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Il ponte inclinabile che sembra fare l’occhiolino

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Fu un momento memorabile, in grado di attrarre decine di migliaia di abitanti provenienti dalla città e le campagne circostanti. Sua Maestà la Regina che, durante le celebrazioni per il Giubileo d’Oro, giungeva in visita presso uno dei centri abitati principali del Northumberland assieme al marito, per assolvere a svariati compiti istituzionali: l’inaugurazione della statua di un cardinale cattolico nato da queste parti, nel primo caso di un simile onore reso da parte della guida spirituale della Chiesa anglicana dall’epoca della Riforma protestante; assistere al passaggio del solito benché imprevisto uomo nudo, prontamente (brutalmente) arrestato dalla polizia locale; effettuare la pressione di un grosso pulsante rosso, posto su un piedistallo giustamente ornato di fiori. Il quale, collegato attraverso un lungo cavo ad una scatola d’acciaio ad alto tasso tecnologico, a sua volta incastonata in un parallelepipedo di cemento, avrebbe dato il “La” ad un’evento totalmente senza precedenti nella storia DEL MONDO (se si escludono le molte prove effettuate in-situ poco prima di questo storico momento). Un’imbarcazione posizionata ad arte suonò la sirena, il Principe Filippo si lasciò sfuggire un sorriso, il vento agitò lievemente il fiore di stoffa sull’amabile cappellino d’ordinanza. Un agglomerato di 800 tonnellate di acciaio, cemento e vetro prese quindi a roteare su se stesso senza un suono, ricreando il movimento di un’ala di gabbiano. Ma se voi foste stati sospesi sopra l’onde, in mezzo all’incresparsi delle acque ancora fresche in pieno maggio, non sarebbe stata questa la metafora destinata a colpirvi. Bensì un’altra ancor più calzante: l’occhio senza palpebra di Sauron, sommo signore dell’oscurità, trascinato dalla cime della torre al fondo della via transitabile con nave. *Meno le fiamme infernali e il suono d’organo vibrato tendente all’acuto finale.
Molte delle cose che diamo per scontate nascono da una diretta applicazione del principio di convenienza: ogni curva nella strada è motivata dalla forma del paesaggio, la presenza di edifici oppure il bisogno di correggere una deviazione precedente. E le città che sorgono sulle due sponde di un corso d’acqua, senza troppo cogitare, fanno affidamento su metodi collaudati per far di ciò che era diviso, un solido tutt’uno. Sistemi di collegamento come i molti ponti sul Tyne, parola che in lingua celtica voleva ipoteticamente dire “il fiume”, a riconferma di quanto fosse determinante una simile barriera geografica nei loro viaggi, spostamenti e commerci. Come molto chiaramente, lo è tutt’ora. Tanto da aver fatto del vecchio e omonimo arco di metallo, il beneamato Tyne Bridge del 1928, il soggetto d’innumerevoli fotografie e un personaggio ricorrente sullo sfondo di serie Tv e film. Pari, nella mente degli abitanti locali, a un punto di riferimento come il Golden Gate. E sembrava che nessuna struttura simile costruita nei pressi, passata, presente o ancora da venire, dovesse superare il suo fascino senza tempo: non il Redheugh, né il King Edward o lo Scotswood. E neppure le alternative dall’estetica più marcata e particolare, quali l’antico High Bridge (1989) riaperto nel 2008 dopo una lunga serie di restauri, dal succedersi di arcate dall’estetica monumentale, oppure lo Swing Bridge, montato su un perno centrale e in grado di spostarsi in senso longitudinale, al fine di lasciar scorrere le navi; finché nel 2001, tramite lo stesso progetto responsabile di tanti nuovi simboli della città di Londra, ovvero la Millennium Commission finanziata con i soldi della Lotteria Nazionale, non venne deciso di donare alla città un qualcosa di radicalmente innovativo e mai visto prima. Furono quindi chiamati, tra gli altri, i rinomati architetti dello studio WilkinsonEyre, che con la collaborazione della ditta ingegneristica Gifford, seppero fare una proposta in grado di stravincere sopra la concorrenza: niente di cui stupirsi. Si trattava, dopo tutto, di un’interpretazione completamente nuova del concetto stesso di ponte. Destinato ad essere inserito nei libri di architettura come primo esempio esistente della classe, tutt’ora piuttosto rara, dei cosiddetti tilt bridge: i ponti che si inclinano, per lasciar passare i natanti. Ma non sarebbe stato tanto facile, questo è certo, superare la semplice bellezza estetica di una simile creazione…

