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Il gotha del drifting si scatena sulla pista del Gunsai

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Gunsai Attack

Fine giugno. Nel caldo umido della grande isola dello Honshu, principale terra emersa giapponese, una chiamata viene fatta pervenire ai clan guerrieri di un particolare mondo dei motori, che da un secolo ruggiscono furiosi. Di certo non sarà difficile da immaginare: i cellulari che squillano, in forza d’e-mail, messaggi e qualche volta addirittura una chiamata (ancora adesso!) con il fine di trasmettere il messaggio: “Accorrete, accorrete! Yosuke Suga della SC Films, che già conoscerete come autore della serie di video per Internet denominata KAMIKAZE DIVE, sta posizionando le sue telecamere per il prossimo episodio. Chi non c’è, non ci sarà. Di sicuro, se ne pentirà.” Già, ma dove? Dove, se non presso una delle piste da drifting più famose dell’Estremo Oriente, che corre attorno all’improbabile luna park a tema ciclistico del Gunma Cycle Sports Center, canonicamente abbreviato con il termine Gun-sai (per capire come siamo arrivati ad una tale contrazione, pensate alla lettura in inglese del termine “cycle”). Un tratto di strada lungo 9 Km, originariamente pensato per fare da pista per la vasta selezione di veicoli a pedali della stravagante istituzione per bambini di ogni età, ma che il mondo ormai conosce, principalmente, in forza dello show televisivo a tema automobilistico intitolato Best Motoring, che tra il plebiscito popolare la fece ribattezzare Gunsai Touge, ovvero: il “passo di montagna” del Gunsai. Il che costituisce, molto chiaramente, una metafora; nessun massiccio del territorio viene attraversato da questo tratto di strada chiuso al traffico, che anzi si richiude su se stesso dopo una variegata e complessa serie di curve in entrambe le direzioni. Eppure l’atmosfera, il fitto bosco che lo circonda, la strettezza del circuito ed il suo significativo dislivello, proprio a questo fanno pensare. Non ci sono spalti per osservare la gara, mancano riflettori, linea del traguardo, box di qualsivoglia tipo. Ma ciò che cementa più di ogni altra cosa la netta impressione di trovarsi ben lontano dal mondo delle competizioni convenzionali, è il tipo di evento che viene tenuto presso questo punto di riferimento. Creato appositamente sulla base delle vecchie, pericolose ed illegali gare notturne, che iniziarono ad essere organizzate verso la metà degli anni ’70, in risposta alla percepita necessità degli imprudenti di emulare le imprese di Kunimitsu Takahashi, colui che viene considerato il padre, volente o nolente, di un’intera disciplina motoristica fondata sull’odore della gomma bruciata. E i maestri delle sgommate, da quel giorno, non hanno più rinunciato a un’opportunità. Di FARE!
Il video specifico, senz’altro dedicato al singolo raduno più importante di quest’anno fino ad ora, mostra una vasta selezione d’automobili impegnate nel confronto col tracciato del Gunsai Touge, ciascuna recante al volante i migliori rappresentanti di categoria. C’era Naoki Nakamura, campione nazionale con la sua sgargiante Nissan Silvia S13, assieme agli altri rappresentanti color fuchsia del team Burst. C’erano Hideaki Ishii e gli altri Freee, oltre ad innumerevoli altri nomi largamente poco conosciuti fuori dall’ambiente di categoria. Ma soprattutto, c’erano le auto: una vasta selezione di mezzi giapponesi vecchi e moderni, preferibilmente leggeri e potenti, nella maggior parte dei casi a trazione posteriore, tra cui la Nissan Skyline R32 degli A-BO-MOON, una riconoscibile Toyota Corolla AE72 ispirata ai colori del pilota di rally Ken Block e soprattutto, una vasta selezione di Hachi-Roku, come vengono chiamate in gergo, ovvero le Toyota Sprinter Trueno AE86 del 1983, letterale auto-simbolo del drifting giapponese. Un veicolo non particolarmente potente, né meccanicamente straordinario, che ha tuttavia offerto da sempre la realtà di un auto sportiva ad un prezzo notevolmente accessibile, assieme ad una relativa facilità nel procurarsi i pezzi di ricambio. Ciò senza contare il suo ruolo da vera protagonista nel manga, e nei successivi, innumerevoli, film e serie tv del franchise Initial-D, dedicato alle imprese di guida di Takumi Fujiwara, personaggio destinato a diventare il più famoso guidatore in una versione di fantasia di questa stessa, montagnosa prefettura di Gunma. Non a caso, una delle Sprinter presenti al tracciato del Gunsai reca persino la scritta “Negozio del Tofu di Fujiwara” alludendo al periodo in cui il protagonista della storia, ancora studente di liceo, faceva le consegne per il padre, con la stessa auto che quest’ultimo aveva impiegato nella sua precedente vita di corridore notturno. Un’attività che, ovviamente, il figlio non tarderà ad emulare.

