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L’uomo che lesse il futuro nel fato dei topi

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Il 27 settembre del 1973, in una stanza sita in Vaticano, Papa Paolo VI incontra un uomo distinto di 56 anni, giunto su invito dai distanti Stati Uniti. I due si stringono la mano, quindi si rivolgono qualche parola di reciproca stima. Se da questo incontro scaturì uno scambio d’opinioni rilevanti, se l’impressione lasciata nella mente dell’uno o dell’altro personaggio sia stata durevole o fruttuosa, questo non ci è noto. Ciò che invece conosciamo molto bene, è la ragione che portò John B. Calhoun del Tennessee, etologo e ricercatore, fin lì, quel giorno: egli aveva infatti scritto, in un suo articolo del gennaio di quello stesso anno, a proposito del fenomeno biblico dell’Apocalisse, con una chiarezza descrittiva e una precisione d’intenti che assai probabilmente, il mondo non aveva conosciuto fin dall’epoca dell’apostolo Giovanni. Un’impresa tutt’altro che mistica, quando si prende in considerazione come egli, dopo tutto, l’avesse vissuta in scala ridotta, dalla posizione privilegiata di un piccolo creatore. O spietato dittatore. Disposto a condannare 2.000 minuscole, squittenti anime sopra l’altare della scienza, perseguendo una ricerca che assai probabilmente, in patria, nessuno si sarebbe mai sognato d’interpretare in chiave religiosa. Nessuno tranne lo scienziato stesso, che aveva esordito nella relazione presentata al pubblico dei suoi colleghi con la descrizione dei Quattro Cavalieri, da lui messi in relazione con le principali cause di morte del mondo naturale: emigrazione forzata, mancanza di risorse, tempo inclemente, malattia e predazione. Per poi descrivere, con atroce dovizia di particolari, il concetto basilare nel cristianesimo della “seconda” morte, ovvero quella del corpo, che segue al fiaccamento dello spirito dovuto alle infauste circostanze. Con un esempio pratico, lungo e articolato, che seppe gettare nello sconforto un’intera generazione.
Dovete sapere che all’epoca di questo incontro, Calhoun amava una cosa sopra ogni altra, ovvero i roditori. Non era sempre stato così: in età scolare, fino ai 15 anni di età, la sua passione erano stati gli uccelli, che aveva conosciuto e approfondito partecipando alle riunioni della Società Ornitologica di Nashville, dove si era trasferito coi suoi genitori per dare già i primi segni di una mente fervida e devota agli animali. Ma fu a partire dal 1943, con il suo conseguimento della laurea presso la Northwestern University dell’Illinois e scegliendo l’argomento della tesi, che si sarebbe imbattuto nella sua bestia totemica, croce e delizia di  un’intera carriera: il ratto norvegese (Rattus norvegicus) o topo di fogna, così diverso, tanto simile a noi. Le prime avvisaglie di quella che sarebbe diventata la sua ricerca più famosa si ebbero già a partire dal 1946, quando l’etologo, trasferitosi nel Maryland con la giovane moglie, iniziò a collaborare con un progetto sull’ecologia dei topi gestito dalla John Hopkins University, che consisteva nell’osservarne una colonia per un periodo di 28 mesi, all’interno di un recinto all’aperto di 930 metri quadri. Occasione durante la quale, Calhoun scoprì come nonostante le cinque femmine di R. norvegicus potessero teoricamente permettere alla colonia di raggiungere nel tempo prefissato fino ai 5.000 esemplari, questi non avessero mai superato i 200, per stabilizzarsi quindi sui 150. Una questione tanto inspiegabile, ed apparentemente contraria alla logica, da finire per appassionarlo. O in altri termini, diventare la sua ossessione. L’uomo prese quindi in affitto il secondo piano di un grande granaio a Rockville, nella Montgomery County, dove rimase a lavorare tra il 1958 e il 1962. Egli aveva qui disposto, sotto un pavimento trasparente, una serie di habitat per topi, ciascuno dotato di una scaletta per scendere e modificare facilmente le condizioni di contesto. Mentre da sopra era possibile osservare gli occupanti, mentre correvano da un lato all’altro della gabbia per portare a compimento le faccende quotidiane. E fu così che mentre guardava, scriveva ed annotava ogni singola cosa, allo scienziato venne un’idea. Una mostruosa, terribile idea…

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L’autobus che passa sopra il traffico cinese: follia o colpo di genio?

