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2021: un crollo improvviso minaccia il forte marittimo di Enrico VIII

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Una scena particolarmente spiacevole quella che si sarebbe presentata di fronte agli occhi dei primi visitatori della giornata, durante cui sarebbe sopraggiunta l’inevitabile chiusura dell’edificio, le guide dell’associazione Amici del Castello di Hurst e gli addetti della commissione British Heritage, incaricati di ispezionare lo stato dei fatti successivamente alla lunga tempesta verificatosi nel corso della notte dello scorso 26 febbraio 2021. Il giorno in cui l’antico edificio, capace di resistere alle mire espansionistiche di Francia e Sacro Romano Impero, le guerre rivoluzionaria e napoleonica, nonché i grandi conflitti mondiali del ‘900, si era infine arreso al più inesorabile degli avversari: il semplice trascorrere del tempo, coadiuvato dai corsi e ricorsi delle maree, pioggia, neve e grandi ondate, capaci di erodere un poco alla volta la stessa terra e ghiaia sopra cui poggiano le sue fondamenta risalenti al Rinascimento. Nient’altro che quel Hurst Spit, striscia a forma di mezzaluna dalle origini naturali ma collocata strategicamente all’ingresso della grande insenatura nota come Soylent posta a ridosso dell’isola di Wight, che avrebbe potuto concedere a un’ipotetica forza di spedizione navale un passaggio privo di ostacoli fino alle importanti città portuali di Portsmouth e Southampton. Stiamo parlando, in altri termini, di una delle principali porte dell’Inghilterra meridionale, ponendo le basi della costruzione di un bastione destinato a sorgere, tra tutte le epoche possibili, durante il regno di un sovrano dalla vita familiare particolarmente turbolenta.
Era dunque il 23 maggio del 1533 quando il re Enrico VIII d’Inghilterra ottenne dall’arcivescovo di Canterbury l’annullamento del suo matrimonio con Caterina d’Aragona, che si era dimostrata incapace di concedergli un figlio maschio, scatenando una serie di eventi che avrebbero portato al più grande scisma religioso della sua epoca, non prima di mettere l’intero paese diplomaticamente sotto assedio. Non ci volle molto infatti perché Carlo V, nipote dell’ex-regina, cogliesse l’occasione per inviare una serie di minacce all’indirizzo delle isole settentrionali, cogliendo anche l’occasione per allearsi con l’antico nemico francese in preparazione di un’imminente possibile invasione. Nel 1539 quindi il re Tudor, che si era nel frattempo già risposato altre due volte, proclamò un editto utile come deterrente di guerra, chiamato device (strumento) per la fortificazione del Soylent mediante la costruzione di quattro fortezze: Calshot, Cowes Est ed Ovest e al centro di tutto questo, la possente batteria difensiva di Hurst, destinata a raggiungere il completamento dopo tre anni di lavoro nel 1544. Il cosiddetto “castello” aveva tuttavia un’aspetto sensibilmente diverso nel XVI secolo rispetto a quello dei nostri giorni, presentandosi come poco più di una bassa e larga torre, con tre bastioni attorno e 26 pezzi d’artiglieria di varie dimensioni, tra cui saker, culverine, semi-cannoni e bocche di fuoco navali. Il forte si rivelò prevedibilmente molto costoso da gestire, con un capitano, il suo vice, 12 artiglieri, 9 soldati ed un addetto al trasporto delle munizioni, diventando inoltre superfluo alla stipula di una pace duratura con la Francia nel 1558, dando inizio al più lungo periodo di pace tra le due nazioni a memoria d’uomo. Iniziò, quindi, il lungo periodo di declino inframezzato da restauri ed ampliamenti, in questo luogo che la storia semplicemente non poteva accettare di lasciare al suo destino…

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Lo splendore medievale di Ani, città in rovina sul confine d’Armenia

