tunnel

L’iniziativa di affondare un’autostrada per avvicinare la Scandinavia al centro del continente europeo

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Il 30 ottobre del 1990, senza particolari cerimonie, un foro del diametro di appena 50 mm venne completato orizzontalmente attraverso uno spesso strato di marna. Probabilmente uno dei più costosi di tutti i tempi, vista la maniera in cui completava finalmente il collegamento, dopo oltre due anni di lavoro, tra le gallerie scavate con immense trivelle a 55 metri di profondità e 50 Km di lunghezza sotto le fredde acque della Manica, preparando il sottosuolo al transito di due imponenti tragitti ferroviari. Così che l’Eurotunnel, inaugurato infine nel 1994, avrebbe finito per costituire una delle infrastrutture più notevoli della sua epoca, sebbene sussista ragionevolmente un tipo d’interrogativo dalla significativa pertinenza di una domanda: dovendo perseguire oggi lo stesso obiettivo, saremmo inclini a utilizzare macchinari equivalenti? Affrontare la stessa serie di difficoltà, potendo contare sull’esperienza precedentemente acquisita? Oppure fare affidamento a un tipo differente di soluzione, maggiormente calibrata sulle effettive esigenze di chi costruisce arterie di collegamento sotto i profondi strati dell’azzurra umidità terrestre… Come quello dell’immersione, applicato per la prima volta ed una singola corsia statunitense nel 1910 ma che proprio al volgere del millennio avrebbe dato prova della sua applicabilità su larga scala nel tunnel completato nel 1999 di Drogden, pari a 3.500 metri di cemento e acciaio letteralmente prefabbricati che contengono due corsie stradali ed altrettante dedicate al passaggio di convogli elettrici ad hoc, collegando efficacemente la punta meridionale della Svezia con l’importante porto danese di Copenaghen, assieme al ponte consequenziale di Øresund. Il che non prescinde una possibilità per l’ipotetico viaggiatore di dirigersi ulteriormente ad occidente, oltrepassando lo Storebæltsforbindelsen (collegamento fisso del Grande Belt) per giungere in una trasferta ininterrotta fino alla parte continentale della Danimarca, oltre un ponte a trave scatolare tra la Selandia e l’isola di Sprogø. Eppure fin da un lungo periodo e stata percepita, nella cognizione logistica di tali situazioni rispettivamente risalenti al 1998 e ’99, una grande mancanza veicolare a vantaggio di tutti coloro che, per ragioni di qualsivoglia tipo, avessero deciso piuttosto di procedere verso il meridione. Per raggiungere l’isola tedesca di Fehmarn, passando per la Lollandia, terra emersa oltre la quale l’unica maniera per procedere era imbarcarsi su un traghetto perdendo un tempo stimato che si aggira attorno ai 40 minuti. Del tutto accettabile in determinate circostanze, ma non sempre, e d’altra parte inadeguato in un contesto in cui simili attraversamenti richiedono generalmente una mera frazione di quel prolungato periodo di flemmatica navigazione. Per cui fin dall’epoca della seconda guerra mondiale, durante l’occupazione tedesca della Danimarca, l’architetto Heinrich Bartmann aveva elaborato un piano ambizioso per unire le due terre mediante l’impiego di un ponte sospeso, poi passato in secondo piano per le problematiche di tutt’altra natura derivanti dalla conclusione del sanguinoso conflitto. Ciò detto, l’ipotesi continuò ad affascinare la gente di quel paese, fino a concretizzarsi verso l’inizio degli anni ’90 con la proposta molto concreta di quello che sarebbe diventato di gran lunga il ponte sospeso più lungo del mondo, con quattro pilastri ed oltre 20 Km di carreggiata sopra le acque ondose dello stretto. L’effettivo coronamento di parecchi anni di pianificazione, destinato tuttavia a naufragare ancor prima dell’inizio dei lavori, dopo uno studio di fattibilità capace d’evidenziare la maniera in cui i forti venti trasversali, tra le direzioni est ed ovest, avrebbero reso quell’avveniristico sentiero inaccessibile per una parte significativa dell’anno. Dal che, l’idea: perché non invitare gli aspiranti attraversatori, piuttosto, a procedere direttamente sotto il mare…

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Sacro e profano nella capitale sotterranea dell’Australia Meridionale