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Il primo fucile a ripetizione della storia

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Gli italiani, come popolo guardato dall’esterno, sono molte cose: creativi, intraprendenti, maestri del design. Ma se ora io vi dicessi che l’elite dei soldati l’Esercito Imperiale Austriaco, a partire del 1770, disponeva di un arma straordinariamente avanzata in grado di gettare nello sconforto il cuore dei loro principali nemici, situati in Turchia, non credo che vivreste un solo attimo di dubbio. Ah, la tipica capacità ingegneristica mitteleuropea! Quello stesso principio secondo cui, soprattutto adesso, si preferiscono le automobili tedesche, considerate il massimo dell’affidabilità e le prestazioni… A parte qualche piccolo problema con i test delle emissioni inquinanti. Ebbene a dire il vero, oggi siamo qui per sfatare anche un primato antecedente a questo: perché il leggendario fucile Windbüchse, un’arma in grado di sparare fino a 20 volte, senza far rumore né produrre lampi o sbuffi di fumo, fu in realtà il prodotto di un artigiano orologiaio di Cortina, Bartolomeo Gilardoni (o Girandoni a seconda delle trascrizioni) vissuto tra il 1729 e il 1799. Si trattava di un implemento bellico così straordinariamente efficace, che Napoleone in persona aveva dato disposizioni affinché chiunque fosse catturato in guerra essendone in possesso fosse immediatamente giustiziato.
Immaginate, adesso, questa scena: una colonna di fanti ottomani che valica il confine dell’Austria, con l’intento di saccheggio e potenziale preparazione alla conquista. Centinaia e centinaia di uomini, armati di moschetti d’ultima generazione, ben consapevoli dell’assenza in quella particolare regione di alcun contingente in grado di competere con loro in campo aperto. Quando a un tratto, ai margini del sentiero, la vegetazione si agita, lasciando fuoriuscire un reparto di alcune decine di Kaiserjäger, i temuti “cacciatori imperiali” che Francesco II d’Asburgo-Lorena faceva reclutare uno ad uno nelle regioni alpine del suo territorio: uniformi azzurre, alti cappelli con piuma di gallo nero e accenti dorati, nella cinta e nella nappa dell’impugnatura della spada. Ben stretti nella mano di ognuno, alcuni dei fucili più peculiari che un uomo del XVII secolo potesse mai aver visto:  lunghi 1,2 metri, sottili e privi di baionetta, la canna ottagonale dal calibro di 13 mm e un grosso calcio con la forma di un cilindro rastremato, molto più ingombrante della media. Prima che chiunque potesse avere il tempo di reagire, dunque, la prima salva parte sull’armata impreparata, mietendo vittime fra la prima e la seconda fila geometricamente più vicina. Ora, le consuetudini del tempo richiedevano, nel momento dell’ingaggio del nemico, sopratutto un’alta dose di sangue freddo e cautela. Non era semplicemente possibile, infatti, ricaricare un moschetto ad avancarica in meno di 20-30 secondi, tempo più che sufficiente a disporsi in posizione di tiro, prendere bene la mira e rispondere con calma al fuoco del nemico. Senza contare l’ulteriore tempo necessario affinché si diradasse il fumo della polvere da sparo, e fosse nuovamente possibile inquadrare nei mirini un reparto di schermagliatori leggeri. Ma simili limitazioni, come potrete facilmente immaginare, non si applicavano affatto ai Kaiserjäger, che senza perdere neanche un singolo secondo, fecero fuoco di nuovo. E ancora, senza botto né lampo di alcun tipo. Inoltre, alcuni dei cacciatori austriaci, liberati dal bisogno di ricaricare, facevano fuoco da una posizione sdraiata a terra, e risultavano quindi pressoché invisibili allo sguardo spaventato dei nemici. A questo punto, l’armata nemica sarebbe scivolata nel più totale ed assoluto caos. Poiché il concetto stesso di fuoco a ripetizione era talmente alieno, a quell’epoca, da far pensare ad una sorta di stregoneria. Eppure era assolutamente possibile, con soltanto il giusto grado d’ingegno nel cercare nuove soluzioni tecnologiche a problemi di vecchia data.