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Il vecchio sogno di far muovere le ruote in ogni direzione

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Airtrax Wheels

Considerate il paradigma del cane che riporta in bocca il lungo bastone, preziosa risultanza di un’ora di gioco. Inizialmente felice, perché può portare quel giocattolo al sicuro ed iniziare a masticarlo, ma progressivamente sempre più frustrato, quando si scopre impossibilitato a farlo transitare ben stretto tra i denti attraverso l’apertura di una porta, un cancello, tra due pali di una staccionata… Al di là di quello spazio, insomma, che ha una larghezza insufficiente. A meno che… Ma no, non è possibile! Gli animali non comprendono la geometria. Essi non possono decidere, di punto in bianco, che una cosa che non entra “per largo” potrebbe ritrovarsi invece trasportabile, se soltanto compi il balzo d’immaginazione necessario a voltarla di lato. Eh si, povero Fido. Misero Spot. Sventurato Vercingetorix Lupus-Lupii con 16 borchie sul collare in cuoio nero. Essi non comprendono la verità. A differenza, si spera, di noi esseri dal cranio sovradimensionato, che scrutano e comprendono i problemi dall’alto scranno del Mondo, per lo meno finché… Non si ritrovano alla guida di un muletto. Chiunque tra voi abbia mai svolto l’opera del magazziniere, ben conosce certamente la questione. Del capo che ti da l’incarico di trasportare un trave, un lungo pannello o altri simili oggetti dalla forma oblunga, senza un occhio di riguardo alla larghezza degli spazi che dovremo ritrovarci a superare: “Ti pago pure per pensare, stimato dipendente. Quindi trova TU la soluzione.” E noi che ci troviamo ad inforcare, doverosamente, l’ingombrante oggetto col sistema di sollevamento, soltanto per scoprirci, inevitabilmente, impantanati nello stesso fango metaforico del caro amico cane. Perché un veicolo su ruote convenzionali, da che il cavernicolo della Settimana Enigmistica scolpì la tale cosa nella dura roccia di 15-20 milioni d’anni fa, non ASSOLUTAMENTE voltarsi DI LATO e PROSEGUIRE nella MARCIA!? Dico io, stiamo scherzando? È un sogno, questo?
Si, si, lo è stato. E ora continua ad esserlo più che mai, mentre sopra futuro si addensano le nubi argentee gravide di auguste possibilità. Ma cominciamo, molto giustamente, dall’inizio dell’intera storia. Era la calda estate del 1919, quando l’americano Joseph Grabowiecki pensò ben di brevettare per la priva volta il concetto di una “Ruota per veicolo” dotata di una serie di rulli girevoli perpendicolari al senso di marcia, i quali potevano sostanzialmente essere usati per spingere il mezzo, la piattaforma o il carrello che le montava in senso trasversale, arrivando addirittura, quando necessario, a farli ruotare letteralmente su loro stessi. L’applicazione del concetto in questa configurazione finì tuttavia per rivelarsi sorprendentemente limitato, tanto da non permettere all’interessante tecnologia di prendere realmente piede, soprattutto in funzione della poca flessibilità d’impiego. Fu così che nel 1972, Josef F. Blumrich dell’Alabama pensò di creare una versione