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La storia inverosimile degli elicotteri americani adattati al ruolo di camper volanti

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Poche cose, al mondo, sono soggettive quanto la percezione del lusso nel contesto delle circostanze o variabili sperimentate dai diversi strati della società umana. Che per alcuni può essere, in modo molto prevedibile, il possesso di luoghi ed oggetti più imponenti, spaziosi, potenzialmente poco utili nella maggior parte delle circostanze. Per altri, qualcosa di speciale, raffinato, fondamentalmente difficile da contestualizzare, come un gioiello o un orologio, che siano dotati di caratteristiche davvero particolari. Mentre per qualcun altro, il miglior metodo per elevarsi dalle moltitudini e ridefinire la ragione stessa della propria superiorità rispetto alle persone comuni è rappresentato dal poter trascorrere il proprio tempo in vacanza fuori dai crismi di quello che potremmo definire il diffuso senso comune. Elevarsi, in altri termini, al di sopra del traffico, dei resort e il contesto delle comuni località turistiche, per piantare la propria bandiera là, dove nessun campeggiatore è mai giunto prima. Ma… Aspetta un attimo, questo non significa ovviamente piantare una tenda. E magari anche sporcarsi le mani. Orrore! Colui che Può, Deve per anche per forza, ovvero necessita di possedere un piccolo pezzetto di casa fuori da casa, che poi sarebbe la magione con le ruote, quella che oggigiorno siamo soliti chiamare camper o caravan a seconda delle nostre preferenze linguistiche acquisite precedentemente. D’altra parte ciò vuol dire necessariamente condividere la strada con comuni automobilisti intenti a compiere tragitti con intenti e metodologie ordinarie. Ed è proprio qui che la compagnia specializzata dello Iowa col nome della tribù nativa (e un lago) Winnebago, operativa dall’omonima contea, rispose nel 1976 alla domanda che nessuno sapeva mai di aver posto, ma effettivamente aleggiava persistente in mezzo all’aria che circonda le più alte camere delle torri d’avorio di questa Terra. Chi potrebbe mai comprare un camper volante, e perché? Ma soprattutto, come avrebbe mai potuto prender forma una simile improbabile creazione veicolare?
Per comprendere il contesto e le bizzarre circostanze che portarono a una tale manifestazione di opulenza tipicamente statunitense, occorre quindi risalire alla condizione pubblica di quegli anni e le sfide che la società stava affrontando. Vigeva da tre anni ormai la grande crisi energetica dovuta all’attacco di Egitto e Siria nei confronti dello stato di Israele, mentre le autorità statunitensi erano appena entrate in una nuova situazione di tranquillità geopolitica dovuta ala concludersi del lungo conflitto vietnamita. Il che vide l’immissione sul mercato privato di un significativo surplus di tecnologia e mezzi, in perfetto stato operativo ma che stava rapidamente andando incontro all’obsolescenza. Su questo sfondo ideale al riutilizzo e riciclo creativo, dobbiamo quindi immaginarci muoversi l’imprenditore Fred Clark a capo della Orlando Helicopters, la cui prima venture commerciale fu procurarsi alcuni apparecchi delle serie Sikorsky H-19 Chickasaw (S-55) ed H-34 Choctaw (S-58) responsabili di aver assolto nell’ultimo ventennio il ruolo risolutivo di primi dispositivi ad ala rotante utilizzati per il trasporto dall’Esercito statunitense. Nonché quello di rudimentali piattaforme d’attacco, grazie alla collocazione al loro interno di mitragliatrici maneggiate manualmente e l’occasionale sistema per il lancio sequenziale dei razzi. Tutto questo finché capitati nelle mani del loro nuovo proprietario, non furono il soggetto di un’entusiasmante quanto innovativa idea…

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La storia del ponte lungo un chilometro che conquistò la Dacia per l’Impero Romano

