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Il grattacielo disteso a mezz’aria che unisce le nuove torri gemelle di Dubai

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Una landa improbabile nel cuore del deserto, in riva ad un mare turbolento. Dove i sogni più surreali sembrano essere andati incontro a realizzazione, come esemplificato da alcuni dei più incredibili edifici che abbiano mai trovato collocazione all’interno di un contesto urbano: il più alto, il più vasto, il meno ragionevole possibile… Possibile che esista ancora un modo per rimanere sorpresi? Che cosa resta da regalare, ad un popolo che, almeno dal punto di vista architettonico, sembrerebbe avere già tutto quello che esiste o potrà esistere nell’immediato futuro? Si tratta di un “altro”, ovviamente. O per meglio dire, altri due, che la grande compagnia di sviluppo Ithra Dubai ha deciso di collocare nel punto esatto della città presso il quartiere avveniristico che prende il nome di Za’abel. Dove i 38 piani del Dubai World Trade Centre gettano a orari precisi la propria ombra sui grandi parchi e le ville ornate dei potenti, ed oggi un qualcosa d’inaspettato sta finendo di sorgere, mentre gli ultimi ritocchi porteranno a una probabile inaugurazione entro il secondo trimestre del 2021. E di stile, qui, ce n’è parecchio, se è vero che il complesso di edifici battezzato per l’occasione One Za’abel rappresenta l’ultima creazione dello studio architettonico giapponese Nikken Sekkei, secondo più grande al mondo e già dietro il più alto edificio del suo paese, l’impressionante Tokyo Skytree. Azienda che qui nella capitale degli Emirati sembrerebbe quasi aver detto: “Tra tali e tanti giganti, è impossibile primeggiare in altezza. Sarà meglio costruire… Di lato.”
Si tratta di un risultato che potrebbe in effetti apparire, in un primo momento, particolarmente difficile da contestualizzare. Poiché tra i due palazzi con piedistallo alti rispettivamente 330 e 235 metri si estende, ad un’altezza di 100, un’ulteriore struttura che potrebbe facilmente raggiungere l’altezza della seconda torre. Se soltanto non fosse stata disposta, con il chiaro intento di distinguersi, in maniera perfettamente parallela al suolo. Ma non è soltanto questo a rendere degno di essere iscritto nel registro dei record il cosiddetto Link (collegamento) bensì l’effettiva collocazione geometrica della sua estremità più evidente. Posta in maniera tale da riuscire a fluttuare, con la più totale nonchalance, ben al di là dello spazio a disposizione tra i due palazzi. Giungendo a costituire, nella semplice realtà dei fatti, la più imponente trave a sbalzo (in gergo: cantilever) mai costruita nella storia dell’umanità. Il che sottintende in maniera piuttosto evidente l’impiego di tecniche costruttive a dir poco rivoluzionarie da parte dell’azienda incaricata ALEC, se è vero che l’intera struttura di una simile traversa, che scavalcando una grande strada di scorrimento assume il carattere di una vera e propria “porta della città”, è stata costruita in una serie di sette segmenti assemblati al livello del terreno e quindi tirati su tutti assieme, per un peso complessivo di oltre 6.000 tonnellate, prima di aggiungere l’ultimo ed il più imponente di tali componenti verso il mese di ottobre scorso. Quello destinato, per l’appunto, a restare sospeso nel vuoto con un singolo punto d’aggancio, fornito per l’occasione da una serie straordinariamente complessa ed articolata di saldature, come una sorta di attraversamento pedonabile di spropositati ed invisibili arcobaleni. Un passaggio di una complessità alquanto difficile da giustificare, se fosse servita soltanto a poter disporre di un’altra piscina tra i campi nebulosi del cielo di Dubai…

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Paracadutisti 1944: il vecchio trucco della moto estratta dal cilindro del prestigiatore

