fosse servita soltanto a poter disporre di un’altra piscina tra i campi nebulosi del cielo di Dubai…

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La costruzione, il varo e l’immediato naufragio del primo grande galeone rinascimentale

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Una struttura moderna, situata non troppo lontano dal porto di Stoccolma, proprio lì dove l’intera storia ebbe il suo inizio, svolgimento ed epilogo a dir poco tragico ed inaspettato. Dal grosso capannone con il tetto inclinato, apprezzabile già a notevole distanza, si erge quindi l’intera alberatura di un veliero, di un’apprezzabile color rosso vermiglio. Anticipazione dell’oggetto più incredibile contenuto all’interno, un letterale “palazzo” di tre piani in legno, ricoperto di sculture policrome di imperatori, eroi, mostri mitologici e belve. Perché questo è il museo marittimo della Vasa, la più importante ed intatta nave mai ritrovata nelle fredde acque dei mari del Nord. Dopo essere rimasta sepolta in salamoia, per un lungo periodo di esattamente 333 anni.
Fin dalla loro prima implementazione a bordo di uno scafo navigante, i cannoni e le altre armi da fuoco ebbero un ruolo di primo piano nello svolgimento di ogni tipo d’ingaggio da parte delle marine militari di tutto il mondo. Ma in una maniera che riusciva a configurarsi, a partire dall’introduzione in Francia dei primi portelloni di fuoco sulle murate dei vascelli all’inizio del XVI secolo, come una modalità accessoria di soppressione del nemico, prima dell’atto principale che continuava ad essere ritenuto l’assalto fisico da parte di un equipaggio armato di tutto punto. Nient’altro che un’evoluzione, in altri termini, del concetto di conflitto marittimo anticamente teorizzato dallo stesso Giulio Cesare, che traeva giovamento, senza essere effettivamente portato alle sue estreme conseguenze, dall’impiego coordinato delle catapulte. Venne un giorno, tuttavia, in cui le cose apparivano destinate a cambiare e nessuno sembrò maggiormente attrezzato per rendersene conto che il re Gustavo II Adolfo di Svezia (dominio: 1594-1632) detto “il Grande” per aver ereditato, e saputo combattere con estrema perizia, tre guerre dal suo insigne padre e predecessore, con la Russia, la Danimarca e la Polonia. Sono questi gli anni della Stormaktstiden o “Era del Grande Potere” ovvero la graduale costruzione da parte di un piccolo paese nordico di quella che possiamo definire una delle più efficienti macchine da guerra marittime dell’Europa settentrionale. Ma a partire dal 1625, gli eventi sembravano aver preso una piega inappropriata: il naufragio accidentale di un’intero gruppo di navi nella baia di Riga, seguìta due anni dopo da una sonora sconfitta ad opera delle forze polacche nella battaglia di Oliwa, in cui andò persa anche l’ammiraglia svedese “Tigern” (Tigre),  avevano convinto l’esperto sovrano e comandante militare che era venuto il momento di cambiare le cose, e farlo in un modo che avrebbe cementato la sua posizione dominante all’interno dello scenario bellico dell’Europa continentale.
L’idea era semplice, nonché rivoluzionaria: cambiare radicalmente il modo in cui le navi da guerra venivano costruite, massimizzando la quantità di cannoni a bordo che avrebbero potuto far fuoco nello stesso momento e contro lo stesso bersaglio, per mettere a segno l’attacco che prendeva il nome temibile di bordata. Non più indirizzata contro il nemico, quindi, con l’obiettivo di ammorbidirne le difese e il desiderio di resistenza, ma di affondare il suo battello in modo immediato e totalizzante. In altri termini distruggerlo, senza nessuna possibilità d’appello. Tale auspicabile eventualità ebbe dunque in breve tempo l’occasione di prendere una forma ed un nome, nel progetto della nuova nave ammiraglia Vasa (Fascina, da un elemento presente nello stemma araldico della casata di Svezia) commissionata al rinomato costruttore di Stoccolma Henrik Hybertsson. Personalità già dimostratosi capace di guadagnarsi il ragno di maestro, ed una fama abbastanza grande da potersi rifiutare nel 1625, una volta contattato dall’ammiraglio reale Klas Fleming, di dedicare tutta la sua attenzione alla costruzione di una nuova squadriglia di navi medio-piccole mirate a sostituire quelle perse nel naufragio di Riga. Cogliendo invece in modo entusiastico l’occasione, soltanto l’anno successivo, di curare la posa in opera di un nuovo galeone della lunghezza di 35 metri, che fosse in grado di affrontare in combattimento qualsiasi altro vascello della sua Era. Questo era il decreto del sovrano il quale andò ben oltre, nel caso presente, i limiti considerati ragionevoli del suo particolare campo esperenziale…

