Europa

La bacca che hackera il sistema dei sapori

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“Tu sei uno schiavo, Billy. Nient’altro che uno schiavo, come ogni altra persona vissuta nel secolo della gastronomia. La tua è una prigione dolcissima, fatta di cioccolata, dolci e caramelle.Nessuno può comprendere la vera natura dello zucchero, da solo. Dovrai scoprire con la tua lingua quale sia l’unica alternativa.” A sottolineare perfettamente l’affermazione, un fulmine globulare sbocciò nel cielo, illuminando la grande finestra della sala mensa universitaria. L’interlocutore dal marcato accento russo sorrise brevemente, mettendo in mostra una fila di denti perfettamente bianchi e regolari. Le strisce altrettanto candide della tuta dell’Adidas parvero dilatarsi, mentre estraeva dalla tasche dei pantaloni due piccoli oggetti dalla forma sferoidale. “Non te lo chiederò di nuovo. Pillola azzurra: dimentichi tutto. Domani tornerai da Starbucks per prendere il tuo milkshake “dietetico”, pranzerai da McDonalds e crederai ciò che ti fa più comodo. Fine della storia. Pillola rossa, resti con me nel paese dei sapori. E allora scoprirai davvero, quanto è profonda la gola del Sarchiapone.” Billy fece un mezzo passo avanti, esitante, per guardare cosa avesse effettivamente nel palmo delle mani lo strano individuo, al cui ingresso in scena ogni proposito di prudenza pareva essersi squagliato come un ghiacciolo in un pomeriggio d’agosto. Era sera inoltrata, adesso, e nessuno percorreva le ampie sale della Columbia University, il cui motto era sempre stato: In lumine Tuo videbimus lumen. Ma di luce in questo preciso momento storico, lui lo sapeva, non ce n’era granché. Per quanto concerneva la sinistra, non ebbe alcun dubbio. Quello poteva essere soltanto un mirtillo. In quale maniera il frutto dell’ericacea Vaccinum potesse indurre in lui uno stato di trance tale da trasportarlo indietro nella sua solita realtà, questo non era chiaro. Ma forse era meglio non indagare. Nella mano destra, invece, c’era qualcosa di mai visto prima. Un frutto lievemente oblungo, della dimensione approssimativa di un’oliva, il cui color vermiglio sfolgorava per l’effetto dei riflessi dell’unica fonte di luce soprastante, inesplicabilmente lasciata accesa dall’ultimo dei custodi. Billy dovette ammettere in un primo momento, nonostante la sua prossimità alla laurea in scienze agrarie, di non avere affatto chiara la specie di ciò che stava osservando. Ma poi, gradualmente, gli ritornò alla memoria un vecchio articolo letto sul sito del New York Times, e il video che accompagnava lo strano racconto…
Miracle berry, Miracle berry, esattamente come una “berry” (bacca) ma infusa del “miracle” (sia lode a Te!) di alterare e modificare le percezioni umane. Come sagome stagliate nel fuoco, apparvero nella mente le figure dei convitati, composti dal popolo variegato della Spropositata Mela. Lì un avvocato, ancora in giacca e cravatta, desideroso di cancellare lo stress di una dura giornata in tribunale. Là una possibile casalinga, senza il marito, i lunghi capelli sciolti e un mezzo sorriso sornione, che dimostrava l’intenzione, almeno per questa sera, di sfuggire alla monotonia delle sue giornate passate tra faccende di casa e compiti dei bambini. Studenti, pompieri, vigilesse. E in mezzo alla folla, muovendosi come un fantasma, lui: alias Supreme Commander, l’immodesto governatore del convito, una “festa del trip dei sapori” potenzialmente vietata dalla FDA (Food & Drugs Administration). O per meglio dire dalle sue lobby, le industrie dello zucchero e dei dolcificanti, che attorno agli anni ’70 dello scorso secolo fecero tutto il possibile per insabbiare e rendere indesiderabile la potenziale scoperta del secolo, un metodo per liofilizzare, senza una repentina perdita delle sue speciali caratteristiche, il rosso frutto del Synsepalum dulcificum, sapotacea cespugliosa in grado di crescere facilmente soltanto in alcune regioni riarse dell’Africa occidentale. Il cui uso era diffuso, almeno dal XVIII secolo ma potenzialmente assai prima, alle genti indigene, come documentato dal cartografo e navigatore francese Chevalier des Marchais. Il quale aveva notato, durante i suoi viaggi, le usanze di quell’ensemble di popoli e tribù che era costretta, dalle sconvenienti condizioni ambientali, a nutrirsi di alcuni dei cibi più aspri e insapori al mondo. Se non che, prima di farlo, i suoi esponenti erano soliti masticare la strana bacca, per poi divorare tuberi, radici, frutti parzialmente maturi, come fossero vere delizie degne dei più rinomati gourmand parigini. La cosa, ovviamente, dovette apparirgli improbabile e non sappiamo se mai in effetti, egli abbia avuto il coraggio di provare su di se l’effetto dell’improbabile stupefacente. Ma sarebbero passati altri tre secoli e mezzo, prima che a qualcuno decidesse finalmente di trasportare questa esperienza nel mondo dei semafori e delle cabine telefoniche in via d’estinzione.