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Si usa credere che, in ambito strategico, la conquista di una nazione nemica risulti essere particolarmente difficile, poiché ogni asperità nella conformazione del territorio, ciascun ostacolo degno di nota, diventa un paletto che grava in modo duplice sui propri sforzi: in primo luogo, rendendo più difficoltosa l’avanzata dell’esercito. E secondariamente rendendo più difficile, per non dire impossibile, un’approvvigionamento logistico che possa dirsi particolarmente efficiente. Così al tempo dell’imperatore Domiziano, dopo una serie di scorribande nel territorio imperiale ebbe modo di raggiungere il suo culmine dell’anno 85 d.C, quando venne deciso di affidare una spedizione punitiva al generale Cornelio Fusco. Ciononostante, fatto il proprio ingresso con le sue legioni nella stretta valle del fiume Timis, costui venne circondato e ucciso dal capo tribale Decebalo, assieme a buona parte dei suoi soldati. Il che costituì soltanto la prima di una serie di sconfitte, destinate a ripetersi ogni qual volta le forze provenienti da Roma s’inoltravano nel territorio di alcuni tra i loro più persistenti e caparbi avversari. Anche e soprattutto per l’ostacolo sostanzialmente invalicabile del grande fiume Danubio, vero e proprio avversario topografico di qualsivoglia iniziativa bellica nella zona corrispondente alle odierne Romania e Bulgaria. L’impero ereditato dal suo successore Nerva, che avrebbe regnato solamente per 16 mesi, era perciò inficiato dal significativo problema di una vulnerabilità dei suoi confini, tale da inficiare l’ideale entità del tutto invalicabile e monolitica del cosiddetto limes (limite) romano. Il che avrebbe rappresentato la prima preoccupazione del suo figlio adottivo e successore, l’uomo di carriera militare e provenienza iberica noto al secolo come Marcus Ulpius Traianus, il quale esattamente dopo 4 anni dal giorno in cui aveva indossato la porpora, decise sostanzialmente di averne avuto abbastanza. Quello che sappiamo dello svolgersi delle sue due successive campagne in Dacia, in buona parte desunto dai bassorilievi della conseguente colonna coclide (trionfale) eretta a partire dal 107 d.C, che si trova oggi tra la tomba del Milite Ignoto e la Basilica Ulpia, avrebbe quindi consistito dell’avanzata di due fronti paralleli, mediante la realizzazione di altrettanti ponti di barche oltre l’invalicabile corso d’acqua. Coordinate grazie al miglioramento ed ampliamento di un irto sentiero sospeso sulla riva destra fin dall’anno 33 d.C, lungo le alte scogliere di Kazan che giungono a costituire, nel punto di convergenza tra Balcani e Carpazi, la strettoia nota già all’epoca come Porte di Ferro (Vaskapu). Luogo giudicato perfetto, quasi 2.000 anni dopo, per la costruzione di una diga idroelettrica, ma tutt’altro che facile da attraversare mediante la tecnologia nautica del mondo antico. Il che non avrebbe impedito all’imperatore, personalmente al comando delle sue legioni, di avanzare lungo la strada maestra per la capitale regionale di Sarmizegetusa Regia, costringendo Decebalo, nel frattempo diventato re dei Daci, a una precipitosa resa e l’accettazione della condizione di cliente (vassallo) nei confronti dell’egemonia romana. Era l’anno 102 e Traiano, lungi da riposare sui letterali allori del proprio trionfo, giudicò che fosse giunto il momento di consolidare in modo irreversibile la propria egemonia nel territorio della Dacia. Così chiamò l’unico uomo che potesse realizzare la sua visione, dando ordine che fosse costruito un grande ponte. Il più notevole che l’umanità avesse mai visto fino a quel giorno, destinato a rimanere anche il più lungo per un periodo di almeno un millennio a seguire…

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La longevità in battaglia del Defendo, formidabile arte marziale canadese

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In un segmento antologico della tv generalista americana, due ospiti si trovano sul palco dello storico Tonight Show condotto da Johnny Carson. Uno è immediatamente riconoscibile, per le distintive fattezze e l’imponente statura, come Lou Ferrigno, attore e culturista famoso per aver interpretato l’Incredibile Hulk nell’omonimo telefilm degli anni ’70. L’altro è un uomo in età avanzata che non gli arriva neanche alle spalle, fisicamente ordinario (e a dire il vero, anche un po’ sovrappeso) con tutto l’aspetto rassicurante del pensionato che si appresta a lanciare contro le bocce nel centro sociale del suo vicinato. Terminata la breve introduzione del presentatore, utile a qualificarlo come Bill Underwood, ex-militare ed eroe di due guerre mondiali di nazionalità canadese, al gigante viene dato in mano un coltello. “Fatti avanti, ma lentamente.” Lo invita il singolare personaggio. E in un solo fluido movimento, gli afferra il polso, lo tira in alto girandolo di almeno 120 gradi, e poco dopo averlo costretto a gettare l’arma, subito accompagna l’imponente forma in terra, mettendolo completamente al tappeto. Di sicuro, l’intero svolgersi della sequenza ha molto poco a che vedere con il vero attacco di un malintenzionato. Eppure all’occhio attento di uno spettatore preparato in materia, l’evidente perizia con cui il movimento viene messo in atto dal veterano è di gran lunga superiore a quella di un semplice studente di auto-difesa. Senza contare come non rientri formalmente nel catalogo di alcuna arte marziale tra le più famose del mondo contemporaneo. Sciroppo d’acero, partite di hockey ed orsi nel bel mezzo della foresta: questi gli stereotipi associati normalmente al principale paese a settentrione degli Stati Uniti. Cui ben pochi assocerebbero, in linea di principio, la collaudata metodologia per trasformare il proprio corpo in un’arma letale.
Meno che mai, paradossalmente, i primi istruttori militari incaricati verso la fine degli anni ’30 di preparare i membri delle forze speciali nordamericane, incluse quelle statunitensi, presso il sito all’epoca segreto del Camp X, situato sulle sponde del lago Ontario, vicino la città di Toronto. I quali assieme ad avanzate tecniche di spionaggio e l’utilizzo di ogni arma da fuoco nota, insegnavano ai loro studenti il miglior modo per prevalere in un confronto a mani nude, concepito all’epoca come un misto poco pratico di pugilato, lotta greco-romana e combattimento di strada. Questo, almeno, finché successivamente allo scoppio del secondo conflitto mondiale il celebre personaggio di William E. Fairbairn, marine inglese, non venne chiamato sulla scena per dare il suo contributo alle stagnanti circostanze. Lui, con un passato tra la polizia della Concessione internazionale di Shanghai, mentre contrastò per l’intero periodo interbellico la variegata criminalità della vasta metropoli d’Oriente, aveva coltivato ed appreso un vasto novero di strategie mutuate dalle secolari tradizioni del Kung-Fu e il Jujutsu di quelle terre. Iniziò quindi una fase di letterale trasformazione e adattamento ad-hoc, assieme ai colleghi di quest’uomo, generalmente identificata nella storia del combattimento a mani nude come la nascita delle combatives, un gruppo di tecniche e metodologie capaci di condurre alla moderna corrente del CQC militarizzato (Close Quarters Combat). Ma non tutti i membri della base lavorarono direttamente sotto la sua egida, né avrebbero dimostrato di averne bisogno. Come chiaramente esemplificato dall’arruolamento e arrivo sulla scena di un tarchiato veterano della grande guerra, l’ormai quarantenne ex-pilota canadese Underwood, cui era stato rifiutato il servizio attivo nel successivo conflitto, definito dai suoi superiori “Una cosa da giovani.” E che in tale modo avrebbero forse continuato a pensare, finché in un confronto pienamente richiesto ma non del tutto amichevole, tre diversi combattenti in corso d’addestramento dal peso e muscoli decisamente superiori, non attaccarono allo stesso tempo il buffo ospite recentemente giunto alla base. Finendo per venire ricoverati, a quanto si narra, tutti e tre all’ospedale. Così che da quel momento, Bill Underwood avrebbe ricevuto il soprannome di Giant Killer (Ammazzagiganti) che all’epoca della partecipazione allo show di Carson, si trovava ancora associato alla sua persona…