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Lo strano disco volante con cui la Russia voleva cambiare la storia dell’aviazione

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In uno spiazzo innevato presso il piccolo villaggio di Ivanovskoye, non troppo lontano da Mosca, giace semi-abbandonato l’oggetto che avrebbe potuto costituire la chiara testimonianza veicolare di un tentativo d’invasione aliena. A differenza di Roswell nel Nuovo Messico tuttavia, dove il disco volante sarebbe custodito all’interno del (presunto?) hangar sotterraneo gestito da dipartimenti segreti dell’esercito statunitense, il bizzarro velivolo è stato trasformato in questi lidi in una sorta di attrazione locale, mentre qualcuno sembrerebbe averlo abbellito con l’aquila bicefala della Federazione Russia, oltre alla dicitura in lingua inglese “EKIP – aviation concern” (azienda dell’aviazione) laddove l’acronimo, diretta traslitterazione del russo ЭКИП, vorrebbe in effetti sottintendere l’espressione ottimista “Ecologia & Progresso”. Due princìpi alquanto insoliti dal punto di vista di un ipotetico visitatore proveniente dallo spazio, che per sua natura potrebbe anche non possedere simili concetti e comunque, di certo non li metterebbe in alfabeto cirillico al centro di un suo avventuroso progetto d’esplorazione terrestre. Vagamente tondeggiante, privo di coda e con un paio di ali chiaramente troppo piccole per le sue dimensioni, l’oggetto inizia lentamente a ricoprirsi con la ruggine, sebbene alcuni tentativi sembrino essere stati condotti nel ridipingere e preservare un così strano pezzo di storia. Il che inizia a rivelare, un poco alla volta, l’effettiva natura dell’oggetto che potremmo presumere volante, per lo meno all’epoca in cui ebbe modo di vivere giorni migliori; non il frutto di un extraterrestre ingegno, bensì la diretta risultanza della fantasia e visione di un singolo individuo, che tanto seppe coinvolgere e guidare l’opera di tecnici e scienziati a ridosso, e successivamente alla caduta dell’Unione Sovietica. Fino alla creazione di un qualcosa che avrebbe potuto, e forse dovuto, cambiare radicalmente il corso della storia tecnologica dell’uomo.
È il 17 luglio del 1975 e milioni di persone in tutto il mondo si trovano ipnotizzate davanti ai loro televisori, per assistere a uno spettacolo dalla portata generazionale. Non è lo sbarco sulla Luna (avvenuto 6 anni prima) ma il coronamento del cosiddetto progetto Apollo-Sojuz, in cui le rispettive capsule lanciate dai due lati della cortina di ferro vengono accuratamente fatte incontrare nell’orbita terrestre, permettendo ai due rispettivi equipaggi d’incontrarsi e come nulla fosse, stringersi la mano. Ciò costituisce il simbolo di un tardivo tentativo di avvicinarsi tra i rispettivi paesi, in una nuova ed inimmaginabile forma di diplomazia, nonché la fine della lunga e sofferta corsa allo spazio, per cui le due maggiori superpotenze globali tanto avevano investito fino a quel fatidico momento. Ma anche l’occasione di confronto e crescita da parte di una grande collettività scientifica, ospitante alcune delle menti più abili ed esperte nel complesso ambito di far volare le persone, fin oltre i confini della placida atmosfera terrestre. Uno di essi è Lev Nikolayevich Schukin, ingegnere esperto in motori che fu successivamente posto a capo, nel 1979, del bureau governativo di Korolev chiamato per l’appunto EKIP, con l’obiettivo di offrire alla Russia un nuovo metodo per far spostare i propri passeggeri da un lato all’altro del suo vasto territorio e fino all’altro capo del globo. L’idea di partenza è la stessa esplorata dall’italiano naturalizzato russo Robert Ludvigovich Bartini circa 10 anni prima, per un velivolo di trasporto “definitivo”, capace di trasportare carichi ingenti a grande distanza e che fosse capace di decollare nella più totale assenza di una pista, sfruttando semplicemente l’acqua, uno spiazzo pianeggiante o una distesa ghiacciata. Lasciando come unica soluzione tecnologica possibile, nonché assolutamente percorribile, quella dell’ekranoplano o GEV (Ground Effect Vehicle). Materiale dimostrazione dell’intuizione tipicamente associata all’aviazione russa, in base alla quale l’effetto suolo di una massa d’aria generatosi naturalmente sotto il velivolo può consentirgli di mantenersi, con un dispendio d’energie del tutto trascurabile, a una rispettosa distanza di sicurezza dalle asperità del terreno. Ma non di allontanarsene eccessivamente, a meno fino all’integrazione così fortemente voluta da questo geniale innovatore del volo…

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