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Il sassofono che alberga dentro a un cuore di locomotiva

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Una bella cosa che non tutti sanno. Perché non tutti, purtroppo, hanno avuto modo di ascoltarla specie in Italia, benché un certo numero di locomotive Siemens ES 64 U2 soprannominate Taurus, prodotte dal principale consorzio dei trasporti europeo, siano state adattate alle linee di tensione da 3 kV, potendo così circolare anche entro i confini della penisola nostrana. E non è certo questo l’unico treno, tra l’altro, a produrre musica quando inizia a percorrere il suo tragitto, anche se nel caso di questo video vi sono alcuni fattori di contesto piuttosto inusuali. Si tratta comunque di una caratteristica insita nel concetto stesso di motore elettrico, esemplificata in qualche variabile maniera da innumerevoli tipologie di locomotive. Quasi nessuna delle quali, del resto, riesce a farlo con la stessa limpida chiarezza di quello che è stato chiamato, non a caso, espresso “Do re mi fa sol” per la sua innata propensione a deliziare i passeggeri col ronzante suono che sembra a tutti gli effetti ricordare, per timbro e intonazione, lo strumento a fiato tipico del jazz. Che nel caso mostrato non soltanto produce una scala musicale, ma sembra ripeterla a più velocità parallele che si rincorrono a vicenda, come nell’intro di un brano sperimentale preso in prestito dall’ambito della musica electro swing. Ciò è probabilmente dovuto alla poca trazione delle ruote a causa della pioggia, e l’attivazione progressiva di un controllo automatico, che ne regola in maniera indipendente la velocità. Del resto, se andiamo ad approfondire, nulla di tutto questo è in alcun modo intenzionale. La locomotiva non è dotata in effetti di altoparlanti, né alcuna modalità speciale da novelli direttori d’orchestra, che il conduttore sarebbe tenuto ad attivare quando si trova in prossimità della stazione. È tutto endemico e automatico, ovvero il prodotto del motore stesso, per l”effetto delle sue specifiche modalità di funzionamento. Prendete ora in considerazione una locomotiva elettrica. Non a propulsione ibrida, con generatori a diesel che ricaricano la batterie, ma proprio alimentata da due o più pantografi sul tetto, attraverso lo sfruttamento dei cavi della luce posizionati sopra la ferrovia. Essa sarà naturalmente più silenziosa rispetto a un treno convenzionale, nel complesso, eppure capace di accelerare a ritmi estremamente sostenuti, senza la necessità d’impiegare rapporti della trasmissione o altre problematiche diavolerie. Se alimentato semplicemente al massimo del suo potenziale, dunque, il treno potrebbe finire per sviluppare una spinta in avanti anche TROPPO repentina, con conseguenti problemi per i passeggeri, ed il sempre presente pericolo di danneggiare le ruote. Ed è qui, che entra in gioco il variatore elettronico di velocità (nella nomenclatura internazionale basata sull’inglese, VFD).
Un dispositivo che modifica il ritmo, il che significa, essenzialmente, produrre un qualche tipo di musica, grazie alla vibrazione indotta nelle parti più o meno metalliche dell’apparecchio d’impiego. La cui natura va tra l’altro specificata, perché ovviamente il concetto di VFD non è esclusivo delle ferrovie, ma si trova anzi miniaturizzato ed incorporato in quasi ogni apparecchio meccanico basato sulla potenza dell’alta tensione: trapani, pompe, ascensori, giostre per bambini… E chi più ne ha, più ne metta. Poiché questo è in effetti l’unico modo, per “dosare” l’elettricità. Il demone che spesso viene paragonato, in funzione di alcune caratteristiche della sua distribuzione, allo scorrere dell’acqua all’interno di un sistema di tubi. In un paragone non sempre corretto, poiché non esiste, in quest’ambito, alcun concetto paragonabile a quello della pressione: l’elettricità può essere soltanto accesa, oppure spenta. Come fare, dunque, a non lasciar distruggere il buon vecchio choo choo? Semplice, occorre trasformare la corrente alternata in continua, modularla secondo il bisogno, quindi ritrasformarla prima che raggiunga la bobina del motore trifase della locomotiva. Vediamo come, esattamente.

