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Di bombardieri atomici ed orsi che volarono a due volte la velocità del suono

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Perché i pionieri, gli apripista, gli esploratori non sempre hanno vita facile, né scelgono intenzionalmente quel sentiero. Ma qualche volta vengono obbligati dalle circostanze, tutt’altro che flessibili, ad interpretare un possibile futuro della loro specie. Sacrificando il proprio stesso stile di vita, per raggiungere uno scopo inerentemente poco chiaro. Questo avrebbe pensato, se ne avesse avuto tempo e modo, la figura orsina di Yogi, mentre scrutando verso il basso riusciva a distinguere faticosamente la forma perfettamente triangolare della sua prigione per tutti gli ultimi, drammatici minuti. B-58 Hustler, il truffatore: mai nome fu maggiormente appropriato, per la piattaforma bellica aeronautica entro cui ella era stata trascinata dagli umani, con moine e piccoli doni di cibo, prima di essere accuratamente legata e imbavagliata nella posizione del co-pilota. Un mestiere pressoché impossibile da soddisfare, per chi ha dei grossi artigli al posto delle mani e dei piedi. In ogni singola mansione tranne quella più terribile e finale, che trova l’espressione nel momento in cui si rende necessario abbandonare l’aeroplano senza aver compiuto prima il passo, normalmente necessario, di atterrare. Era il 21 marzo del 1962, quindi, quando Yogi guadagnò le sue ali. Poco prima di doverle già abbandonare: con suoni roboanti e movimenti troppo rapidi, mentre la capsula eiettabile si richiudeva attorno al suo pelo arruffato. E con un contraccolpo impressionante, il razzo posto sotto il suo sedile la faceva fuoriuscire (momentaneamente) libera, lasciando il suo fato futuro in mano all’apertura di un paio di grossi paracadute.
La citazione anonima di un pilota americano afferma: “Usare un seggiolino eiettabile è un suicidio incerto compiuto di fronte ad una morte assicurata” Individuando una particolare ambiguità d’intenti che in effetti svanirebbe subito, nel momento in cui l’oggetto alato della nostra discussione si stesse muovendo a una velocità approssimativa di Mach 2 (2450 Km/h). Intendiamoci, nessun pilota che avrebbe finito per essere coinvolto nel progetto sperimentale denominato dalle Forze Armate nel 1949 GEBO II (Generalized Bomber Study) quindi successivamente al coinvolgimento della compagnia aeronautica Convair, FZP-110 e nella sua versione quasi definitiva, MX-1964, aveva mai preteso, desiderato ed invero neanche apprezzato la presenza del particolare sistema d’eiezione nel nuovo, rivoluzionario bombardiere americano. In forza del ragionamento tipico di chi è eccessivamente giovane e coraggioso, secondo cui “In un modo o nell’altro ce la saremmo comunque cavata” e “Avremo quasi sempre l’occasione di rallentare, prima di tentare l’ultimo approccio alla salvezza”. Se non che superate le 20 vittime, in un aereo tra i più complicati e pericolosi della storia, gli ufficiali al comando decisero infine di seguire l’intuizione più responsabile, tentando di salvare non soltanto i loro sottoposti, ma anche il copioso investimento affrontato per addestrarli a compiere l’ardua, eppur nondimeno fondamentale impresa.
Gli anni ’60 sono infatti quello strano periodo, successivo all’invenzione della bomba atomica ma antecedente a quella di sistemi missilistici intercontinentali sufficientemente affidabili e precisi, in cui si pensava ancora che traghettare l’arma della condanna a bordo di un traballante aereo, per sganciarla senza pregiudizi sopra obiettivi o capitali nemiche (tanto, che differenza vuoi che potesse fare?) Avrebbe determinato la sopravvivenza dei nostri o dei loro. Mansione al fine di perseguire la quale, il più utile degli approcci fu determinato costruire un apparecchio capace di volare ad altitudini tanto notevoli, e velocità così elevate, da impedire agli aviatori nemici d’intercettarlo. E tale letterale fulmine di guerra sarebbe stato nonostante i suoi molti potenziali difetti, in quel particolare contesto storico pronto ad accettare molti significativi compromessi, l’aereo destinato a ricevere la codifica ufficiale B-58. Il primo bombardiere supersonico della storia…

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La NASA e l’oggetto più improbabile mai caricato su un jet di linea