diversa della ruota, in cui i rulli assumevano la forma essenzialmente di un doppio barattolo di yogurt, diventando così capaci di assicurare una buona presa sul terreno anche in presenza di salite o asperità. E secondo la definizione ufficiale del brevetto, furono proprio queste le prime “Ruote omni-direzionali” al mondo. Ciò lasciava pienamente in forza il problema principale, tuttavia, del come trasmettere il moto trasversale al mezzo di trasporto. Nell’applicazione moderna di un simile sistema, utilizzato ad esempio nel campo della robotica, generalmente viene prevista almeno una quinta ruota messa di traverso, anch’essa dotata di rulli onde essere perfettamente trascinabile nel senso convenzionale di marcia. Ma è difficile che simili apparati, nonostante il grado di sofisticazione del sistema di controllo, possano realmente muoversi con assoluta libertà in qualsiasi direzione, tanto che la prassi di utilizzo preferita diventa quella che prevede di fermarsi, girare su se stessi e poi procedere nel senso preferito. Il vero movimento diagonale, inoltre, risulta un miraggio difficile da perseguire. Ma niente paura: a questo mondo c’è di meglio. E l’avrete probabilmente già visto, in quel video di apertura che costituì, fino al 2008, il biglietto da visita multimediale della compagnia statunitense Airtrax, produttrice di una particolare versione proprietaria della ruota Mecanum, risalente al 1973. Che fu inventata, soltanto un anno dopo l’imperfetta creazione di Blumrich, dall’inventore svedese Bengt Ilon da cui talvolta prende il nome l’intera idea (l’altro appellativo derivava dal nome della sua azienda di trasporti, la Mecanum AB). La ruota Ilon, in parole povere, prende i rulli trapezoidali della Omni e li riposiziona, imprevedibilmente, in senso diagonale rispetto a quello della marcia normalmente prevista. Il che, prevedendo un allestimento motoristico che permetta di far ruotare ciascuna ruota in maniera indipendente in un senso oppure nell’altro, da luogo a tutta una serie di opportunità di movimento. Analizziamo, dunque, le diverse possibilità: caso 1) tutte le ruote girano avanti o indietro. Il veicolo si muove nella direzione scelta, con soltanto un piccolo spreco di energia dovuto alla tendenza dei rulli a spingere, rispettivamente, verso l’intero o l’esterno. Caso 2) le ruote di destra girano in un senso, quelle di sinistra nell’altro. Il veicolo si riorienta facilmente voltandosi su se stesso, esattamente come fatto dai migliori mezzi cingolati. Ma riesce a far questo senza necessitare dell’alta potenza dei motori in stile carro armato, che devono far fronte all’attrito del suolo, e soprattutto in assenza dei danni causati normalmente da simili veicoli alla superficie su cui viene effettuato il movimento. Non a caso, l’applicazione pratica della Airtrax nasceva da una precedente collaborazione tecnologica con la Marina degli Stati Uniti, che un simile sistema lo impiegava all’interno delle portaerei, per spostare liberamente carburante e munizioni senza incappare nel pericoloso paradigma del cane. E tutto sembrava andare per il meglio, se non che…