Il Windbüchse, o Sćiòpo a vento Gilardoni se vogliamo usare l’espressione dialettale della regione di Cortina d’Ampezzo, era un’arma basata su una forza relativamente nuova: quella dell’aria compressa. Intendiamoci, non fu la prima arma di questo tipo, primato spettante piuttosto ad un un fucile da caccia risalente al 1580 custodito nel museo Livrustkammaren di Stoccolma, con una molla in grado di comprimere il pistone prima di ciascuno sparo. Il che lo rendeva, chiaramente, in grado di sparare una volta sola. C’è poi tutta la vasta selezione, diffusa nel XVII secolo, di fucili usati nella caccia al cervo nei boschi europei. Queste armi avevano dei significativi vantaggi rispetto ai moschetti dell’epoca, in primo luogo quello di poter sparare anche in caso di pioggia, ma anche un tempo di sparo notevolmente inferiore dal momento della pressione del grilletto e l’incapacità di spaventare gli animali col forte rumore, a meno che questi ultimi non fossero particolarmente vicini. Ma l’idea di impiegarli in battaglia era, e restò per lungo tempo, un’invenzione dovuta esclusivamente all’ingegno di un italiano.

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Il telaio cingolato che ordisce le strade d’Olanda

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Mai sottovalutare il potere di una metafora, anche, e soprattutto, se si tratta di quella sbagliata per descrivere la situazione. L’ultima volta in cui un video esplicativo di questo veicolo iniziò a circolare a circolare su Internet, assumendo le caratteristiche di un vero e proprio fenomeno virale, il titolo più spesso ripetuto in varie forme su Facebook, Twitter ed altrove recitava: “Ecco a voi la macchina che STAMPA la strada.” Wow. In pochi secondi, procedendo su una superficie che non era mai mostrata, l’incredibile attrezzo avanzava con incedere sicuro in retromarcia, lasciando dinnanzi a se un perfetto viale di mattoni. Ad incrementare l’illusione di un qualcosa di completamente automatizzato, la piccola ruspa che deponeva detti materiali da costruzione, all’interno di una cesta dinnanzi alla “bocca” del mostro, in chiara e totale assenza di un qualsivoglia ordine procedurale. Così c’era qualcosa, presumibilmente…Di robotico? Che li prendeva e disponeva attentamente con una figurazione a spina di pesce interconnessa, creando l’effetto di un lavoro veramente funzionale, nonché esteticamente appagante. Ora, l’utente medio di Internet, quando scorre verso il basso i contenuti accumulatisi in un giorno d’interconnessioni social, normalmente non presta eccessiva attenzione a tutto quello che sta vedendo. Altrimenti la maggioranza degli spettatori, senza dubbio, avrebbero notato un piccolo “dettaglio” dell’intera situazione: i tre operatori in tenuta da cantiere, con giubbotto catarifrangente e tutto il resto, che si affrettavano a disporre manualmente, uno per uno, i blocchi da inviare sul fondo stradale sottostante. Proprio così: il Tiger Stone della compagnia olandese Vanku presso Rijen, di automatico ha soltanto il motore. Ed il sistema di sensori che gli permettono, facendo riferimento ai marciapiedi, di mantenere il più possibile l’allineamento. A tutti gli articolisti vorrei suggerire dunque, per l’inevitabile corso/ricorso di questa “notizia interessante” a vantaggio dei lettori: la prossima volta potreste, forse, usare una metafora più antica. Perché in effetti, uno strumento che altera i requisiti per svolgere il lavoro, piuttosto che sostituirsi in toto all’utilizzatore come una stampante, non è in alcun modo meno rivoluzionario. Pensate al modo per creare un qualsivoglia tipo di tessuto: all’evoluzione vissuta, attraverso i secoli e millenni, dal semplice approccio di un bastone trasversale, cui annodare i fili paralleli dell’ordito che dovranno sostenere quelli della trama. Destinato a trasformarsi più e più volte, fino alle attuali meraviglie della tecnica, in grado di sfornare molti metri di stoffa entro il passaggio di un singolo minuto. Mentre lo stadio intermedio prevedeva solamente soluzioni meccaniche, per regolamentare meglio l’interconnessione delle parti, mentre l’operatore continuava indisturbato il suo lavoro. Forse dovremmo pensare, a tal proposito, che il suo lavoro fosse meno significativo?