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Collocati sul suolo lunare a partire dal 1962, dagli equipaggi dell’Apollo 11, 14 e 15, gli specchi retroreflettori hanno lo scopo di assolvere a un’importante mansione: permettere di misurare, attraverso la restituzione al mittente di potenti fasci di luce laser provenienti dalla Terra, l’esatta distanza tra quest’ultima e il suo satellite, importante al fine di prevedere i futuri cambiamenti dell’asse orbitale e il conseguente ciclo non del tutto imperturbabile delle stagioni. Nel corso dell’ottobre del 2020, tuttavia, un diverso tipo di riflesso partito dalla parte luminosa del satellite ha finito per raggiungerci attraverso i soli strati superiori dell’atmosfera, quello che la scienza ha dimostrato essere prodotto da un particolare tipo di molecole piuttosto complesse, normalmente associate all’esistenza della vita. Idrati e i loro simili tutt’altro che potabili, gli stessi idrossili contenuti all’interno dei prodotti per lo spurgo degli scarichi e dei lavandini (uhm, rinfrescante!) Trattandosi tuttavia di quantità pari a una bottiglia da un terzo di litro per metro cubico, probabilmente intrappolata in particolari concrezioni semi-trasparente, sorge spontanea la domanda di QUALE strumento, esattamente, possa essersi dimostrato abbastanza potente da riuscire, infine, a rilevarlo. Il che conduce senza falla presso l’ambito dei telescopi operanti nello spazio dell’infrarosso, sensibili a un tipo d’immagini impossibili per l’occhio umano, sebbene la questione più interessante risulti coinvolgere piuttosto il DOVE una simile scoperta possa aver trovato le uniche basi basi possibili per la sua realizzazione. Ovvero tra le remote nubi della stratosfera, a bordo del singolo jet di linea 747 più costoso ad essere mai stato pilotato da mano umana.
Il SOFIA (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy) ovvero un prodotto cooperativo nato dalla collaborazione tra la NASA statunitense e il Centro Aerospaziale Tedesco (DLR) per la continuazione di un discorso che aveva avuto inizio nel remoto 1974, con l’inaugurazione dell’Osservatorio Kuiper, un trasporto militare Lockheed C-141A pensato per sostituire, a sua volta, l’esperimento incidentato del Galileo/Convair 990. Tutti aerei sufficientemente potenti, ed ingombranti, da riuscire a contenere dentro la carlinga un dispositivo per l’osservazione e lo studio dei corpi celesti, dalla portata e potenza progressivamente più impressionanti. Fino allo specchio di 2,7 metri di diametro fatto fuoriuscire e stabilizzato, mediante avanzati sistemi giroscopici e motori rotativi, all’interno di questo velivolo da 56 di lunghezza e 59 di apertura alare. Proprio per questo appartenente alla serie SP (Special Performance) che fu accorciata di 75 metri al fine di competere, per prestazioni ed economia di volo, con i principali rivali della Boeing, DC-10 ed L-1011. Per una comunione d’intenti destinata a rivelarsi, come potrete facilmente immaginare, tutt’altro che facile e accessibile da implementare, tanto da far trascorrere un periodo di ben 12 anni tra l’acquisto dell’aereo ed il suo volo d’inaugurazione con la nuova finalità operativa, compiutosi soltanto nel 2009 col pretesto di osservare da vicino il calore proveniente dagli strati superiori di Giove. Missione destinata a rivelarsi un totale successo, dimostrando al mondo accademico e al congresso come le ingenti spese di ricerca & sviluppo non fossero state totalmente prive di uno scopo. Bensì utili ad aprire, prepotentemente, una nuova finestra utile ad ampliare le nostre conoscenze su alcune delle questioni maggiormente misteriose dell’universo…

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Il bolide regale che fu una delle prime automobili sportive d’Europa

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Il primo significativo punto di svolta per la compagnia automobilistica di Barcellona Hispano-Suiza, il cui nome significa letteralmente “Spagnola-Svizzera”, sarebbe giunto secondo un famoso aneddoto nell’aprile del 1904, quando il re Alfonso XIII decise di visitare il castello di Sagunto a Valencia. Occasione in cui l’intraprendente agente di vendita e pilota Francisco Abadal, cogliendo al balzo l’occasione, fece in modo di sorpassare “accidentalmente” il corteo regale sulla ripida collina che portava al maniero, con la sveltezza e la rapidità che potevano essergli concesse solamente dalla sua T-20, elegante vettura con la carrozzeria in stile torpedo che colpì immediatamente la fantasia del sovrano, rinomato amante dello sport e dei motori. Al punto che entro pochi giorni, chiese di diventare anche lui un cliente dell’azienda, con il duplice effetto di aumentare in maniera esponenziale il prestigio in patria ed iniziare il lungo e felice percorso che l’avrebbe portato a possedere, fino alla sua deposizione ad opera di Francisco Franco all’inizio della guerra civile del 1936, oltre 30 veicoli costruiti da tale azienda. Detto ciò un posto speciale in questo lungo sodalizio sarebbe stato sempre occupato dall’unico veicolo che sarebbe stato giudicato degno di portare il nome del sovrano, in occasione della vittoria conseguita nella celebre gara parigina di Bois de Boulogne, contro alcuni dei più importanti marchi della sua Era. Grazie, soprattutto, all’innovativa soluzione tecnologica che fu una delle più dirompenti idee del brillante ingegnere e fondatore della Hispano originario della città di Ginevra, Marc Birkigt che aveva fatto costruire un motore dotato per la prima volta non di soli due cilindri bensì quattro, disposti verticalmente con una configurazione a T piuttosto che ad L come era stata la scelta più comune fino a quel momento. E posizionato, in maniera strategica, nella posizione più arretrata possibile dentro il lungo cofano dell’automobile, affinché una distribuzione del peso maggiormente vantaggiosa servisse a garantire un migliore controllo in curva. Ma le innovazioni della Re Alfonso XIII 45 CR come dimostrato in questo video del californiano Mullin Automotive Museum, che ne possiede uno degli appena 4 esemplari rimasti al mondo, sarebbero state molte ed altrettanto significative in tutti i campi che potevano considerarsi rilevanti al fine di percorrere un tracciato con la maggiore velocità, ed affidabilità possibili in queste prime decadi del Novecento.
A partire dal radiatore non più piatto bensì con la forma di un cuneo, ottenendo così un profilo aerodinamico migliore, e le sospensioni con la durezza regolabile per tutte e quattro le ruote, passaggio spesso necessario data la natura spesso imperfetta delle “strade” (se così possiamo chiamarle) dove si gareggiava a quei tempi, che potevano prevedere un fondo sterrato, di ciottoli o persino ancor più problematico per la tenuta dei veicoli coinvolti. I quali potevano già superare abbondantemente, d’altra parte, la velocità dei 110-120 Km orari, con conseguente posizione precaria dei due occupanti dell’abitacolo, privi di parabrezza, cintura di sicurezza e con sportelli che arrivavano appena alla fiancata dell’autoveicolo. Questo perché, data la natura e collocazione del tipico serbatoio della benzina in uso a quei tempi, era dato per scontato che in caso d’incidente il veicolo avrebbe preso fuoco, garantendo una maggiore probabilità di sopravvivere nel caso in cui si venisse sbalzati fuori immediatamente, e il più lontano possibile dall’ormai incandescente posizione di guida…