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L’auto invisibile che rivoluziona il modo di fare pubblicità

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Mill Blackbird

Guardate molto bene questo strano veicolo dalla struttura tubolare, la sua forma a scatola, la bassa rollcage, la vernice nera opaca che non sfigurerebbe nell’ultimo film dell’uomo pipistrello. Fatevi un’idea chiara delle sue capacità, prestazioni e caratteristiche, perché da domani, se tutto va come previsto, esso scomparirà per sempre. Restando tuttavia per molti anni a venire, come si conviene al miglior mezzo da supereroe, rigorosamente al centro del vostro televisore annoiato. E proprio per questo, disattento. Ricordate! Mai credere a tutto quello che vi fanno vedere in pubblicità. È una tecnica particolare per fuorviare le aspettative, quella che accompagnerà nelle sue imprese future questa silenziosa Blackbird, quattro-ruote-motrici con motore elettrico ad alte prestazioni, che proviene direttamente dallo stesso hangar dell’omonimo e celebrato bombardiere stealth dell’epoca della guerra fredda, per una collaborazione della ditta di effetti speciali californiana JemFX con la Mill, una delle più importanti case di post-produzione video, nonché agenzie pubblicitarie, del mondo intero. Per quale ragione, o strano caso del destino? Questo, ahimè, non ci viene detto dalla press-release. Ma è probabile che gli enfants terribles dietro l’opera della sua concezione avessero semplicemente preso in affitto, o avuto in concessione temporanea dal governo, un tale luogo carico di storia dell’aeronautica e dei progetti ad alto tasso di segretezza. Ciò che colpisce ad ogni modo nell’intero progetto, non è tanto il contesto, né l’estetica, ma l’incredibile funzionamento.
Perché ciò che la Blackbird riesce a fare, sostanzialmente, non è così diverso dall’impresa dell’aereo di Wonder Woman, velivolo notoriamente ispirato al fornitore storico del nome di questa remota equivalenza fisica, purtroppo (ancora) incapace di spiccare il volo. Ora naturalmente, una simile creazione con il dono della trasparenza era il puro frutto della fantasia del mondo dei fumetti, così come, del resto, si potrebbe dire del “potere” di questo straordinario autoveicolo della Mill. Che tuttavia risulta in grado di sviluppare il suo notevole potenziale all’interno di un mondo, per la prima volta, totalmente indistinguibile da quello reale. Immaginate, per esempio, la seguente scena: l’eroe di una sequenza ad alto tasso adrenalinico, magari parte dell’ultimo grande film hollywoodiano, sale a bordo della sua fiammante supercar di lusso, che impiega per una serie di sgommate tra le vie di San Francisco. Quindi raggiunge l’epico, e tanto spesso mostrato, segmento con il otto tornanti di Lombard Street, delimitati da altrettante invalicabili aiuole. Senza perdersi in esitazione o rallentare, giunto ad un simile punto, egli tira dritto, e salta una, due, quattro fioriere. Le possenti sospensioni del suo fido destriero in alluminio e fibra di carbonio stridono, ma reggono tranquillamente il colpo… È un fatto fin troppo noto, e molto spesso criticato, che le pubblicità degli autoveicoli non facciano assolutamente nulla per mostrare le caratteristiche reali del mezzo. Mostrandolo piuttosto come impegnato in imprese improbabili, rocambolesche fughe, prove tecniche di fine del mondo… Tale approccio è, del resto, quello che vuole il mercato. Ma vi siete mai fermati a pensare quanto lavoro, quali lungaggini preparatorie, si rendano necessarie per l’approntamento di una simile sequenza? Occorre A -Procurarsi il costoso veicolo, magari in più di un esemplare, nel caso in cui il primo subisca un incidente in corso d’opera B – Trasportarlo/i dal suo luogo di residenza fino a quello necessario per la scena, stipulando speciali e costosi accordi con la propria compagnia aerea di fiducia. C – Assicurare contro l’incipiente, e fin troppo probabile disintegrazione, un’automobile che può arrivare a costare diverse centinaia di migliaia di dollari. È per questo molto frequente, nei diversi settori dell’industria, far ricorso ad un veicolo sostitutivo, a cui sovrapporre soltanto in post produzione la Ferrari/Lamborghini/Bugatti del caso. Operazione che può dare un risultato convincente, soprattutto nel caso in cui l’auto bersaglio sia più grande di quella impiegata (per non dover ricostruire il fondale) ma che richiede una mole di lavoro grafico tutt’altro che indifferente. Ed è proprio per assistere in un simile scenario, che è stata costruita ed introdotta al pubblico durante l’appena conclùsosi “Festival internazionale della creatività Leoni di Cannes” la straordinaria Mill Blackbird. Vincitrice di un meritato secondo posto, dietro il fantascientifico algoritmo neurale di Google che lo scorso marzo ha dominato 4-1 uno dei principali campioni del gioco del Go.

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Fuoco e fango: l’epoca dei rally privi di limitazioni