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Le oscure stanze oltre il fiume segreto di Bjurälven

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Per essere la terra dei 100.000 laghi, con dimensioni variabili tra i 5.519 Km quadrati del grande Vänern fino alle più insignificanti pozzanghere, ma pur sempre permanenti, della regione di Kopparberg, la Svezia presenta una quantità relativamente bassa di fiumi. 2.477, ne elenca Wikipedia, e a guardarli sulla cartina, risulta decisamente difficile individuarli. Soprattutto perché non sempre, raggiungono il mare. Il che suscita la spontanea domanda: dove se ne va la dolce acqua sorgiva? Chi ne beve spropositate quantità, per accrescere il proprio benessere all’alba di un nuovo giorno? Nessuno, ve lo assicuro. I corsi appaiono privi di una foce, poiché scivolano gradualmente nel sottosuolo. Attraverso il fenomeno carsico della dolina. O il cenote, come lo chiamano nelle Americhe, ovvero una valle il cui suolo era un tempo composto da pietra calcarea. La quale attraverso i secoli e i millenni, sottoposta all’azione chimica dell’acqua, ha lasciato spazio ad un vertiginoso imbuto, via d’accesso verso le più profonde viscere della Terra. E benché ve ne siano di piuttosto famosi ed evidenti, come i tre buchi di Ewens Ponds in Australia, o la Grande Voragine Blu a largo del Belize, non sempre simili caratteristiche del paesaggio sono facili da trovare.
Come nel caso del fiume Bjurälven, nella municipalità di Jämtland, Svezia centro-meridionale, la cui via di fuga dal cielo azzurro della superficie rimase largamente ignota fino al 1979, quando lo speleologo Bo Lenander scovò la caverna in corrispondenza di una diramazione apparentemente del tutto priva di sorprese, per inoltrarvisi almeno in parte scattando qualche foto con la sua macchina digitale dotata di flash. Ma dal punto di vista speleologico, l’epoca era decisamente diversa da quella odierna, e soprattutto c’era un problema di tipo logistico-organizzativo: l’impossibilità di immergersi in inverno, in un luogo in cui le temperature scendono frequentemente sotto i -20 gradi, rendendo il proposito delle immersioni del tutto impossibile senza l’impiego di una moderna drysuit dotata di strato protettivo d’aria. La scoperta, dunque, fu fatta in estate, quando lo scioglimento del vicino lago di Dolinsjön causa possenti correnti, in grado di rendere virtualmente inavvicinabile un simile ambiente. Condizione che continuò a sussistere per molti lunghi anni, finché nel 2008, una nuova generazione di amanti dell’esplorazione non si approcciò nuovamente alla dolina, armata stavolta di tutto l’equipaggiamento, e l’esperienza necessari ad inoltrarsi nel profondo durante i mesi più freddi dell’anno. Con la finalità di scoprire.
Ci sono diversi video, tra YouTube e Vimeo, dedicati alle annuali gesta della Spedizione Bjurälven, un gruppo variabile tra i 15 e i 20 speleologi scelti uno per uno tra i più esperti del paese, che si sono auto-assegnati la mansione di creare una mappa del labirinto sommerso di queste vaste e sconosciute caverne, che oggi prendono il nome di Dolinsjön. Tra i quali il tema ricorrente, il più delle volte analizzato da una voce fuori campo in lingua svedese o inglese, è quello oggettivamente piuttosto spiazzante del “perché lo facciamo”. Già, perché. Vestirsi ed equipaggiarsi di tutto punto, soltanto per penetrare all’interno di un pertugio talmente stretto, da richiedere il sistema delle bombole rimovibili o montate sui fianchi. Così angusto che il più delle volte, piuttosto che nuotare ci spinge semplicemente sfruttando le pareti del condotto, ben sapendo che può bastare un piccolo ma non insignificante strappo nella tuta, causato da una pietra particolarmente acuminata, a causare il rischio di una rapida morte per assideramento. E le proteste di amici e parenti stavano probabilmente diventando sempre più pressanti, anno dopo anno, finché nel 2013 non diventarono, d’un tratto, del tutto superflue: il team guidato dall’Organizzazione Speleologica Svedese aveva infatti trovato qualcosa in grado di generare un’irresistibile richiamo: una zona asciutta, a 450 metri dall’ingresso del tunnel. Immaginate voi, adesso, di stare effettuando un’esplorazione laggiù, nella più profonda oscurità del mondo. Soltanto per trovarvi all’improvviso all’interno di una camera vasta e silenziosa, dal soffitto a volta, dove mai nessuno prima ha poggiato i piedi. Come sarebbe mai possibile a quel punto, tornare indietro…