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Il flusso di recupero dell’aereo più sottovalutato durante il secondo conflitto mondiale

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Provate ad immaginare, se ne avete l’inclinazione, una di quelle grosse bottiglie per il latte usate un tempo negli Stati Uniti, da esattamente un gallone di capienza. Ora mettetegli le ali, la coda, un’ingombrante elica a passo costante da 3,7 metri diametro. Il risultato finale sarà qualcosa di… Imponente, nevvero? Eppure nel contesto del combattimento aereo, soprattutto in un’epoca antecedente all’invenzione dei missili guidati a lungo raggio, questa è forse l’ultima delle doti considerate desiderabili in quello che doveva essere, nell’idea del suo progettista originale, un caccia. Soprattutto quando concepito originariamente al fine di contrastare, per quanto possibile “l’elegante strumento di un’epoca civilizzata” dell’universale Messerschmitt 109 con le sue interminabili iterazioni, ciascuna quasi sempre più leggera, scattante e maneggevole di quella precedente. Se c’è una cosa che occorre riconoscere agli americani durante il corso della più costosa guerra in termini di vite umane dell’intera storia dell’uomo, tuttavia, è il coraggio ingegneristico di continuare a mettere in pratica idee nuove, riuscendo in svariate occasioni ad ottenere dei risultati finali degni di essere definiti superiori alla somma delle loro singole parti. E in tale ottica potrebbe anche rientrare, a pieno titolo, l’iconico ed istantaneamente riconoscibile Jug (“bottiglione”) o per usare il ben più altisonante nome ufficiale proposto e quasi mai impiegato dallo stesso comando centrale, il P-47 Thunderbolt, destinato ad essere prodotto in oltre 15.000 esemplari tra il 1941 e il 1945. Per lo meno secondo l’interessante interpretazione analitica offerta sul canale Real Engineering, che ha recentemente dedicato una trattazione monografica a questo aereo tanto discusso ed inserito erroneamente da molti, a posteriori, in mezzo alle nutrite schiere storiografiche dei successi mancati. Il che non spiega, d’altra parte, quanto segue: la vasta quantità di esemplari costruiti e le molte missioni portate a termine, particolarmente nel ruolo ancora innovativo del cacciabombardiere, ad opera di un velivolo che non era più veloce, non aveva un’accelerazione maggiore, e non risultava certo più gestibile durante le manovre del suo principale collaboratore e competitor coévo, il leggendario North American P-51 Mustang, trionfatore d’innumerevoli battaglie in ogni teatro del grande inferno chiamato seconda guerra mondiale. Prima d’inoltrarci nella storia operativa di questo aereo, tuttavia, sarà opportuno analizzare brevemente il modo in cui avrebbe preso repentinamente forma, a partire dal tavolo da disegno dell’immigrato georgiano Alexander Kartveli, scappato all’inizio del secolo assieme all’altro progettista di discendenza russa Alexander P. de Seversky dall’ira dei bolscevichi, per fornire al paese d’adozione un’importante nonché significativo ventaglio di competenze. Approdato professionalmente presso il produttore Republic Aviation di Farmingdale, New York, Kartveli raccolse quindi il guanto di sfida di un comando che considerava i prototipi dei due fatti decollare fino a quel momento come inappropriati ad affrontare in battaglia i caccia tedeschi, concependo qualcosa di letteralmente più grande, più pesante e rumoroso di qualsiasi altri velivolo per il combattimento aereo messo in campo fino a quel momento. Era l’inizio, a suo modo, di una leggenda…

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