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Disseminati nella grande pianura erbosa nel mezzo del nulla più assoluto, il gruppo di edifici e chiese sembra sorvegliare il dirupo che delimita l’antistante Turchia. I pilastri derelitti di un ponte, ultimo residuo di quel fondamentale punto di collegamento tra Oriente ed Occidente, preannunciano lo stato di simili luoghi dimenticati; alti e svettanti, maestosi a lor modo. Eppure consumati dal trascorrere del tempo e i lunghi secoli d’incuria. Lì una chiesa con il campanile cilindrico, circondato dai più rappresentativi absidi dell’architettura del XIII secolo, quando venne consacrata alla figura di San Gregorio degli Onenti. Poco più avanti, precariamente in bilico sul gran burrone, i resti consumati dell’antico mausoleo, un tempo dedicato ad ospitare i resti del principe Grigor Pahlavuni, nonché luogo di culto celebre col nome di San Gregorio degli Abughamrensi. E poco più in là, l’alto minareto della moschea di Manuchihr, costruita nel corso dell’impero dei Turchi Selgiuchidi, attraverso un periodo tra l’anno 1.000 e duecento anni a partire da quella data. Isolata, nel punto privilegiato di un simile scenario, l’imponente cattedrale completata nello stesso periodo, su ordine del re Gagik I e grazie all’opera del grande architetto Trdat, rimasta priva di un tetto a seguito del grande terremoto del 1319. Un destino comunque migliore, di quello toccato in sorte alla Chiesa del Redentore, letteralmente tagliata a metà ed oggi sostenuta da una serie d’impalcature, a seguito di una tempesta verificatosi nel 1955. Il tutto protetto, ormai da un lato soltanto, dalle alte mura ciclopiche di una potente dinastia di re medievali, che resistettero per lunghi anni ai ferventi assalti dei Bizantini prima, e i Selgiuchidi a seguire, ma non avrebbero potuto far nulla di fronte alla paziente distruzione del tempo. Chi ha vissuto in questi luoghi? Chi ha potuto costruire tutto questo, prima di sparire essenzialmente dalle pagine geografiche di una nazione, andando incontro alla fondamentale diaspora di un’Era? (Antefatto di tragedie ancor più grandi, che dovevano ancora venire!)
Fu la ricerca di uno stato d’equilibrio in un momento storico, e contesto politico, estremamente travagliato. Si trattava, essenzialmente, dell’accordo su cui sarebbe stato costruito un regno. Quando Ashot I, figlio di Smbat VIII il Confessore nonché principale depositario della dinastia armena dei Bagratuni, venne nominato Principe dei Principi (primus inter pares) con il benestare delle principali famiglie nobiliari nakharar, a partire dall’862 d.C. si affrettò a stringere un accordo con i califfati arabi che circondavano il suo territorio, legittimando la qualifica di fronte ai suoi vicini. Quindi, con l’aiuto del fratello Abas Bagratuni, sommo generale e sparapetto degli eserciti riuniti, mosse immediatamente guerra contro i Kaysiti di Manazkert, l’emiro di Barda e l’Iberia caucasica, nel tentativo di consolidare il suo potere. Soltanto cinque anni prima della sua morte, sopraggiunta durante un viaggio per soprassedere alle campagne militari nell’890, con un grande plebiscito dei suoi sottoposti, venne quindi nominato re d’Armenia. Fu questo l’inizio della cosiddetta “seconda età d’oro” delle sue genti, con la fondazione del regno Bagratide, destinato a durare un lungo e significativo periodo di 160 anni. Ma sarebbe stato solamente nel 961, durante il regno del suo successore Ashot III il Misericordioso, che una simile nazione avrebbe finalmente trovato la sua capitale. Costruita in un luogo dalle straordinarie difese naturali, lungo il passaggio strategico di un lunga serie di rotte commerciali, tra cui quella più importante di tutti, la Via della Seta. Un luogo destinato a diventare favolosamente ricco, celebre e sostanzialmente una delle città più avanzate e importanti di tutta l’Europa del decimo secolo, con una popolazione stimata attorno ai 100.000 abitanti. E urbanisticamente caratterizzata all’apice della sua magnificenza, secondo un’iperbole poetica particolarmente diffusa, dall’alto profilo di mille e una chiesa. Osservate grazie all’occhio della mente, dunque, la città di Ani. Prima che le sabbie del tempo finiscano per ricoprirla, al termine di una serie di travagliati eventi storici e feroci battaglie…