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Mentre il grosso della forze statunitensi sbarcavano sulle spiagge Utah, Omaha, Gold, Juno e Sword, anche loro avrebbero dovuto preparare il campo per l’invasione. Il cielo sopra la città di Arnhem era attraversato da strisce di fuoco, zigzaganti in mezzo alle nuvole di fumo prodotte dai colpi d’artiglieria e le colonne frutto di una lunga mattinata di bombardamenti in quel fatale 6 giugno di guerra senza quartiere. Il rombo continuativo nel tempo dei Flakpanzer, cannoni motorizzati tedeschi, faceva a gara col motore del bombardiere Lancaster assegnato a trasportare sopra l’obiettivo la sesta squadra della 1° Divisione aviotrasportata britannica. Incaricata, assieme ai loro commilitoni, di catturare gli obiettivi strategici a nord dell’insediamento fortemente militarizzato. Scendendo lentamente sotto l’ombrello tondo del paracadute, il sergente Williams si guardò attorno, identificando le forme riconoscibili dei suoi compagni e soprattutto, le capsule CLE con all’interno l’equipaggiamento più pesante. Oggetti oblunghi dalla lunghezza approssimativa di 1,7 metri ed un diametro di 40 cm, migliorati in occasione dell’operazione Market Garden con l’aggiunta di un dispositivo fumogeno di colore rosso, affinché i membri umani dell’assalto aviotrasportato potessero affrettarsi a raggiungerli una volta a terra, evitando di dover affrontare i tedeschi armati solamente dei rispettivi mitra compatti Sten. Anche perché il loro peso di fino a 159 Kg, sensibilmente superiore a quello dei soldati, faceva si che spesso fossero separati da loro durante la discesa, e dovessero venire rintracciati in una dolorosa e rischiosissima corsa contro il tempo. Un’improvvisa raffica di vento, tuttavia, rischiava in quel momento di fare anche peggio di così; Williams vide con i suoi stessi occhi, Ronald e Kenneth venire allontanati via verso il punto d’incontro, laddove lui stesso veniva spinto in direzione delle postazioni nemiche. Svelte forme grigie si assembravano sotto di lui, nel sottobosco. Ebbe appena il tempo di riconoscere le uniformi del kampfgruppe incaricato di difendere le postazioni militari, quando un breve attimo di terrore si trasformò in rassegnazione: appena a terra… Avrebbe gettato le armi e si sarebbe arreso. Quali altre possibilità gli rimanevano, ahimé? Con il progressivo avvicinarsi delle cime degli alberi, tuttavia, riconobbe l’inconfondibile rumore di un cilindro che rompeva i rami sotto di lui. Possibile che… Matematicamente, c’erano esattamente 4 possibilità su 10 che si trattasse di QUELLA cosa! Eppure Williams preparò il coltello, per tagliare appena possibile le corde del paracadute. Avrebbe tentato la sorte, fino all’ultimo minuto di quella dannata guerra.
“Achtung, STOP! Gib auf!” Le grida rimbombavano tra i tronchi, mentre apriva lo sportello della capsula adagiatosi a lato. E con occhi increduli, scorse tutto quello che aveva sempre desiderato: una ruota, quindi un’altra e in mezzo un semplice apparato motorizzato. Con un lieve grugnito, il sergente fece rotolare fuori gli appena 32 Kg del piccolo veicolo, affrettandosi a tirare su il manubrio e bloccarlo grazie all’apposito paletto a molla. I primi colpi d’avvertimento stavano venendo sparati in aria, ma Williams non se ne curò eccessivamente. A quel punto, era un uomo con una speranza: in pochi attimi, fu facile estendere la sella in posizione di guida, evitando di mettersi a cavalcioni dello strano oggetto, poiché ben sapeva che l’unico modo per farlo partire era a spinta! Fortunatamente, innanzi a se si presentava una piccola radura. Con quattro, cinque, sei passi, la Welbike era avviata. Soltanto pochi secondi, ora… Mentre i tedeschi convergevano verso la fonte dell’improvviso rumore, Williams rilasciò la frizione, balzando in avanti verso quella che riteneva essere la posizione dei suoi alleati. Il tutto per tutto: chi cade è perduto. “WROOOM, grazie mille, colonnello Dolphin!”

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Lo strano disco volante con cui la Russia voleva cambiare la storia dell’aviazione