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China TEB

Non c’è niente di meglio, in città dall’alto numero di abitanti, il traffico caotico e il tasso estremo d’inquinamento, che attivarsi nel potenziamento del trasporto pubblico. Aggiungere linee della metro, fermate per il tram, acquistare nuovi autobus e metterli in circolazione: tutti approcci risolutivi che permettono agli abitanti di fare a meno dell’auto, di tanto in tanto o addirittura tutti i giorni, evitando conseguentemente di contribuire ad alcuni dei più grandi problemi dell’odierna società. Eppure, a ben pensarci, tutte le soluzioni usate fino ad ora hanno le loro problematiche di fondo: i treni costano parecchio, senza contare la spesa titanica, e i disagi, implicati dalla costruzione di un esteso tunnel sotterraneo nel bel mezzo di una metropoli con svariati milioni di abitanti. Mentre i mezzi pubblici stradali, dal canto loro, tendono ad agire come grandi barriere mobili, che imperniandosi nel mezzo della congestione comportano ulteriori problematiche di rallentamento. Così è una pura e semplice verità, apprezzabile dal nostro Occidente fino ai più remoti agglomerati d’Asia, che il sovraffollamento delle strade non può essere sempre curato, e che in determinati casi, tentare di farlo può portare a conseguenze ancor peggiori. Un’idea senz’altro alla base della scelta compiuta dall’autorità nazionale dei trasporti della Cina, che in questi ultimi tempi ha pensato di fare il possibile per rendere reale il progetto teorizzato per la prima volta nel 2010, ad opera di Youzhou Song della Shenzhen Hashi Future Parking Equipment Company, che ne offrì un rendering e i piani di massima durante il 13° Expo Tecnologico di Pechino. Materiali che in tempo estremamente breve, finendo per fare il giro del mondo grazie ad Internet, finirono per colpire la fantasia di molti, soprattutto in forza della naturale capacità che i veicoli insoliti hanno nell’affascinare il pubblico generalista. Tutti eravamo tuttavia disposti fin da subito ad accantonar la cosa, come l’ennesima trovata imprenditoriale dell’epoca del Web 3.0, creata a tavolino unicamente per far parlare di se. Mentre invece, lo scorso maggio, la sorpresa: durante la nuova edizione della fiera succitata, la Shenzen Hashi monta presso il suo stand un plastico del tutto funzionante della sua proposta, annunciando nel contempo che nel giro di pochi mesi, un prototipo a tutti gli effetti completo del mezzo stato impiegato presso la città di Qinhuangdao, un agglomerato di quasi tre milioni di persone sito a 300 Km da Pechino. Ed alla fine, eccoci qui.
È una visione alquanto impressionante, quella che sta negli ultimi due giorni girando tra le principali testate giornalistiche, i blog tecnologici ed i social autogestiti: con il colosso di un grazioso azzurro cielo (ma come, non lo sai che il nero sfina?!) che inizia la sua lenta marcia in corrispondenza dell’apposita pensilina sopraelevata, transitando facilmente sopra alcune auto parcheggiate lì per “puro” caso. La fantascienza che si realizza nei fatti… La ponderosa, immane presenza che sovrasta due intere corsie di strada di scorrimento. La cabina alta 4,5 metri, sita a circa due da terra, concepita per permettere ai più coraggiosi di guidare sotto il “bus” e proseguire per la propria strada, persino nel caso limite in cui questo si trovi alla sua fermata, e sia totalmente immobile in attesa di ricaricare le batterie. Va comunque detto che la sua definizione ufficiale di categoria, mirata ad accomunarlo ai più comuni trasportatori di persone sulle familiari quattro ruote gommate, può facilmente trarre in inganno, e costituisce probabilmente un aspetto rimasto dalle prime concezioni teoriche del mezzo in questione. Perché ad oggi, sostanzialmente, la versione fisicamente realizzata del TES (Transit Elevated Bus) prevede l’impiego di una coppia di rotaie poste ai lati della strada, probabilmente anche con la finalità di offrire agli automobilisti un chiaro indizio su dove si troveranno a transitare i due montanti laterali del corpus veicolare, offrendo un chiaro monito a chiunque avesse la tendenza a ritrovarsi a far da muro al torpedone da 21 metri di lunghezza per 7,6 di larghezza (tali la misure del prototipo di Qinhuangdao). E questo non è ancora nulla, a quanto pare: perché nella versione finale del TES saranno previste almeno tre di queste cabine, collegate l’una all’altra come una sorta di treno stradale, ciascuna delle quali in grado di trasportare all’incirca 300 persone. Apparirà chiara, a questo punto, l’importanza teorica che un simile approccio potrebbe avere nel ridurre i radicali liberi del grande organismo metropolitano. Nonché l’effettiva tipologia di mezzo a cui esso appartiene: perché di nient’altro si tratta, a tutti gli effetti, che di un’evoluzione del concetto di tram.