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Procedendo a velocità sostenuta lungo la Stuart Highway tra Glendanbo e Witinna, tra colline aride distanti e vaste distese di terra rossa, è possibile scorgere una caratteristica insegna; un camioncino di colore scuro con un secchio di raccolta del minerale, posto ad almeno quattro metri d’altezza sopra quattro palafitte recanti la curiosa dicitura “Coober Pedy”. Che poi risulta essere il preciso nome di una rinomata cittadina, la quale in effetti non parrebbe figurare nelle immediate vicinanze di quell’importante punto di riferimento veicolare. Soltanto quella che parrebbe essere una pista d’atterraggio sulla distanza, e qualche casa situata quasi sulla linea dell’orizzonte. Ma a tutti coloro che dovessero ritrovarsi inclini a concedere la visione naturalmente abbreviata delle distanze in un paese dove una singola proprietà agricola può avere le dimensioni del Belgio, in qualità di giustificazione per una tale discrepanza tra l’insegna e ciò a cui vuole riferirsi, consiglierei di parcheggiare, avvicinandosi ad essa con un grado particolarmente elevato di cautela. Per non finire per mettere un piede (oppure tutti e due) all’interno di uno delle svariate migliaia di pozzi d’aerazione mineraria, o altre vie d’accesso al regno abitativo che si estende sotto la sabbiosa superficie in un paesaggio tanto simile agli stereotipi del pianeta Marte, dove per quanto ne sappiamo, comunità altrettanto invisibili potrebbero aspettare solamente di essere scoperte.
Questo perché la cittadina del “Buco in cui Vive L’Uomo Bianco” (kupa-piti in lingua aborigena) popolata da circa 2.000 abitanti al conteggio attuale, presenta ai suoi visitatori un’interessante e senz’altro rara cognizione degli spazi abitativi, convenzionalmente identificata con il termine in lingua inglese di dugout (“scavo”). Nella roccia d’arenaria non troppo resistente, grazie all’uso di strumenti per lo più meccanici, senza bisogno di ricorrere alla dinamite e verso l’ottenimento di ogni sorta di meraviglia: ricche residenze complete di vasti soggiorni aperti all’ospite di giornata, luoghi di ristoro il cui bancone è scolpito nella stessa sostanza di pavimento, soffitto e pareti. Oltre a tutti quei fondamentali luoghi per la conduzione di una vita funzionale, tra cui ambienti dedicati alla ritualità religiosa, imprescindibile momento d’introspezione sotto la supervisione di un sacerdote. E potrebbe anche sembrare di essere accidentalmente entrati in un’antica catacomba, se si effettua il proprio giro con la giusta inclinazione psicologica, vista la presenza di non una bensì cinque di queste caverne ricavate ad hoc, in cui la volta stessa è stata calibrata al fine di richiamare alla mente una vera e propria navata costruita secondo i presupposti di superfici. Con modalità particolarmente evidenti nel caso della chiesa Serba Ortodossa e quella Cattolica di San Pietro e Paolo, le due più imponenti, mentre la antica in ordine di tempo, di matrice Anglicana e fondata negli anni ’60, assomiglia maggiormente alle rudimentali cave costruite al tempo degli imperatori di Roma. Degne di menzione anche le due sale più recenti e tra i cunicole della miniera della Compagnia della Resurrezione Pentecostale e della Christian Fellowship di Coober Pedy, completa di gruppo di studio della Bibbia aperto ad aspiranti di tutte le età. Luoghi di meditazione ed introspezione, ricerca di colloquio con un potere superiore, lontano da ogni possibile fonte di distrazione meteorologica o ambientale. Tra le braccia del grande titano Gaia, personificazione della Terra stessa…

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Attenzione attraversamento cervi (in mezzo agli alberi sul grande ponte americano)

