Russia

L’artista visionario che occulta trappole nelle monete d’argento

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Quanti secondi significati, quante nascoste dietrologie, possono annidarsi nell’apparentemente chiara frase: “Tenga pure il resto, signora mia”. Benevolenza, generosità, l’evidente desiderio di ricompensare la diretta controparte, nel più basico e comune processo d’interscambio umano. Che è l’offerta, e al tempo stesso ricezione, di un servizio o di una merce d’uso comune. Ma in particolari circostanze, il fastidioso senso di non avere tempo e neanche voglia di contare il “vil” denaro, sopratutto quando ci si trova innanzi ad individui che si trovano incastrati in un noioso compito professionale, per la maggior parte delle ore diurne della propria “ordinaria” esistenza. E in rari casi, mai narrati per il tramite di entrambe le campane (poiché soggettivi al massimo e generalmente scevri di effettiva razionalità) l’ostilità di chi è deluso, infastidito e vuole solamente andarsene, lasciando una memoria il più possibile neutrale del suo problematico passar di lì; un barista distratto, che dimentica l’ordine dei clienti; un cameriere che trasporta in tavola, suo malgrado, la proverbiale mosca nella minestra; un benzinaio che prende l’iniziativa di pulire il parabrezza, senza poi accertarsi di asciugarlo con l’attrezzatura del suo mestiere. E non parrebbe certamente appropriato, benché innegabilmente crudele, poter disporre in questi casi di un particolare elemento di conio, capace di esternare in qualche modo tutta quell’ostilità e lo stress accumulato, da un dover gestire più e più volte simili sgradite contingenze? Un soldo da includere tra gli altri, che non sia semplicemente bucato, bensì custodisca al suo interno un sofisticato piccolo meccanismo, con tanto di desiderabile esca dorata. Toccando la quale, con un lieve risuonar meccanico, la ghiera esterna sembra trasformarsi in una piccola tagliola dentata. In grado di serrarsi, con terribile efficienza, attorno al polpastrello di colui che sembrerebbe avervi (ma davvero!) gravemente offeso.
Ora non sto certo dicendo che un pezzo unico prodotto dallo scultore di hobo nickel di origini russe Roman Booteen, frutto di molte ore di scalpello esperto sulla superficie di un tradizionale Morgan Dollar, famosa moneta in argento dell’inizio del ‘900, sia propriamente l’ideale per togliersi una piccola soddisfazione nel corso della propria esistenza quotidiana. Sopratutto quando si considera come simili oggetti, venduti originariamente al dettaglio dallo stesso autore attraverso i suoi profili social di Instagram e Facebook, riescano facilmente a superare il valore di 10.000 dollari cadauno, anche senza attraversare i banchi di una casa d’aste, dove restano comunque tra gli articoli più agognati. E desiderabili, proprio perché frutto di un particolare tipo di creatività ingegneristica, veicolata in direzione di uno scopo che nessuno, prima di costui, aveva mai pensato di perseguire. Che poi sarebbe non soltanto concentrare un’intero messaggio o un’opinione, all’interno degli appena 38 mm della più piccola concentrazione fatta circolare dallo stato di un metallo innegabilmente prezioso, bensì farlo in via dinamica, mediante l’impiego di minuscole molle o meccanismi di scappamento, non dissimili da quelli di un minuscolo, surreale dispositivo ad orologeria. Verso la creazione di un catalogo che, persino in questo campo della creatività popolare naturalmente aperto ad infinite forme d’espressione procedurale, semplicemente risulta privo d’eguali. Oppure pallide, insensate imitazioni…

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La testardaggine del topo che sfidò la Luftwaffe all’apice del suo potere

