ingegneria

L’arpa elettrizzante di una valle che riecheggia fino alla ionosfera

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L’inizio dell’ultimo giorno sulla Terra sarà in linea di massima condizionato, per quanto ci è dato prevedere, dal passaggio dell’alta tensione all’interno di un reticolo dalla forma particolarmente distintiva. Sei dita di colore rosso in cima a una montagna, protese verso il cielo, ed altrettante all’altro lato della depressione. Interconnesse, vicendevolmente, da una zigzagante successione metallica di cavi, che sovrastano un’indiviso ammasso di alberi e zone rilevanti per la fauna in via di estinzione. Uccelli marini, soprattutto, come la piccola urietta marmorizzata, la cui popolazione ormai ridotta in modo significativo non potrà mancare di tirare un sospiro di sollievo, suo e nostro malgrado, alla reciproca e totale devastazione della società industriale che per tanto a lungo e in modo così significativo ha inquinato le incessanti onde susseguitosi ai margini del suo ambiente di caccia elettivo. Purché una di quelle bombe con testata nucleare, quasi per un ripensamento non del tutto fine a stesso, non finisse per cadere proprio qui, alla stazione di Jim Creek nei pressi di Oso, stato del Nord-Ovest di Washington, non troppo distante dallo stretto di Puget e in mezzo alla catena montuosa delle Cascade. Ma cosa sorge esattamente in questo luogo, da poter costituire per ipotetici nemici dell’America un obiettivo prioritario in caso di catastrofica deflagrazione della terza ed ultima guerra mondiale? Cosa è stato installato in forma preliminare già nel 1948, e successivamente perfezionato attraverso livelli successivi d’efficienza, fino a costituire nel giro di 5 anni il più potente esempio di un simile dispositivo a disposizione di un paese interessato a combattere una guerra (auspicabilmente, esclusivamente) fredda? Con una risposta di tipo ingegneristico per qualche tempo custodita ai più alti livelli della costruttrice RCA (Radio Corporation of America) come rigorosamente top secret, questa struttura oggi non più unica come una volta ha ormai da tempo rivelato la propria finalità principale. Quella, per l’appunto, d’inviare dei segnali a bassissima frequenza verso l’intero Oceano Pacifico e la regione dell’Artico, capaci di raggiungere navi militari, forze aeree in volo ed entro certi limiti, persino i sottomarini a qualche metro di profondità nelle acque dichiaratamente ostili. Una condizione di utilizzo meno stringente di quanto si potrebbe essere inclini a pensare, vista la possibilità d’impiegare boe galleggianti legate a un lungo filo, capaci di veicolare il messaggio verso il basso, lontano dal possibile rilevamento ad opera d’impianti sonar nemici. Laddove impossibile risulta, di contro, replicare in qualsivoglia modo agli ordini ricevuti, vista l’impossibilità di trasportare strumenti di portata simile al di fuori del territorio nazionale, visti gli 1,7×2,6 Km dell’impianto in oggetto, ancora oggi tra i più imponenti mai costruiti dall’uomo. Il che risulta essere, d’altronde, perfettamente compatibile con lo scenario ipotetico di un conflitto nucleare, durante cui pochi minuti sono tutto quelli che le superpotenze si aspettano di avere a disposizione, prima di premere il grilletto dell’arma che tengono puntata all’indirizzo della collettività che non ha mai davvero cessato di aspettarsi la fine…

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Un altro monito dall’uomo che si è attribuito l’ardua missione d’ispezionare i guard rail