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L’inconfondibile ideogramma che sancisce l’autorità dell’ultimo re del Ghana

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Nella grande capanna, regnava il silenzio. Con un lungo sospiro, l’autorevole individuo prese finalmente posto al tavolo delle trattative, dopo che l’accordo era stato già concluso verbalmente innanzi ai capi tribù, gli anziani ed il rappresentante del Concilio Tradizionale di Gbi. Dopo tutto, sembrava che la sua città nativa di Hohoe avrebbe avuto una nuova scuola elementare, anche se il prezzo avrebbe superato lievemente le aspettative. Sistemandosi la pesante corona d’oro sulla testa, Togbe Ngoryifia Céphas Kosi Bansah tirò allora fuori il suo libretto degli assegni, da una tasca nascosta nel variopinto mantello kente, tradizionale simbolo degli abitanti dell’intera regione di Volta e in modo particolare degli Ewe, l’etnia a vantaggio della quale, dalla morte del suo nonno e predecessore, egli aveva scelto di essere una guida spirituale, amministratore sociale e benefattore part-time. Il sovrano impugnò la sua penna stilografica, rigorosamente dello stesso colore dei suoi molti aurei ornamenti, per iniziare la breve quanto significativa lezione. Mentre tracciava le complesse linee, quindi, sollevò più volte lo sguardo verso l’appaltatore al fine di osservare la sua reazione: “Vedi, questo sono io…” Esordì, tracciando le due stanghette diagonali che sembravano l’inizio di una lettera A piuttosto elaborata, “Con le gambe poggiate a terra, così che possa restare stabile e affrontare ogni possibile avversità.” Allora procedette nell’aggiungere, sul lato destro, una serie di asole inanellate: “La mia responsabilità include i popoli di 10 tribù. E QUESTA…” Affermò con una pausa ad effetto, “è la mia famiglia!” Mentre tracciava, tutto attorno al suo disegno, una larga spirale a quattro cerchi: “Io, mia moglie ed i miei due figli.” Qui rallentò l’opera, osservando gli occhi spalancati della controparte. “Perché devo sempre ricordarlo, tutti loro mi sostengono attraverso gli alti e bassi della vita.” Proseguì, mentre a partire dal centro di un tale ponderoso grafema, dava inizio ad una linea complessa e arzigogolata. “Che si estendono fino all’ultimo dei giorni. La lunghezza di questo ultimo tratto corrisponde all’ottimismo che provo ogni qualvolta approvo un progetto futuro.” Enunciò, mentre appoggiava la penna di lato con la mano pesantemente inanellata, mimando il gesto di strappare l’assegno. Direi che la linea… Sembra piuttosto lunga, pensò tra se e se l’appaltatore. E aprendo finalmente la sua bocca, sembrò finalmente pronto a rispondere all’implicita domanda della situazione…
Cittadino naturalizzato tedesco, abitante del paesino di Ludwigshafen nella Renania-Palatinato da quando fu inviato lì nel 1970 durante un programma di studio dai suoi genitori, l’uomo noto alla nascita semplicemente come Céphas Bansah aveva fatto una scelta in gioventù, che avrebbe indubbiamente percorso fino alle sue ultime e più soddisfacenti conseguenze: vivere in Europa, facendo l’onesto lavoro del meccanico agricolo e automobilistico, mentre metteva in pratica quelle virtù di precisione e affidabilità che tanto aveva scelto di ammirare nell’intero popolo tedesco. Se non che 17 anni dopo, poco prima che convolasse a matrimonio con la sua spasimante, la futura regina Gabriele Bansah di Hohoe, fosse destinato a ricevere il fax che lo avrebbe prepotentemente riportato ai propri doveri ereditari. Suo nonno, lo stimato Ngoryifia (un titolo che significa, letteralmente “Capo degli sviluppi civili”) era passato a miglior vita e per un crudele scherzo del destino, sia suo padre che il fratello maggiore erano mancini, una condizione impura che gli avrebbe impedito di succedere all’importante posizione amministrativa per il bene delle 10 tribù. Dopo un breve periodo per abituarsi all’idea, quindi, il sommo Bansah prese l’importante decisione. Egli avrebbe fatto il possibile per non deludere il suo popolo, pur mantenendo l’attuale stile e tenore di vita. Un’idea capace, senz’altro, di sfidare i limiti di quelli che erano i mezzi di comunicazione internazionali prima dell’anno 2000…