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Rally Group B

Da questa raccolta di spezzoni provenienti dalla prima meta degli anni ’80, traspare il gusto di un’intero quinquennio degli sport motoristici in cui la frenesia sembrava essersi guadagnata il predominio delle aspettative di ognuno: degli spettatori, avidi di adrenalina e del pericolo che essi stessi tentavano di richiamare su di se, dei manager della FIA (Federation Internationale de l’Automobile) che vedevano gli incassi e sponsorizzazioni gravitare verso l’iperboreo, grazie ad una spettacolarità delle gare totalmente priva di precedenti. E poi di loro, chiaramente, i piloti. Che apparentemente dimenticata la loro stessa mortalità, salivano a bordo di auto mostruosamente potenti ed instabili, per scagliarsi come caccia-bombardieri da una portaerei e andare a perdersi tra le viuzze, lo sterrato e gli alberi della versione reale dell’inseguimento con le hover-moto della luna forestale di Endor, nell’allora recente terzo film di Guerre Stellari. Nomi come Timo Salonen di Peugeot, il finlandese che con 7 vittorie fu il miglior pilota della categoria, o come Walter Röhrl della Lancia e Stig Blomqvist della Audi, che oggi albergano negli annali stessi di un simile mondo, sotto a ciò che tanto tempo fa è stato, come un sogno evaporato al Sole della più terribile realtà: finché Henri Toivonen, nel 1986, non finì fuoristrada morendo assieme al copilota Sergio Cresto su quella fatale curva del (folle) rally di Corsica, ponendo tristemente la parola fine su di una visione del mondo delle corse che alla fine della fiera, non poteva in alcun modo appartenere a questo mondo. Ma di avvisaglie ce n’erano state parecchie, addirittura troppe, sia prima che durante la rivoluzionaria introduzione del cosiddetto Gruppo B.
Era il 1982. Le agili vetture concepite per affrontare le gare cronometrate su strada dei gruppi 4 e 5, prodotte alcuni dei principali marchi su scala globale, riscuotevano un buon successo di pubblico e televisivo. Eppure sembrava, a tutti gli effetti, che mancasse ancora qualcosa. Ciò sembrarono allora pensare i vertici decisionali delle federazioni rilevanti ed in particolare Jean-Marie Balestre, personaggio a capo fin dal 1973 della Federazione degli Sport Automobilistici di Francia (FFSA) e che fu strumentale nella trasformazione di quest’ultima nell’oggi più che mai rilevante FIA. Un uomo dal passato incerto, che durante la seconda guerra mondiale aveva fatto parte delle SS francesi ma che nel 1968, dopo aver dimostrato di essere stato in realtà una spia sotto copertura, aveva ricevuto la Legion d’Onore per i servizi offerti alla Nazione (nonostante questo, negli anni ’70 fu paparazzato mentre indossava un’uniforme nazista, in una strana anticipazione dello stesso scandalo che avrebbe colpito il suo successore Max Mosley nel 2008). E proprio sua fu l’idea, quell’anno, di riunirsi a colloquio con le principali case automobilistiche, per definire assieme il piano di fattibilità di quello che doveva diventare uno sport completamente rinnovato, in grado di attrarre una quantità di pubblico che fosse “superiore alla Formula 1”. Le automobili partecipanti, dunque, non sarebbero più state limitate dal bisogno di appartenere ad un reale ciclo produttivo su larga scala, ma unicamente prodotte in un numero minimo di 200 esemplari. Ogni anno, quindi, la casa produttrice avrebbe potuto aggiornare il modello e renderlo maggiormente competitivo, producendone soltanto altri 20 esemplari. Nei fatti, dunque, la prassi che si ritrovò adottata era quella di produrre un primo ciclo di auto “quasi normali” e quindi fin da subito la versione più competitiva ed inaccessibile al pubblico generalista. Uno di questi veicoli nella sua configurazione più performante poteva superare, molto facilmente, i 300.000 dollari di allora, mentre la versione ad uso stradale era spesso priva di rifiniture e per molti versi risultava incompleta. Nonostante questo, simili auto andarono letteralmente a ruba, ed ancora oggi sono altamente ricercate dai collezionisti, per il design particolare, i materiali avveniristici e le soluzioni ingegneristiche ormai completamente sorpassate. Il Gruppo B aveva creato, a tutti gli effetti, dei mostri.
Le motivazioni furono, all’inizio, di natura prettamente economica: un tipo di gare che fossero più popolari avrebbero costituito la migliore vetrina concepibile per i nuovi modelli di vetture sportive, ed ogni azienda, chiaramente, esiste soprattutto per produrre e guadagnare. Ma a giudicare da ciò che venne dopo, era innegabile che questa visione di breve durata avesse anche una base estetica di fondo: come una radice in gomma infissa nell’asfalto fertile del mondo delle idee, in grado di condurre l’umanità al volante verso nuove vette, precedentemente inesplorate. Guardate un po’ voi…

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