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Il 22 giugno 1941, a esattamente un giorno di distanza di quello in cui, 129 anni prima, Napoleone aveva attraversato il Niemen per dirigere le proprie mire di conquista verso la città di Mosca, le forze tedesche iniziarono il proprio bombardamento d’artiglieria contro alcuni depositi di munizioni e altro matériel sovietico al di là del fiume. Nel contempo, schiere composte da migliaia di panzer varcarono i guadi individuati settimane prima, attraverso una certosina operazione di avanscoperta, e il sibilo terrificante dei bombardieri Stuka accompagnava la loro picchiata verso le basi avanzate di un esercito che non era, e semplicemente non poteva essere ancora pronto a resistere all’ondata di piena dell’Operazione Barbarossa. Ma mentre per quanto concerneva le truppe di terra, i russi riuscivano a difendersi grazie alle postazioni fortificate e l’impiego dei nuovi carri armati, in quantità ridotta ma di assoluta superiorità tecnologica, dei modelli T-34 e KV-1, l’andamento della battaglia nei cieli assumeva tinte decisamente più fosche per loro: i tedeschi a bordo dei loro Messerschmitt Bf 109-E, aerei allo stato dell’arte con potenti motori raffreddati al liquido, ottime capacità di manovra e l’armamento quasi esagerato per l’epoca di due cannoni da 20mm e altrettante mitragliatrici da 7,62, facevano essenzialmente il bello e il cattivo tempo assicurandosi l’assoluta superiorità aerea. Questo almeno finché, dai campi di volo di Mozhalsk e Inyutino, non iniziò a risuonare un suono stranamente familiare. Era il motore M-22 da 450 cavalli del Polikarpov I-26, chiamato “mulo” (ishak) dai suoi piloti connazionali così come i repubblicani della guerra civile spagnola, cinque anni prima, avevano scelto per lui l’appellativo ben più descrittivo di “topo” (rata), in forza della sua forma accorciata, le ali tozze e stondate, la maniera scattosa e imprevedibile di approcciarsi al volo. Un velivolo incredibilmente rivoluzionario, all’epoca del suo primo decollo, come primo esempio di apparecchio dotato di cabina in grado di chiudersi completamente, struttura ibrida in legno e metallo con sostegni a cantilever e persino un carrello retrattile grazie a un cavo, collegato a un sistema a manovella complesso e piuttosto difficile da utilizzare. Detto questo tutti avevano ben chiaro come la metà di una decade, sopratutto nel periodo febbrile di corsa agli armamenti antecedente al secondo conflitto mondiale, potesse anche corrispondere a intere generazioni della storia umana, per quanto i miglioramenti tecnologici sembravano aver reso un simile uccello da guerra drammaticamente obsoleto. E così delle schiere di I-16 che decollarono quel fatidico giorno, per un totale di esattamente 1.635, dopo il trascorrere di 48 ore ne sarebbero rimasti in volo soltanto 937. Questo perché in un combattimento contro il Bf 109-E, più veloce e più armato (l’I-26 più diffuso all’epoca montava soltanto quattro mitragliatrici tipo
ShKAS da 7,62 mm) non c’era molto che un pilota sovietico potesse fare, se non sfruttare la sua manovrabilità orizzontale leggermente superiore (dopo tutto, questi aerei pesavano soltanto 1.490 Kg) e sperare che i tedeschi commettessero errori. Oppure ricorrere a una particolare manovra, che i colonnelli al servizio di Stalin avevano elaborato appositamente per un simile scenario disperato: la cosiddetta “tecnica taran” (ariete) che consisteva nell’urtare intenzionalmente con l’elica la coda degli aerei tedeschi confidando nell’ottima corazzatura del Rata, per avere tempo a sufficienza da paracadutarsi conseguentemente al di qua delle linee alleate. E più di un fiero aviatore venuto dal Centro Europa, pienamente sicuro della superiorità della sua causa ed il potere tecnologico del suo armamento, dovette soccombere al coraggio disperato dei suoi oppositori, a bordo di una reliquia tanto obsoleta eppur temibile, a suo modo. Tutti avevano ben chiaro nella mente, tuttavia, come la battaglia per Mosca sarebbe stato il tramonto del coraggioso piccolo aereo per tanti anni oggetto di amore ed odio da parte dei vertici del partito, ben presto destinato ad essere sostituito dai ben più moderni Yak, Mig e LAGG-3…

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Da BOR a Dream Chaser: il lungo viaggio di una “scarpa” spaziale