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Il bolide regale che fu una delle prime automobili sportive d’Europa

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Il primo significativo punto di svolta per la compagnia automobilistica di Barcellona Hispano-Suiza, il cui nome significa letteralmente “Spagnola-Svizzera”, sarebbe giunto secondo un famoso aneddoto nell’aprile del 1904, quando il re Alfonso XIII decise di visitare il castello di Sagunto a Valencia. Occasione in cui l’intraprendente agente di vendita e pilota Francisco Abadal, cogliendo al balzo l’occasione, fece in modo di sorpassare “accidentalmente” il corteo regale sulla ripida collina che portava al maniero, con la sveltezza e la rapidità che potevano essergli concesse solamente dalla sua T-20, elegante vettura con la carrozzeria in stile torpedo che colpì immediatamente la fantasia del sovrano, rinomato amante dello sport e dei motori. Al punto che entro pochi giorni, chiese di diventare anche lui un cliente dell’azienda, con il duplice effetto di aumentare in maniera esponenziale il prestigio in patria ed iniziare il lungo e felice percorso che l’avrebbe portato a possedere, fino alla sua deposizione ad opera di Francisco Franco all’inizio della guerra civile del 1936, oltre 30 veicoli costruiti da tale azienda. Detto ciò un posto speciale in questo lungo sodalizio sarebbe stato sempre occupato dall’unico veicolo che sarebbe stato giudicato degno di portare il nome del sovrano, in occasione della vittoria conseguita nella celebre gara parigina di Bois de Boulogne, contro alcuni dei più importanti marchi della sua Era. Grazie, soprattutto, all’innovativa soluzione tecnologica che fu una delle più dirompenti idee del brillante ingegnere e fondatore della Hispano originario della città di Ginevra, Marc Birkigt che aveva fatto costruire un motore dotato per la prima volta non di soli due cilindri bensì quattro, disposti verticalmente con una configurazione a T piuttosto che ad L come era stata la scelta più comune fino a quel momento. E posizionato, in maniera strategica, nella posizione più arretrata possibile dentro il lungo cofano dell’automobile, affinché una distribuzione del peso maggiormente vantaggiosa servisse a garantire un migliore controllo in curva. Ma le innovazioni della Re Alfonso XIII 45 CR come dimostrato in questo video del californiano Mullin Automotive Museum, che ne possiede uno degli appena 4 esemplari rimasti al mondo, sarebbero state molte ed altrettanto significative in tutti i campi che potevano considerarsi rilevanti al fine di percorrere un tracciato con la maggiore velocità, ed affidabilità possibili in queste prime decadi del Novecento.
A partire dal radiatore non più piatto bensì con la forma di un cuneo, ottenendo così un profilo aerodinamico migliore, e le sospensioni con la durezza regolabile per tutte e quattro le ruote, passaggio spesso necessario data la natura spesso imperfetta delle “strade” (se così possiamo chiamarle) dove si gareggiava a quei tempi, che potevano prevedere un fondo sterrato, di ciottoli o persino ancor più problematico per la tenuta dei veicoli coinvolti. I quali potevano già superare abbondantemente, d’altra parte, la velocità dei 110-120 Km orari, con conseguente posizione precaria dei due occupanti dell’abitacolo, privi di parabrezza, cintura di sicurezza e con sportelli che arrivavano appena alla fiancata dell’autoveicolo. Questo perché, data la natura e collocazione del tipico serbatoio della benzina in uso a quei tempi, era dato per scontato che in caso d’incidente il veicolo avrebbe preso fuoco, garantendo una maggiore probabilità di sopravvivere nel caso in cui si venisse sbalzati fuori immediatamente, e il più lontano possibile dall’ormai incandescente posizione di guida…

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