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In uno spiazzo innevato presso il piccolo villaggio di Ivanovskoye, non troppo lontano da Mosca, giace semi-abbandonato l’oggetto che avrebbe potuto costituire la chiara testimonianza veicolare di un tentativo d’invasione aliena. A differenza di Roswell nel Nuovo Messico tuttavia, dove il disco volante sarebbe custodito all’interno del (presunto?) hangar sotterraneo gestito da dipartimenti segreti dell’esercito statunitense, il bizzarro velivolo è stato trasformato in questi lidi in una sorta di attrazione locale, mentre qualcuno sembrerebbe averlo abbellito con l’aquila bicefala della Federazione Russia, oltre alla dicitura in lingua inglese “EKIP – aviation concern” (azienda dell’aviazione) laddove l’acronimo, diretta traslitterazione del russo ЭКИП, vorrebbe in effetti sottintendere l’espressione ottimista “Ecologia & Progresso”. Due princìpi alquanto insoliti dal punto di vista di un ipotetico visitatore proveniente dallo spazio, che per sua natura potrebbe anche non possedere simili concetti e comunque, di certo non li metterebbe in alfabeto cirillico al centro di un suo avventuroso progetto d’esplorazione terrestre. Vagamente tondeggiante, privo di coda e con un paio di ali chiaramente troppo piccole per le sue dimensioni, l’oggetto inizia lentamente a ricoprirsi con la ruggine, sebbene alcuni tentativi sembrino essere stati condotti nel ridipingere e preservare un così strano pezzo di storia. Il che inizia a rivelare, un poco alla volta, l’effettiva natura dell’oggetto che potremmo presumere volante, per lo meno all’epoca in cui ebbe modo di vivere giorni migliori; non il frutto di un extraterrestre ingegno, bensì la diretta risultanza della fantasia e visione di un singolo individuo, che tanto seppe coinvolgere e guidare l’opera di tecnici e scienziati a ridosso, e successivamente alla caduta dell’Unione Sovietica. Fino alla creazione di un qualcosa che avrebbe potuto, e forse dovuto, cambiare radicalmente il corso della storia tecnologica dell’uomo.
È il 17 luglio del 1975 e milioni di persone in tutto il mondo si trovano ipnotizzate davanti ai loro televisori, per assistere a uno spettacolo dalla portata generazionale. Non è lo sbarco sulla Luna (avvenuto 6 anni prima) ma il coronamento del cosiddetto progetto Apollo-Sojuz, in cui le rispettive capsule lanciate dai due lati della cortina di ferro vengono accuratamente fatte incontrare nell’orbita terrestre, permettendo ai due rispettivi equipaggi d’incontrarsi e come nulla fosse, stringersi la mano. Ciò costituisce il simbolo di un tardivo tentativo di avvicinarsi tra i rispettivi paesi, in una nuova ed inimmaginabile forma di diplomazia, nonché la fine della lunga e sofferta corsa allo spazio, per cui le due maggiori superpotenze globali tanto avevano investito fino a quel fatidico momento. Ma anche l’occasione di confronto e crescita da parte di una grande collettività scientifica, ospitante alcune delle menti più abili ed esperte nel complesso ambito di far volare le persone, fin oltre i confini della placida atmosfera terrestre. Uno di essi è Lev Nikolayevich Schukin, ingegnere esperto in motori che fu successivamente posto a capo, nel 1979, del bureau governativo di Korolev chiamato per l’appunto EKIP, con l’obiettivo di offrire alla Russia un nuovo metodo per far spostare i propri passeggeri da un lato all’altro del suo vasto territorio e fino all’altro capo del globo. L’idea di partenza è la stessa esplorata dall’italiano naturalizzato russo Robert Ludvigovich Bartini circa 10 anni prima, per un velivolo di trasporto “definitivo”, capace di trasportare carichi ingenti a grande distanza e che fosse capace di decollare nella più totale assenza di una pista, sfruttando semplicemente l’acqua, uno spiazzo pianeggiante o una distesa ghiacciata. Lasciando come unica soluzione tecnologica possibile, nonché assolutamente percorribile, quella dell’ekranoplano o GEV (Ground Effect Vehicle). Materiale dimostrazione dell’intuizione tipicamente associata all’aviazione russa, in base alla quale l’effetto suolo di una massa d’aria generatosi naturalmente sotto il velivolo può consentirgli di mantenersi, con un dispendio d’energie del tutto trascurabile, a una rispettosa distanza di sicurezza dalle asperità del terreno. Ma non di allontanarsene eccessivamente, a meno fino all’integrazione così fortemente voluta da questo geniale innovatore del volo…

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Rolls Royce e il volo elettrico: l’obiettivo questa volta è la velocità