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La notizia risale a circa una settimana fa, benché abbia avuto una risonanza non propriamente altissima tra i diversi canali dell’informazione generalista: il progetto per un nuovo velivolo prodotto interamente negli Stati Uniti dalla compagnia privata Sierra Nevada Corporation, da usare per portare personale o rifornimenti alla meta distante della Stazione Spaziale Internazionale che orbita sopra le nostre teste, ha finalmente passato lo stadio progettuale identificato dalla NASA con la dicitura arbitraria di IR5. Il che significa che completato il piano di fattibilità, i primi test di volo controllato e le ultime revisioni dei sistemi di supporto, potrebbe entrare ben presto nella fase finale di prototipazione, aprendo la strada verso una futura quanto imminente entrata in servizio operativa. Certo, nella lunga e arzigogolata storia dell’ente nato come National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) nell’ormai remoto 1958 ci sono stati progetti fermati anche successivamente a una fase così relativamente avanzata. Detto ciò parrebbe comunque ragionevole affermare, giunti a questo punto, che ben presto qualcosa di nuovo solcherà il distante cielo notturno delle nostre più cosmiche aspirazioni. Ma siamo davvero sicuri, che questo concetto possa essere definito del tutto “nuovo”?
Esiste una leggenda ripetuta occasionalmente, in determinati ambienti vicini al complicato proposito dell’esplorazione spaziale, secondo cui l’ambasciatore russo, durante un ricevimento negli Stati Uniti verso la prima metà degli anni ’80, sarebbe stato posto di fronte alla questione del recente aereo spaziale Buran da un membro della commissione politica incaricata di supervisionare il lavoro della NASA. In merito alla questione, ormai largamente di dominio pubblico, per cui il nuovo aereo orbitale dell’Unione Sovietica, nome in codice Buran (come il terribile vento del Settentrione) fosse straordinariamente simile, nell’aspetto ed assai probabilmente anche nel funzionamento, alla linea del già iconico Space Shuttle, recentemente presentato alla stampa e prossimo a spiccare per la prima volta pubblicamente il volo. Al che l’uomo venuto dal freddo avrebbe risposto, o almeno così racconta l’aneddoto: “Mio caro amico, se anche il mio paese stesse producendo qualcosa di simile, davvero non riesco a capire che cosa possa esservi di tanto sorprendente. È la pura e semplice realtà dei fatti, che le leggi della fisica siano essenzialmente le stesse per tutti noi.”
Aspetto, aerodinamica, funzione. Così come l’evoluzione delle forme di vita su questo pianeta tende a convergere verso particolari configurazioni e sistemi biologici, perseguiti in maniera variabile da specie anche notevolmente diverse tra loro, esistono effettivamente determinate linee guida nel mondo della tecnologia, che indipendentemente dai (certamente legittimi) sospetti di attività spionistica di settore, tendono a instradare ed incapsulare l’intento creativo delle distanti equipe scientifiche ed ingegneristiche, indipendentemente dalla distanza geografica che le separa. E ciò risulta nei fatti tanto più vero, quanto difficile, e al tempo stesso remoto, può essere definito l’obiettivo bersaglio alla fine dell’ideale tragitto che ci si propone di perseguire. Così non fuoriesce del tutto dall’inclusivo ventaglio degli scenari alternativi, una risposta da parte dell’ambasciatore, indispettito dalle sottintese accuse non del tutto prive di fondamento, sulla falsariga di: “E invece voi?”
Il che non dovrebbe idealmente rappresentare in alcun modo una sorta di fanciullesca ripicca ai nostri occhi ed orecchie potenzialmente disinformati, quando si considera il modo in cui un altro paese del Blocco Occidentale, con innegabile e fondamentale mandato statunitense, era stato colto in flagrante mentre fotografava nel 1982 con un aereo spia P-3 Orion le delicate operazioni di recupero nell’Oceano Pacifico di un vero e proprio oggetto volante non identificato, dotato di grossi galleggianti dalla colorazione arancione che sembravano riconfermare il più preoccupante di tutti i possibili sospetti: quello che fosse appena rientrato nell’orbita, dimostrando un’almeno momentanea superiorità (di nuovo) della tecnologia Sovietica finalizzata ad acquisire la temutissima superiorità spaziale. Mentre ciò che i fotografi stratosferici effettivamente non potevano ancora sapere, era che il velivolo momentaneamente soggetto a uno stato continuativo di galleggiamento non costituiva altro che un mero prototipo in scala ridotta, di quello che doveva diventare in seguito il Mikoyan-Gurevich MiG-105, correntemente ancora allo stato primordiale di BOR (БОР, ovvero: Aerorazzo Orbitale Senza Pilota) forse il più imponente, e costoso aereo radiocomandato mai costruito fino a quel drammatico e significativo momento. Un letterale predecessore, di un periodo di oltre 10 anni, rispetto al progetto portato fino alle più estreme conseguenze da parte degli americani a partire dall’aereo X-15, per quel letterale “autobus” o “traghetto” ricoperto di mattonelle refrattarie (lo Shuttle) che potesse raggiungere le più alte vette dell’orbita planetaria per poi atterrare di nuovo, senza la benché minima difficoltà, presso un qualsiasi comune aeroporto di questa Terra. Ora ovviamente, come esemplificato dalla situazione descritta poco fa, quest’ultimo passaggio necessitava ancora di qualche piccolo perfezionamento. Ma la natura considerata essenziale di quello che i russi chiamavano “Progetto Spiral” non poteva che essere ulteriormente esemplificata dal curioso nomignolo che si era diffuso tra gli ampi strati di tecnici e commissari incaricati di supervisionare l’ampia e complicata faccenda: Lapot (лапоть) ovvero un particolare tipo di scarpa nazionale, ricavata dagli esterni della corteccia di un albero di betulla. Giudicate un po’ voi, il perché…