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Era stato fatto notare a sua maestà il signore del branco, che ogni qualvolta occorreva girare attorno a una recinzione, generalmente le cose non andavano a finire bene per i membri del popolo cornuto della foresta. Così egli frenò le sue zampe, puntò in alto il muso e sostò per qualche attimo allo scopo di… Ponderare la situazione. Ma trovare alternative non era di sicuro il suo forte, né quello di alcuno dei suoi consiglieri, le sue mogli, la prole ansiosa di compiere il proprio destino all’ombra di un vespro carico d’incertezze per l’indomani. D’altra parte il Grande Viaggio Verso Meridione era ormai iniziato, e tornare indietro? Non era neppure immaginabile, per il costo che avrebbe avuto ai danni della sua piccola comunità itinerante. Allora il re calcolò l’altezza della rete, guardò la terra strana e piatta che si trovava all’altro lato di quest’ennesima barriera. Quindi, ricominciò a camminare ben sapendo che prima o poi, avrebbero trovato un’apertura. Succedeva sempre così. Osservò le strane luci che correvano a due a due, verso una destinazione non meno importante della sua. Creature irragionevoli, questo lo sapeva fin troppo bene! Ricordava il modo in cui il suo insigne predecessore, durante un attraversamento simile aveva finito per essere colpito dal grande bisonte di metallo, morendo pietosamente sul colpo mentre i suoi amici e familiari, terrorizzati, si bagnavano del sangue proveniente dal suo corpo proiettato a molti metri di distanza. Il vespro era vicino, ormai. Ecco giungere, dunque, quello che agognava tanto enfaticamente: un’apertura percorribile, ove andare incontro a conseguenze che era già state scritte nelle alte camere del ragno tessitore. Ma qualcosa, ebbe modo di capirlo quasi subito, non sembrava fare parte di una somma già nota. Perché l’erba continuava a estendersi oltre i limiti della barriera in filo reticolato? Cos’erano le alte siepi di cemento, ancor più invalicabili delle altre, costituite perpendicolarmente al punto di passaggio dell’asfalto portatore di condanna? Una sorpresa, di sicuro. Eppure non del tutto sgradita. Sua maestà il signore del branco fece un passo titubante, poi un secondo e infine prese nuovamente a muoversi con ritmo sostenuto. I suoi sudditi lo stavano seguendo. Sotto svariati metri di terra, i bisonti di metallo continuavano ad emettere il proprio infernale di minaccia verso prede irraggiungibili e remote.
Di sicuro avrete già sentito parlare di soluzioni simili, su scala decisamente più ridotta: canali di scolo allargati, per permettere il transito agevole di trote, o tartarughe. Punti appositamente lasciati liberi, nel guard-rail tra i boschi ombreggiati, affinché grossi animali possano passare oltre, in presenza di precise segnaletiche ed inviti a rallentare con gli autoveicoli di turno. Ma il problema di cervi, coyote ed orsi è che i loro cervelli non riescono a capire, i loro occhi non riescono a distinguere, i colori ed il funzionamento di un semaforo del tipo costruito dalla genìa degli umani. Alla stessa maniera in cui è per loro totalmente impossibile fare a meno di una certa liberta dei movimenti, al fine di spostarsi da un recesso a quello successivo delle terre funzionali alla propria sussistenza. Al punto da porre le basi di una sconvolgente stima pari a circa 2,1 milioni d’incidenti ai danni di animali sulle strade statunitensi nel corso del solo anno 2020, per non parlare degli oltre 20.000 feriti e ben 185 decessi umani. Questo non soltanto per il naturale tentativo di evitare l’impatto da parte di molti, con conseguenze spesso difficili da prevedere, ma anche l’effetto dell’investimento di un automobile che si sta muovendo a ritmo sostenuto di una creatura che può talvolta arrivare al peso di svariati quintali, che può altrettanto facilmente essere proiettata sopra il cofano e attraverso i vetri del parabrezza. Cifre niente affatto difficili da confermare, soprattutto nel corso degli ultimi anni, anche prendendo a campione la sola strada intestatale della I-90, importante arteria di collegamento tra le due coste degli Stati Uniti, capace di collegare i distanti centri abitati di Seattle (Washington) e Weston (Massachusetts) all’altro lato di un intero continente. Tragitto che attraversa molti “punti caldi” della vita selvatica e le sue importanti peregrinazioni, ma forse nessuno più strategico del passo di Snoqualmie, uno dei soli tre punti entro molte migliaia di chilometri capaci di costituire un collegamento tra le valli a settentrione e meridione del Cascade Range, non troppo lontano dall’omonima e caratteristica cittadina, dove vennero girate molte delle scene della serie Twin Peaks. Abbastanza cruciale, per automobilisti ed ungulati, da giustificare l’implementazione di una serie d’infrastrutture che potremmo definire a dire il vero alquanto risolutive…

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L’umido segnale che riesce a far frenare il più distratto dei guidatori