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L’elica da dirigibile del primo treno iperveloce

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Vi siete mai chiesti quanto a lungo possa resistere un record di velocità su rotaie? Che ne dite di 86 anni? Certo, perché sussista un caso tanto incredibile, occorre limitarsi a una categoria estremamente specifica: “Treno più veloce… Con il motore a benzina.” Niente energia elettrica accoppiata ad un motore diesel dunque, come si usa fare ai tempi moderni. Ma persino allargando il campo a tutte le alternative immaginabili, il veicolo Schienenzeppelin dalla lunghezza di 25 metri ed il peso di 20,3 tonnellate, sarebbe rimasto il primo dall’epoca della sua costruzione, il remoto 1929, fino a ben 23 anni dopo il suo ritiro, per il nuovo record stabilito dalla locomotiva Alsthom CC 7121: era ormai il 1954, ed “appena” 230 Km/h non avrebbero più impressionato nessuno. Ciò che rende davvero unico l’antecedente tedesco, tuttavia, è il metodo stesso scelto per la sua propulsione, poiché si tratta essenzialmente di un raro esempio di treno con propulsione ad aria. Ovvero spinto innanzi dalle pale di un’elica di frassino e soltanto quella, posta nella sua parte posteriore neanche si trattasse di un bombardiere sperimentale dell’intercapedine cronologica tra le due guerre. Ipotetico velivolo da cui, del resto, traeva in massima parte anche la sua filosofia costruttiva. L’aveva progettato infatti Franz Kruckenberg, ingegnere aeronautico, che a differenza di tutti i suoi colleghi non credeva fermamente nel grande futuro dei dirigibili, a causa dell’alto contenuto di gas infiammabile a base d’idrogeno e il conseguente alto potenziale d’incendi. E pensare che il disastro dell’Hinderburg, che avrebbe fatto la storia nel 1937, era ancora ben lontano dal verificarsi. E di strane idee ne aveva anche un’altra, relativa all’impiego civile degli aeromobili di qualsivoglia tipo: egli amava ripetere che i loro costi e la complessità di manutenzione fossero troppo elevati per qualsiasi contesto d’utilizzo, escluso quello bellico relativo alla sopravvivenza di una nazione. Così tutto quello che gli rimaneva da proporre all’industria dei trasporti, in effetti, era un mezzo di trasporto che si spostasse via terra. Questo non significava, per sua fortuna, che egli avrebbe necessariamente dovuto spostarsi a velocità di lumaca.
Non è davvero noto se Kruckenberg si fosse nei fatti ispirato al suo unico insigne predecessore, nel campo della ricerca e sviluppo, operativo da un capo diverso del continente: il russo Valerian Abakovsky, che nel 1917 era riuscito a far raggiungere al suo Aerowagon su rotaie ben 140 Km/h, grazie all’impiego di un altro motore da aereo, ben più piccolo ma comunque performante. Nient’altro che un vagoncino, concepito per trasportare gli ufficiali sovietici, che sfortunatamente subì un tragico deragliamento nel 1921, costato la vita a 6 persone tra cui lo stesso inventore del mezzo. Ma per la versione proveniente dalla Germania della stessa cosa, come tante volte sarebbe successo in seguito durante quell’epoca di grandi progressi tecnologici, fu scelto di non badare a spese. Sembra strano parlare di un dispositivo sperimentale tedesco che non sia stato il prodotto delle aspirazioni imperialistiche del fallimentare partito nazista, eppure lo Schienenzeppelin proveniva palesemente da un contesto del tutto diverso, quello della repubblica di Weimar e l’estetica della scuola d’arte Bauhaus, in cui il modernismo dell’Art Dèco veniva sposato all’estremo razionalismo di tutto quello che sarebbe venuto dopo. Questo veicolo dunque, costruito nello stabilimento di Hannover-Leinhausen della Deutsche Reichsbahn (Ferrovia Imperiale Tedesca) avrebbe assunto un’aspetto esteriore dai notevoli propositi aerodinamici, ma nel contempo rassomigliante ad una sorta di astronave di uno sfrenato futuro d’esplorazioni spaziali. I romanzi del francese Jules Verne, dopo tutto, erano ormai stati assorbiti da oltre un ventennio ad opera della nascente cultura di massa, mentre già cominciavano a palesarsi i primi autori della cosiddetta epoca classica della fantascienza, come Edgar Rice Burroughs e Philip Francis Nowlan. In quel momento più che mai, il domani appariva chiaro. E l’ombra oscura della guerra, un fantasma ancora distante.

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