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La soluzione accettabile di un paio d’ali montate al contrario

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“Assurdo e privo di ogni logica! SAPEVO che non ci saremmo dovuti affidare a uno studio di progettazione privato. Chi siamo noi, gli Stati Uniti?” Questa è la frase che possiamo immaginare pronunciata, con tono petulante, dall’eventuale anziano e decorato generale d’aeronautica, all’uscita dalla sede di Mosca in via Kolokolnikov della KB SAT, acronimo che costituisce l’abbreviazione aziendale di Современные Авиационные Технологии (Tecnologie Aeronautiche Moderne). Ma che potrebbe anche corrispondere, nella Russia contemporanea, al coraggio di un’istituzione relativamente giovane eppur capace di sfidare giganti come la Sukhoi, la Yakovlev e gli altri bureau membri del gruppo OAK, istituito nel 2006 per riunire sotto l’egida governativa tutti i maggiori fornitori dello stato in campo aeronautico, per lo più risalenti all’epoca sovietica e largamente amministrati con partecipazione e indicazioni provenienti direttamente dall’elite di governo. Mostrandosi capace di combattere ad armi pari, si, ma riuscendo effettivamente a trionfare? Visto lo stato attuale dell’approvazione del progetto SR-10 (“Aereo con ali a freccia dall’inclinazione di -10 gradi”) correntemente rimandato a data da destinarsi per mancanza dello stanziamento di fondi previsto entro la fine del 2018, non possiamo che sospendere il giudizio. Eppure, dal punto di vista del valore di quanto proposto in questa sede, non possiamo che ammirarne, quanto meno, l’evidente valore d’innovazione anche di fronte all’intera industria aeronautica mondiale.
Poiché il nuovo velivolo per addestramento militare subsonico SR-10 (o per usare la grafia russa, СР-10) quando riuscì effettivamente a decollare in forma di prototipo presso la base aerea di Oreshkovo in Kaluga nel 2015, avrebbe smentito più di un detrattore nei confronti del suo aspetto a dir poco inusuale. Disegnando figure acrobatiche in cielo grazie a un abile pilota sperimentale, con la sua livrea dipinta di rosso usata per creare un risalto ancor maggiore tra il cielo e una forma decisamente fuori dal comune. Già, perché qui ci troviamo di fronte al più recente esempio, particolarmente raro in ambito militare e senz’altro la più recente dopo un lungo empasse, di un aereo con ali a freccia inversa. Stile capace di sovvertire con estrema agilità, fin dai tempi dei soliti progettisti tedeschi della Luftwaffe bellica, quelle che sono le aspettative lecite ad opera l’intuito dei non iniziati, nei confronti di cosa dovrebbe effettivamente governare la progettazione di un dispositivo adibito al volo. Armonia, dinamismo delle forme, logica fornita dalle leggi di natura? Ma le ali di un falco o di un’aquila partono forse dal loro corpo in una qualsivoglia altra direzione, che quella meramente perpendicolare? La verità è che, una volta che abbiamo deciso di ridurre il carico aerodinamico distribuendo la superficie d’ala in maniera aderente alla fusoliera, ben poco importa ai fini del decollo se ciò avvenga nell’una, oppur l’altra direzione. E con ciò intendo “molto meno di quanto ci saremmo aspettati” perché è d’altra parte facilmente immaginabile una lunga serie d’effetti, tra l’altro inerentemente utili per un aereo da addestramento come questo, entrino a questo punto nell’equazione dell’assetto aerospaziale del caso.
Ciò che l’ignoto addetto al test seduto sul sedile frontale di questo aeromobile a due posti stava sperimentando in quel preciso ed esilarante momento era, se vogliamo, l’apice della manovrabilità più selvaggia, in un apparecchio capace di emulare, sotto più di un punto di vista, l’esatto comportamento di un jet da svariati miliardi di rubli. Vediamo come…

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