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“È l’altezza giusta, ti dico. Vedrai se mi sbaglio. Vedrai se non è così!” I due addetti alla sorveglianza del traffico seguivano attenti il movimento degli autoveicoli, sul grande numero di monito situati nella cabina di comando situata a lato della strada di scorrimento Cahill, non lontano da una delle maggiori criticità della città di Sydney. Ma la loro concentrazione, risultava facile capirlo, era principalmente dedicata al grande parallelepipedo color blu cobalto, con il logo di un famoso mobilificio: un autocarro semi-articolato del tipo che, tanto spesso, finiva per causare dei problemi all’ingresso dell’Harbour Tunnel. “Eccolo che prende lo svincolo. Si. Si, sta andando proprio da quella parte. Inizio a capire cosa intendi.” Disse il collega, allentandosi il nodo della cravatta. A quanto pare, la sua giornata stava per diventare sensibilmente più complicata. Poiché tutti sapevano nel suo dipartimento, e di sicuro ne erano coscienti i due occupanti di quel piccolo ufficio, dell’esistenza di una particolare misura veicolare in senso dell’altezza. Che non era sufficiente a rilevare con troppa evidenza il pericolo d’urtare uno specifico architrave o traversa, purtuttavia risultando indubbiamente capace di farlo. Con un urto fragoroso da parte della cabina o del rimorchio, subito seguito dal maggior terrore immaginabile per chi aveva trovato la sua storia professionale in quel particolare campo: l’ostruzione inamovibile all’interno di una principale arteria cittadina. Come l’SHT, sottopassaggio della baia costruito nel 1992, proprio perché il ponte pre-esistente aveva la sgradevole tendenza ad intasarsi negli orari di maggior movimento. Finendo per diventare ad oggi, quasi trent’anni dopo, un punto di passaggio non meno importante dell’arteria femorale all’interno di un corpo umano. Perciò ecco perché, il camion che si avvicinava minacciosamente al punto di non ritorno, finiva per essere accompagnato da un senso latente di aspettativa e comprensibile preoccupazione operativa. Cinque chilometri, quattro, mentre l’ultimo punto di svolta per il quartiere di North Sydney compariva inevitabilmente nella stessa inquadratura del fatale autoarticolato inconsapevole di quanto stava per fare. “Gira, dannato, gira adesso. Gira… No, non ha girato!” Un’espressione neutrale compariva sulla faccia del collega, che tuttavia eseguì un leggero cenno con la testa, come a sottintendere precisamente quello che sarebbe presto accaduto. L’uomo ai comandi, allora, sgombrò totalmente il piano di lavoro, appoggiando la sua mano destra sopra un grande pulsante rosso. Imboccato a questo punto la discesa che portava alla condanna, il camion prese ad accelerare, ignorando totalmente i numerosi cartelli che invitavano a considerare l’altezza del tunnel. Una scritta automatica iniziò a lampeggiare sopra l’intera estensione della strada, ma ciò appariva chiaramente essere troppo poco, troppo tardi. “3…2…1, adesso! Vai!” La voce risuonò nella più totale assenza di rumore, connotata unicamente da un lieve senso di ansia umanamente comprensibile. La luce calò d’improvviso, per nubi fosche che passavano di fronte alla finestra. La mano calò nettamente, portando il pulsante al termine della sua breve corsa. E fu allora che quanto sarebbe stato definito totalmente impossibile, senza la lunga fase di progettazione e conseguenti prove tecniche, ebbe modo di palesarsi lungo il corso del TIR selvaggio: STOP, diceva l’ectoplasma fluttuante. FERMATI, non fare un altro METRO, compariva in modo pittografico dell’aria tersa di un terrificante pomeriggio. Tanto che l’autista, imprescindibilmente, capì all’improvviso di dover rallentare la sua corsa. Non si sfidano le forze sovrannaturali, né gli evanescenti spiriti del mondo. Con un gran stridìo di freni, il grosso veicolo diventò una cosa ferma nel bel mezzo della carreggiata. Ovviamente, non c’era verso che potesse girarsi. Ma i due responsabili del salvataggio, compiaciuti del risultato, erano già passati ad avvisare le autorità competenti. Un carro attrezzi avrebbe dovuto recarsi all’ingresso del tunnel, per spostare l’ostruzione. Senza preoccuparsi di raccogliere macerie e/o pezzi di camion, questa volta, riducendo in modo significativo il downtime…
Si dice che ogni persona possa ospitare in se stessa il piglio volitivo dell’eroe, capace d’indurlo a fare cose straordinarie nel momento stesso in cui qualcosa di terribile stava per accadere. La realtà dei fatti è che un umano salvatore è nella maggior parte dei casi soltanto l’individuo giusto, nel momento giusto e dotato dei giusti strumenti. Apparati come quello installato ormai nel distante 2013 dalle autorità della più gremita città d’Australia, con l’aiuto di una compagnia specializzata nei giochi e spettacoli di luce proiettati su alcuni dei maggiori monumenti mondiali (e non solo). Qual è dunque la relazione che associa la Laservision Media, compagnia di Sydney situata nel sobborgo di Dural, a questa intrigante applicazione dell’ingegneria civile, finalizzata a sostituire un precedente quanto inefficace sistema di passaggi a livello? Principalmente l’acqua che scroscia, e nulla più di questo…

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