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Le strane voragini tra il permafrost della Siberia

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Yamal Sinkhole

L’attimo, la terra che tremò. L’aria, s’incendiò. Mentre un colpo fragoroso, come l’esplosione di una bomba dal potenziale misurabile in diversi megatoni, risultò udibile fino a 100 Km di distanza, tra le rustiche case degli allevatori di renne della penisola di Yamal, il cui nome significa letteralmente: la terra alla fine del Mondo. Un’appellativo di natura soprattutto geografica, visto come tale striscia soltanto in parte abitabile, posizionato tra la baia di Baydaratskaya nel mare di Kara ed il golfo di Ob, veda la sua parte settentrionale estendersi nelle propaggini più estreme del Circolo Polare Artico, dove i grandi orsi e le foche costituiscono le uniche forme di vita in grado di prosperare al di sopra della superficie dell’Oceano. Ma che potrebbe presto diventare un vero ammonimento letterale, rivolto ai popoli del pianeta e col supporto dei fatti attualmente già verificatosi. Sul fato deleterio che ci attende tutti quanti, prima o poi, a meno che non sopraggiungano elementi nuovi di giustificazione o un radicale cambio di stile di vita. In un luogo che non ha nome, se non nella tradizione orale di chi vi transita da immemori generazioni, verso l’inizio dell’estate del 2013, è così comparso un buco. Dalle notevoli caratteristiche geometriche: 70 metri di diametro, 50 di profondità, con una forma regolare che poteva far pensare ad un impatto meteoritico, o all’esplosione di un ordigno posizionato dall’uomo. Ma i diversi team di scienziati sia americani che russi, che negli ultimi anni si sono dati il cambio nell’analizzare l’incomprensibile nuova caratteristica del territorio, non hanno trovato i segni che avrebbero dovuto giustificare l’una o l’altra ipotesi. Semplicemente, innumerevoli tonnellate di terra sono state improvvisamente scaraventate verso l’alto, ricadendo in giro per la tundra anche a molti chilometri di distanza. È come se il suolo stesso fosse essenzialmente, esploso.
Ma la storia non finì lì. Negli ultimi tre anni, da un estremo all’altro di una tale terra desolata, giunsero numerose altre testimonianze di simili eventi: almeno altri tre grandi crateri, oltre ad un numero attualmente stimato tra i 20 e i 30 dalla posizione ignota, forse più piccoli ma comunque sufficienti ad inghiottire un pastore, la sua slitta e l’intero gregge delle renne che lo stavano seguendo fino al pascolo distante. Nel giro di pochi mesi dalla loro formazione, quindi, simili depressioni tendono a riempirsi d’acqua diventando a tutti gli effetti indistinguibili da elementi paesaggistici più convenzionali. Eppure, per chi ne conosce l’origine, essi appaiono meritevoli di guadagnarsi quell’appellativo spesso impiegato più a torto che a ragione, di “Porta dell’Inferno” quasi come le anime dei trapassati gridassero con furia dai recessi umidi tra le pareti ripide e scoscese. Mentre sia il Vladimir Pushkarev, direttore del Centro Russo per l’Esplorazione dell’Artico, che il Prof. Julian Murton dell’Università del Sussex, che in prossimità di simili recessi ha guidato più di una spedizione con partecipazioni internazionali, hanno rassicurato il mondo facendosi calare nei reconditi anfratti, e garantendo quindi che: “Non c’è alcun pertugio che s’inoltra nelle viscere della Terra, in fondo a questi fori. Tutto finisce ove può spingersi l’occhio umano.” Il che, nel risolvere un mistero, ne creava un’altro: in assenza di punti di sfogo dalla natura vulcanica o misteriosa, che cosa dunque avrebbe dovuto causare il crearsi di un tale grande vuoto? Le possibili risposte fornite a margine sono state molto diverse. Ma ce n’è una, in particolare, che sembra la più probabile…