L’analogia del telaio funziona perché, essenzialmente, la Tiger Stone non fa che prendere un lavoro massacrante, e trasformarlo in una sorta di passeggiata. In cui allo stato dei fatti attuali, non occorre più neppure passeggiare. Andando incontro ad un problema, tipicamente olandese, che vedeva l’estremo affaticamento quotidiano, e usura muscoloscheletrica, d’innumerevoli operai della nazione. Immaginate voi, la situazione: stiamo parlando di un paese in cui l’asfalto, nonostante i grandi successi ottenuti su scala mondiale, ancora non convince le autorità cittadine. Per lo meno, in determinati contesti situazionali. Perché in primo luogo, il manto stradale per eccellenza si usura facilmente e richiede dei costosi interventi di riparazione, con bitume, schiacciasassi e tutto il resto. Mentre nell’ipotesi improbabile in cui uno o più mattoni dovessero finire frantumati, basterà ordinarne e collocarne di nuovi. Seconda cosa, lasciano passare l’acqua nelle intercapedini, riducendo la necessità di altri sistemi di drenaggio. E poi, c’è l’aspetto principale: per quanto può essere curata la creazione della strada, una superficie di singoli blocchi non sarà mai del tutto uniforme. Il che causa vibrazioni nella guida, e suoni fastidiosi, al di sopra di una certa velocità. Capite dove sto arrivando? È una misura che previene gli incidenti, scoraggiando l’automobilista medio dall’andare troppo forte in città. A partire dal 1997 e sopratutto per questo motivo, nell’intera Olanda è stato avviato un programma finalizzato alla sostituzione sistematica del manto stradale tipico con i mattoni, in ogni area con un limite massimo di 30 Km/h. Tanto che si stima che nel 2007, esattamente dieci anni dopo, fossero presenti nel paese circa 41.000 Km ricoperti con questa particolare metodologia. Una mole di lavoro enorme, sopratutto per le schiene dei poveri operai costretti a procedere carponi, posizionando uno per uno i blocchi in una sorta di versione orribilmente reale del videogame Minecraft. Una condizione che non poteva lasciare indifferente chiunque fosse in possesso del nascosto seme della Soluzione…

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Citroën e l’enigma dell’undicesima ruota

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L’anno è il 1972, la giornata tiepida e accogliente. Gli alberi risuonano dei cinguettii riconoscibili della campagna francese. Tutto a un tratto, le nubi sembrano convergere in presenza di un’oggetto mai visto prima, mentre l’orizzonte si allontana verso un impossibile punto di fuga. Una possente vibrazione si trasmette sull’asfalto del Michelin Technology Center a Ladoux, sito 10 Km a nord del comune di Clermont-Ferrand, nella regione dell’Alvernia-Rodano-Alpi quando in lontananza compare… La Cosa. Un bolide arancione e giallo, largo 2 metri e mezzo, lungo 7,2, che avanza a una velocità di 180 Km/h, spinto innanzi dall’energia da una forza spropositata. Se aveste la possibilità di pesarlo, scoprireste infatti che sfiora agilmente le 9,5 tonnellate, praticamente il quadruplo di Hummer multiruolo dell’Esercito Americano. Questo perché nulla, in esso, è stato concepito per ridurre il peso, ma anzi il veicolo si compone in massima parte di acciaio e addirittura piombo, trasportati con facilità soltanto grazie a quelle 10 ruote top-di-gamma della Michelin. Raggiunta la