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Chiaramente individuabile a qualche decina di metri alla mia destra, la formazione a V delle anatre migratrici disegna un chiaro simbolo nell’azzurro cielo poco fuori la città di Londra. Con un tocco lieve della barra di controllo, avvicino quindi le mie ali a quel pennuto assembramento di creature, affrettandomi a scattare qualche foto con il cellulare, nella chiara consapevolezza che la silenziosità del mio velivolo avrebbe impedito loro di spaventarsi. Osservando il rapido avvicinamento della velocità di stallo, quindi, spingo innanzi la manopola dell’accelerazione, lanciandomi in una ripida picchiata verso il suolo. Niente indugi prima della prossima fermata, Parigi all’altro lato della Manica: il grande numero con la percentuale sul mio cruscotto ha infatti già iniziato a segnare 99.
Molti dei più importanti traguardi sportivi e tecnologici sono il frutto innegabile di una particolare tipologia di attività umana. E quante occasioni sarebbero andate perse, se non avessimo avuto a guidarci, come la luce di un’astro nascente, la finalità di primeggiare secondo le regole arbitrarie che ci siamo autoimposti sulla base di convenzioni variabilmente acquisite? Ovvero in altri termini, la naturale pulsione al gioco, che a tal punto si ritrova in ogni essere dotato di uno scheletro, un cervello e articolazioni in grado di riuscire a garantire un qualche tipo di mobilità innata. Così tutti i tipi di mammiferi, e così pure i gli uccelli, sebbene sia comprensibilmente complesso riuscire a identificare che cosa guidi i loro comportamenti, tanto risultano diversi da noi. Ma c’è una particolare aspirazione che riesce ad accomunarci, per vie totalmente opposte, come esseri pensanti e coscienti di questo pianeta; sto parlando, come avrete potenzialmente già intuito, del volo. E se ogni forma di competizione è (neanche tanto) in fondo il frutto di un divertimento, molto di quello che ambiamo in tale ambito lieve può essere direttamente ricondotto all’opera ed il lascito immanente di Jacques Schneider, il finanziere francese ed aviatore fin dall’epoca delle mongolfiere, che nel 1912 annunciò la prima edizione del trofeo destinato a portare il suo nome, per chi avesse trionfato in una gara di velocità concepita per stimolare l’avanzamento prestazionale degli aerei concepiti per l’aviazione civile. Ma che avrebbe invece finito per aprire la strada a molti dei modelli di caccia destinati a far scintille per tutto il corso della seconda guerra mondiale. Vedi il caso del suo ultimo vincitore nel 1931, quel Supermarine S.6B da cui sarebbe stato tratto l’unico aeroplano in grado di difendere le coste inglesi dalla temibile Luftwaffe, il maneggevole ed appropriatamente armato Supermarine Spitfire.
Concluso l’oscuro secolo del Novecento e raggiunto il primo quinto dei cento anni a seguire, non è più altrettanto facile trovare margini evidenti di miglioramento. Con l’efficienza raggiunta dalla maggior parte degli aerei e la ripresa dell’annuale coppa a partire dal 1981, in un contesto mirato questa volta più che altro alla premiazione delle abilità dei piloti, ben pochi spazi sembrano restare a disposizione di chi volesse raggiungere nuove vette del volo a a motore. A meno che non si voglia spostare la propria attenzione ad un diverso aspetto di tale ambito, quello mirato non più ad andare più veloci, alti e lontani, bensì ridurre il “costo” inerente speso per riuscire a farlo, inteso come l’erosione entropica del patrimonio “x” a disposizione del nostro boccheggiante pianeta. Già: volare ad emissioni zero, un apparente contraddizione in termini se si considera come, a differenza dello spazio ingegneristico dei veicoli a quattro ruote, questo specifico approccio alla motorizzazione non fu mai davvero preso in considerazione, fatta eccezione per alcuni pionieristici esperimenti, fino almeno all’inizio degli anni 2000. Questo per il peso e l’ingombro inevitabili, come parte di qualsiasi batteria o serie di esse sufficientemente capienti, da riuscire a sviluppare l’energia necessaria a far librare un velivolo per più di pochi minuti. Almeno, fino all’epoca recente ed ancor più nel caso del nuovo dimostratore tecnologico fuoriuscito da un’officina inglese, l’aereo messo assieme dal noto produttore di motori ed automobili Rolls Royce per infrangere ogni record di velocità ed autonomia nel campo degli aerei totalmente elettrici ad emissioni zero. Raggiungendo, si spera, gli stessi 547 Km/h (340 mph) che furono scritti a lettere di fuoco nella storia dall’impresa di Supermarine tanti anni a questa parte. E comunque vada, alla fine, non è difficile capire quanto riuscirà a risultare interessante…

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