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L’abnorme ammasso di aeromobili obsoleti che circonda la città di Tucson, Arizona

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Non è affatto insolito per una città statunitense con una lunga storia bellica pregressa, come quella collegata a un sito strategico per l’addestramento dei piloti già nel corso della seconda guerra mondiale, il fatto di possedere un qualche tipo di museo aeronautico, dalle vetuste sale arredate dai velivoli di un tempo, preservati il più possibile per l’educazione dei futuri aspiranti piloti dei nostri giorni. Ciò che si dipana innanzi a tutti coloro che lasciano il complesso deputato nei dintorni dell’Old Pueblo di Tucson, secondo centro per numero di abitanti dopo Phoenix in tutto lo stato un tempo appartenuto alla popolazione dei nativi Apache, è l’opportunità di visitare qualcosa di simile ma dalle proporzioni non particolarmente facili da immaginare, almeno finché non lo si vede con i propri stessi occhi, nel corso di una delle molte visite guidate organizzate al volgere di ciascuna settimana: code, ali e carlinghe letteralmente finché riesce a spingersi lo sguardo umano. Ovvero in altri termini, l’effettivo parco di mezzi volanti in dotazione a quello che potrebbe essere il più grande schieramento di forze aeree al mondo dopo tutto il resto degli aerei in possesso degli Stati Uniti; se soltanto la stragrande maggioranza di un così eccellente patrimonio non giacesse, sotto il cocente sole del deserto, in vari stati di deperimento e rovina. In quello che semplicemente costituisce, all’identificazione di un’occhio esperto, l’equivalente militare di uno spropositato sfasciacarrozze o boneyard (campo d’ossa) alias l’AMARG – Aerospace Maintenance and Regeneration Group (309th) uno di quei posti in cui gli aerei ormai non particolarmente utili vengono immagazzinati, smontati, riciclati o trasformati in qualche cosa di diverso, ad esempio droni a controllo remoto da impiegare nelle esercitazioni con armi vere nei cieli del vicino poligono impiegato dall’Aviazione.
Una realtà piuttosto triste, se vogliamo, ma che trova una diretta corrispondenza in molti campi possibili del comportamento umano. Secondo il quale, lunghi anni di accumulo di beni cessano di avere un valido significato, nel momento stesso in cui vengono rimossi dal proprio originale contesto d’impiego. Diventando più che altro un’ostruzione, una tipologia di ostacolo all’impiego efficiente d’ingenti risorse pecuniarie e di spazio ai fini di possibili progetti futuri. Ed è proprio qui che entrano in gioco istituzioni come quella di Tucson, integrata nel contesto dell’attuale consorzio della base in servizio attivo di Davis–Monthan, intitolata a due piloti originari dei dintorni e deceduti negli anni ’20 del Novecento nel corso dell’espletamento delle proprie funzioni. In una maniera paragonabile a quella che potremmo individuare nell’ultimo capitolo della storia di molti tra i velivoli qui presenti, taluni tra i quali servitori tecnologici della patria e la bandiera nel corso di quasi un secolo di storia. A partire dalla fondazione di questo luogo totalmente fuori scala, collocabile precisamente nel corso dell’anno 1946…

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