prima curva del circuito, l’assurdo mezzo sterza non con due, bensì quattro ruote, mentre all’apparenza non sembra piegarsi neanche di pochi centimetri per l’effetto della forza centrifuga e di gravità. Non c’è affatto da meravigliarsi: le sue sospensioni sono del tipo idropneumatico, quelle inventate in gran segreto durante la seconda guerra mondiale dall’impiegato autodidatta della Citroën, Paul Magès, all’epoca in cui la sua azienda produceva camion intenzionalmente difettosi da spedire all’esercito di occupazione tedesco. Il che significa che sotto non ha molle di alcun tipo, bensì una quantità imprecisata di ampolle globulari piene di gas nitrogeno, compresse grazie all’uso di una pompa fatta funzionare con la forza del motore. Una per ruota, come di consueto, e un’altra usata per l’azionamento dei freni. Nulla in questo veicolo è stato fatto a risparmio, se si esclude il concetto stesso di crearlo come il mostro di Frankenstein, unendo i pezzi di altri mezzi straordinariamente diversi tra loro. C’è il telaio in versione allungata, e le linee anteriori un tempo aggraziate, della leggendaria Citroën Diesse di Bertone (la “Dea” di Francia) e ci sono i semi-assi del furgone Tipo H, dalle riconoscibili pannellature zigrinate e il metodo di costruzione a corpo unico, che massimizza lo spazio di trasporto a disposizione. Mentre altri aspetti sono solamente suoi: le griglie laterali simili alle branchie di un pesce, usate per far raffreddare i due grandi motori 454 Chevrolet Big-Block da 200 cavalli ciascuno e lo specchietto di destra collocato avanti a lato dello strano cofano, che nessuno avrebbe mai avuto bisogno di aprire. Un bolide di un altro tempo e luogo, come un drago o un dinosauro di metallo.
Sogni che si affollano e diventano interrogativi, attimi meditabondi alla ricerca della verità. Trascorrono i secondi, finché all’improvviso, si ode il suono di una gomma che stride, come se fosse stata premuta con forza eccessiva sulla strada. Il suono aumenta e muta d’intonazione, mentre il fumo inizia a comparire attorno allo strano veicolo che all’apparenza grida tutto il suo terrore. Eppure l’autista, con calma professionale ed apparente rassegnazione, inizia ad affrontare la stretta curva, all’apparenza ormai convinto di finire fuori strada. Imposta la perfetta posizione del volante, il muso della nave segue la sua rotta designata e quindi BANG! La ruota esplode: è la fine? Tutt’altro: la maestosa quanto bizzarra Michelin PLR (Poids Lourd Rapide – camion semi-rapido) soprannominata Mille Pattes (il Millepiedi) non sembra risentire in alcun modo del disastro. Con il riorientarsi del mezzo, mentre ricomincia il rettilineo, avete l’occasione di scrutarla da entrambi i lati. Tutte e 10 le ruote sono totalmente intatte. Di certo deve essersi trattato della vostra immaginazione dunque, se non che… C’è un segno netto e scuro sull’asfalto della curva, con tutto l’aspetto di una tragica sgommata. L’incidente, quindi, si sarà pur verificato, in qualche misteriosa dimensione parallela? È l’inizio di una suspense sulla quale per stavolta, ho voglia di soprassedere: si, nel centro esatto della PLR, c’era un’altra ruota. Più grande, perché appartenente a un’altro ambito veicolare: quello dei camion. Per capirne la ragione, sarà meglio proseguire la lettura…

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