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Soltanto un padre preoccupato, il suo telefono con videocamera, un canale YouTube da 58.800 iscritti. Tanti, tantissimi eppure mai davvero abbastanza. L’argomento del video di oggi: una di quelle cose che letteralmente ci circondano, pur trovandosi frequentemente oltre i margini della nostra coscienza. Ma guai, a farci finalmente caso. Poiché quanti tra gli onnipresenti corrugati metallici ai margini delle strade, spesso concepiti al fine d’impedire l’invasione di corsie opposte, sono davvero costruiti nella maniera ideale, ovvero completi in ogni loro significativo ed importante dettaglio? Aspetti come la consigliabile presenza di un sistema di ancoraggio al suolo, mediante cavo metallico imbullonato nell’asfalto, pena l’incapacità di mantenersi integri durante il colpo obliquo di un veicolo abbastanza pesante. Evento il quale, come qui ampiamente dimostrato ed anche documentato dall’associazione NCHRP (Programma Nazionale Cooperativo di Ricerca Autostradale) tenderà altrimenti a causare il disfacimento prematuro del dispositivo in questione, trasformandolo nell’equivalenza di un gigantesca lancia penetrante o micidiale katana. E nessuno vorrebbe che ciò potesse tendere a capitare…
Una delle maggiori contraddizioni nel campo della sicurezza stradale è la maniera in cui risulta essere del tutto impossibile progettare soluzioni utili a ridurre il rischio in ogni possibile circostanza, quanto piuttosto metodologie atte a ridurre l’incombenza statistica di gravi conseguenze, mentre si aumentano di contro le probabilità che qualcosa d’inaspettato possa causare l’effetto diametralmente opposto. Questo in parte per la problematica sempre presente dell’errore umano, che può portare a un’utilizzo inappropriato delle pur valide risorse a disposizione: vedi l’esempio degli ultimi imprudenti che ancora oggi, non volendo sopportare il “fastidio” della cintura di sicurezza, la indossano in modo tale da non ancorare la spalla sinistra, aumentando piuttosto che ridurre il rischio di gravi ferimenti agli organi interni. Vi sono tuttavia casistiche, di contro, in cui il guidatore non è incaricato né messo in condizione d’influenzare il proprio destino, semplicemente perché studi approfonditi hanno dimostrato come in particolari tratti di strada, gli apparati di sicurezza devono essere posizionati in un particolare modo tra i molti a disposizione, in base a norme necessariamente flessibili nella speranza di aver previsto il più ampio ventaglio di possibilità future. Eventi in linea di principio prevedibili, come il disgraziato giorno in cui nel 2017 la giovane Hannah Eimers alla guida della Chevrolet Silverado del qui presente padre perse il controllo sull’Interstatale 70 in Missouri, finendo per colpire la parte finale del guard rail correttamente ed appropriatamente installato ai margini di quella strada fatale. Mentre il particolare elemento a forma di T per l’assorbimento di questa tipologia d’impatti, progettato con largo profitto dalla X-Lite, che s’impunta contro il blocco motore dell’automobile. Spingendolo all’interno dell’abitacolo, e sbalzandola fuori dall’auto, senza lasciarle purtroppo alcun margine di salvezza. Morti evitabili ed un tipo di soluzione, quest’ultima, effettivamente poco usata fuori dagli Stati Uniti (e non è detto che le alternative siano migliori) proprio perché soprattutto valida nei confronti dei veicoli a quattro ruote, risultando potenzialmente peggiorativa per la sicurezza dei motocicli. E che a partire dall’ultimo anno, è stata non a caso proibita e rimossa, con gran dispendio di risorse, in due terzi degli stati americani che avevano precedentemente scelto di utilizzarla lungo il corso delle loro strade. Grazie, soprattutto, all’opera di quest’uomo…

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Oʻahu H-3, l’augusto strale di cemento che attraversa l’isola dei sogni hawaiani