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Il vecchio sogno di far muovere le ruote in ogni direzione

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Airtrax Wheels

Considerate il paradigma del cane che riporta in bocca il lungo bastone, preziosa risultanza di un’ora di gioco. Inizialmente felice, perché può portare quel giocattolo al sicuro ed iniziare a masticarlo, ma progressivamente sempre più frustrato, quando si scopre impossibilitato a farlo transitare ben stretto tra i denti attraverso l’apertura di una porta, un cancello, tra due pali di una staccionata… Al di là di quello spazio, insomma, che ha una larghezza insufficiente. A meno che… Ma no, non è possibile! Gli animali non comprendono la geometria. Essi non possono decidere, di punto in bianco, che una cosa che non entra “per largo” potrebbe ritrovarsi invece trasportabile, se soltanto compi il balzo d’immaginazione necessario a voltarla di lato. Eh si, povero Fido. Misero Spot. Sventurato Vercingetorix Lupus-Lupii con 16 borchie sul collare in cuoio nero. Essi non comprendono la verità. A differenza, si spera, di noi esseri dal cranio sovradimensionato, che scrutano e comprendono i problemi dall’alto scranno del Mondo, per lo meno finché… Non si ritrovano alla guida di un muletto. Chiunque tra voi abbia mai svolto l’opera del magazziniere, ben conosce certamente la questione. Del capo che ti da l’incarico di trasportare un trave, un lungo pannello o altri simili oggetti dalla forma oblunga, senza un occhio di riguardo alla larghezza degli spazi che dovremo ritrovarci a superare: “Ti pago pure per pensare, stimato dipendente. Quindi trova TU la soluzione.” E noi che ci troviamo ad inforcare, doverosamente, l’ingombrante oggetto col sistema di sollevamento, soltanto per scoprirci, inevitabilmente, impantanati nello stesso fango metaforico del caro amico cane. Perché un veicolo su ruote convenzionali, da che il cavernicolo della Settimana Enigmistica scolpì la tale cosa nella dura roccia di 15-20 milioni d’anni fa, non ASSOLUTAMENTE voltarsi DI LATO e PROSEGUIRE nella MARCIA!? Dico io, stiamo scherzando? È un sogno, questo?
Si, si, lo è stato. E ora continua ad esserlo più che mai, mentre sopra futuro si addensano le nubi argentee gravide di auguste possibilità. Ma cominciamo, molto giustamente, dall’inizio dell’intera storia. Era la calda estate del 1919, quando l’americano Joseph Grabowiecki pensò ben di brevettare per la priva volta il concetto di una “Ruota per veicolo” dotata di una serie di rulli girevoli perpendicolari al senso di marcia, i quali potevano sostanzialmente essere usati per spingere il mezzo, la piattaforma o il carrello che le montava in senso trasversale, arrivando addirittura, quando necessario, a farli ruotare letteralmente su loro stessi. L’applicazione del concetto in questa configurazione finì tuttavia per rivelarsi sorprendentemente limitato, tanto da non permettere all’interessante tecnologia di prendere realmente piede, soprattutto in funzione della poca flessibilità d’impiego. Fu così che nel 1972, Josef F. Blumrich dell’Alabama pensò di creare una versione diversa della ruota, in