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“Non è la cosa più magnifica che abbiate mai visto?” Guidando a una velocità serena ed uniforme, nel mantenimento della lieve curva della carreggiata in quel punto, l’automobile pareva sospesa tra le lande tangibili del mondo materiale e un incontaminato Paradiso ai primordi stessi dell’esistenza umana. Eppure nulla, in tutto questo, lasciava presumere che si trattasse di un caso raro. Altri condividevano quel mistico momento. E il rilassato accompagnatore, autista dei suoi cugini in visita nell’ancestrale arcipelago di famiglia, sembrava in quel momento l’anfitrione più felice dell’intero Oceano Pacifico tra Stati Uniti e Giappone. “Vedete, questa strada è stato un caso politico e sociale per intere generazioni. La gente ha combattuto, con le unghie e con i denti, perché non fosse possibile riuscire a realizzarla. Ma adesso che i piloni sono stati eretti, la foresta stessa occultata sotto il ponderoso passaggio delle ruspe e gli altri mezzi da costruzione… È probabilmente il nostro dovere di abitanti, quello di trovare un senso ed un significato a questo magnifico… Scempio.”
L’interstatale H-3, successivamente destinata ad essere ribattezzata come autostrada John A. Burns, dal nome del Governatore che era stato tra i suoi promotori al principio degli anni ’60, è un singolare capolavoro ingegneristico che costituisce anche uno dei più grandi rammarichi dal punto di vista della conservazione, mai commessi ai danni di un patrimonio naturalistico davvero eccezionale come quello dell’isola di Oahu. Tanto che sarebbe stato proprio, molto paradossalmente, proprio un decreto ratificato dal presidente Nixon sul tema dell’ambiente dieci anni dopo l’iniziale pianificazione e stanziamento dei materiali, a mettere i bastoni tra le ruote all’implementazione effettiva di un così difficile e importante progetto. Il cosiddetto National Environmental Policy Act, che avrebbe aneddoticamente portato nel giro di sette anni, o almeno si narra, la pila di documenti consegnati presso l’Autorità dei Trasporti all’altezza di un metro e mezzo, nel disperato tentativo di bloccare il proseguimento dei lavori. Un desiderio condiviso da ampie fasce di popolazione nativa, amanti della natura, dell’archeologia e proprietari degli antichi territori, ove gli avi delle genti aborigene avevano lungamente individuato il posizionamento dei propri antichi santuari. Una tra tutte, la famiglia Damon, attiva nel campo dello sviluppo immobiliare, che mettendo a frutto le proprie proprietà certificate nella valle di Moanalua, riuscì ad ottenere che il Dipartimento degli Interni nominasse tale spazio come un Parco Naturale da preservare, per poi collaborare con l’Ufficio della Conservazione Storica delle Hawaii per espanderlo e costruire una barriera normativa, a tutti gli effetti, impossibile da superare. Almeno finché a partire dal quel fatidico 1977, il cantiere non venne spostato presso la vicina valle di North Hālawa, considerata il nuovo punto di passaggio stradale, sebbene proteste ed iniziative simili non mancarono ben presto di bloccare nuovamente i lavori. Il che non era in alcun modo accettabile, a partire dal pretesto stesso per la costruzione dell’interstatale, che formalmente tale non poteva essere in quanto scollegata dalla terra ferma dei restanti Stati Uniti. Ma costruita, nondimeno, con i fondi accantonati dalle autorità federali per simili progetti in forza del suo ruolo strategico considerato fondamentale, al fine di connettere in maniera veramente efficiente la base militare di Honolulu al porto di Pearl Harbor, a seguito della dura lezione notoriamente vissuta come uno dei principali punti di svolta della seconda guerra mondiale. Ragion per cui un metodo poteva e doveva essere trovato ad ogni costo, come sarebbe infine avvenuto nel 1986…

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Due ruote d’avanguardia: la storia poco nota della Vespa con il muso da delfino