cui i rulli assumevano la forma essenzialmente di un doppio barattolo di yogurt, diventando così capaci di assicurare una buona presa sul terreno anche in presenza di salite o asperità. E secondo la definizione ufficiale del brevetto, furono proprio queste le prime “Ruote omni-direzionali” al mondo. Ciò lasciava pienamente in forza il problema principale, tuttavia, del come trasmettere il moto trasversale al mezzo di trasporto. Nell’applicazione moderna di un simile sistema, utilizzato ad esempio nel campo della robotica, generalmente viene prevista almeno una quinta ruota messa di traverso, anch’essa dotata di rulli onde essere perfettamente trascinabile nel senso convenzionale di marcia. Ma è difficile che simili apparati, nonostante il grado di sofisticazione del sistema di controllo, possano realmente muoversi con assoluta libertà in qualsiasi direzione, tanto che la prassi di utilizzo preferita diventa quella che prevede di fermarsi, girare su se stessi e poi procedere nel senso preferito. Il vero movimento diagonale, inoltre, risulta un miraggio difficile da perseguire. Ma niente paura: a questo mondo c’è di meglio. E l’avrete probabilmente già visto, in quel video di apertura che costituì, fino al 2008, il biglietto da visita multimediale della compagnia statunitense Airtrax, produttrice di una particolare versione proprietaria della ruota Mecanum, risalente al 1973. Che fu inventata, soltanto un anno dopo l’imperfetta creazione di Blumrich, dall’inventore svedese Bengt Ilon da cui talvolta prende il nome l’intera idea (l’altro appellativo derivava dal nome della sua azienda di trasporti, la Mecanum AB). La ruota Ilon, in parole povere, prende i rulli trapezoidali della Omni e li riposiziona, imprevedibilmente, in senso diagonale rispetto a quello della marcia normalmente prevista. Il che, prevedendo un allestimento motoristico che permetta di far ruotare ciascuna ruota in maniera indipendente in un senso oppure nell’altro, da luogo a tutta una serie di opportunità di movimento. Analizziamo, dunque, le diverse possibilità: caso 1) tutte le ruote girano avanti o indietro. Il veicolo si muove nella direzione scelta, con soltanto un piccolo spreco di energia dovuto alla tendenza dei rulli a spingere, rispettivamente, verso l’intero o l’esterno. Caso 2) le ruote di destra girano in un senso, quelle di sinistra nell’altro. Il veicolo si riorienta facilmente voltandosi su se stesso, esattamente come fatto dai migliori mezzi cingolati. Ma riesce a far questo senza necessitare dell’alta potenza dei motori in stile carro armato, che devono far fronte all’attrito del suolo, e soprattutto in assenza dei danni causati normalmente da simili veicoli alla superficie su cui viene effettuato il movimento. Non a caso, l’applicazione pratica della Airtrax nasceva da una precedente collaborazione tecnologica con la Marina degli Stati Uniti, che un simile sistema lo impiegava all’interno delle portaerei, per spostare liberamente carburante e munizioni senza incappare nel pericoloso paradigma del cane. E tutto sembrava andare per il meglio, se non che…

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