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Esiste un assioma relativamente celebre per quanto concerne l’ambito della tecnologia, facilmente riassumibile nell’espressione: “Un nuovo sviluppo può effettivamente dirsi realizzato, soltanto quando tutti potranno accedervi senza barriere significative di natura economica, pratica o di reperibilità.” Ovvero il tipo d’ostacoli che può essere del tutto insormontabile, come anche attribuibile a particolari preconcetti ereditari, che ne prevengono ostinatamente la diffusione. È largamente acclarato ad esempio come verso il primo quinto del Novecento, nonostante l’ampia e progressiva diffusione di ogni tipo di mezzo a motore, nessuno sembrasse interessato al concetto di una moto di piccola cilindrata, leggera e maneggevole, pensata principalmente per lo spostamento all’interno dei contesti urbani. I primi motorini dotati di sellino, inventati nel 1919 in Inghilterra con la cosiddetta Skootamota e successivamente evolutasi fino a una forma riconducibile a quella attuale, erano inaffidabili, incapaci di affrontare gradienti significativi ed inoltre dispendiosi da produrre, a causa delle carenature monoscocca che servivano a coprirne la parte ingegneristica, elemento incline a complicare non poco qualsivoglia tipo d’intervento periodico di manutenzione. Una situazione destinata a cambiare sensibilmente con il termine della seconda guerra mondiale, quando soprattutto nei tre maggiori paesi sconfitti, Italia, Germania e Giappone, l’acquisto di un’automobile diveniva progressivamente complesso per buona parte degli strati sociali, proprio quando le fabbriche distrutte dai bombardamenti cominciavano ad essere ricostruite in base alle necessità del momento. Il contesto da cui nacquero, per citarne soltanto un paio delle nostre, miracoli di progettazione e marketing come la Vespa e la Lambretta, ma anche una schiera di alternative molto meno note, alcune delle quali sembrano provenire da un letterale universo alternativo, dove i crismi del design rispondono a ragionamenti simili, ma diversi. Uno di questi è senz’altro la creazione più celebre di Vincent (Vincenzo) Piatti, ingegnere di origini milanesi capace di formarsi sotto la supervisione di Ettore Bugatti e successivamente emigrato in Inghilterra, con il nome collegato ad una pletora d’importanti brevetti in campo motoristico, ma la cui celebrità deriva principalmente da una strana e memorabile proposta, quasi anacronistica dal punto di vista estetico e funzionale. Lo “scooter”, chiaramente o per esteso il Piatti Scooter da 125 cc, concepito a quanto pare inizialmente nel 1949 sull’ondata delle molte imitazioni dei prodotti più famosi che proliferarono in quegli anni in Europa, ma con l’aggiunta di alcuni significativi espedienti tecnologici di sua personale ed esclusiva concezione. A partire dalla forma stessa del veicolo, non facilmente riconducibile ad alcun tipo di forma ciclistica, bensì costituito da una forma a sigaro con ruote molto piccole e quasi del tutto coperte, da cui emergeva lo scudo verticale per le gambe ed un sellino strutturalmente simile ad un fungo, abbastanza ampio da ospitare il passeggero di turno. Soluzione, questa, che permetteva di regolarlo facilmente in altezza, così come lo stesso poteva essere fatto col manubrio e le sospensioni della ruota posteriore con trasmissione a catena in un bagno d’olio, che potevano essere regolate su tre livelli in base alla propria preferenza. Il motore stesso, inoltre, era ammortizzato indipendentemente dal guidatore, aumentando sensibilmente la confortevolezza durante la marcia. Notevole anche il sistema di raffreddamento, concepito per incanalare l’aria e veicolarla a partire dalla griglia frontale, superando teoricamente in questo modo uno degli ostacoli principali all’utilizzo di motociclette simili in estate, sebbene tale approccio sarebbe stato destinato a rivelarsi occasionalmente insufficiente nel clima caldo dell’Europa meridionale. Il che ebbe un’importanza soltanto relativa, quando il primo produttore a interessarsi al suo progetto si rivelò essere soltanto nel 1954 una fabbrica e società d’investimenti in Belgio, la D’Ieteren già celebre per le sue carrozze verso la metà del XIX secolo poi trasformatasi in rinomata importatrice di veicoli a motore provenienti da una significativa parte del mondo di allora…

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