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Dietro il forte più famoso dei mari europei

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Saldamente impresso nella memoria dei bambini degli anni ’90, quando ancora la Tv francese veniva trasmessa in chiaro fino alla nostra penisola del Mediterraneo, l’imprendibile fortino ha una forma perfettamente riconoscibile. Tondeggiante, compatto, con innumerevoli feritoie da ciascuna delle quali, un tempo, sarebbero emersi altrettanti cannoni. Ma basta gettare uno sguardo sulle foto satellitari di Google Maps, per scoprire come oltre 20 anni di inquadrature, in effetti, non tendessero mai a mostrare l’intera storia della faccenda. Perché dietro la costruzione a pianta ovale come una sorta di piccolo Circo Massimo, se vista da terra, ovvero sul lato ovest, c’è una struttura vistosamente quadrata, usata dalla produzione per approdare in sicurezza, portare i macchinari e il materiale necessari a realizzare quello che potrebbe essere descritto come il primo dei reality show. Stiamo parlando in parole povere di un jackup, la prima e più semplice delle piattaforme marittime, un tempo impiegata per l’estrazione delle risorse energetiche del mare: nient’altro che uno scafo con quattro zampe estensibili, che possono essere posizionate saldamente sul vicino oppure distante fondale. E quindi regolate, affinché la sovrastruttura del battello possa essere elevata a piacimento in base alle necessità, come quella di raggiungere, per l’appunto, un punto d’approdo concepito per l’impiego di antichi e possenti galeoni. E non è certo questo l’unico segreto ignoto al senso comune, tra i molti associati al possente Fort [de] Boyard…
È una problematica realtà sempre presente nella mente di un buon generale, il fatto che la costruzione di un arsenale rappresenti una risorsa bellica di primaria importanza, ma anche un punto debole per il paese che dovrà sfruttarne le risorse in battaglia. Così ogni deposito bellico della storia di Francia, e soprattutto così quello di Rochefort, il principale punto di riarmo, protezione e rifugio per l’intera flotta dei mari occidentali, dall’epoca del Re Sole fino alla sua chiusura nei tempi moderni, quasi tre secoli dopo nel 1926. Un luogo apparentemente arbitrario sulla costa dell’Atlantico, nella regione della Nuova Aquitania, fra le città di La Rochelle e Royan. Ma che costituiva, fin da principio, la base di un piano che l’avrebbe reso del tutto inaccessibile agli eterni nemici inglesi, a patto che il principale sogno architettonico dell’epoca potesse finalmente realizzarsi, grazie alla collaborazione di due grandi ingegneri, Benjamin Descombes e Sébastien Le Prestre de Vauban. Già rinomato progettista di resistenti fortificazioni marittime, il primo, e la singola più importante figura tecnica alla corte di Francia, il secondo, inventore tra le altre cose del concetto stesso di assedio scientifico, e delle sole fortificazioni “alla moderna” che potessero sperare di resistergli per la maggiore gloria del Re. L’idea dunque prevedeva la costruzione di due forti con batterie di cannoni, sulle isole d’Aix e d’Oléron, dinnanzi al punto d’approdo, se non che, col procedere dei lavori, fu d’un tratto segnalato un fondamentale problema: il tratto di 5 Km tra l’una e l’altra era sufficientemente largo perché un’intera flottiglia britannica, assumendo una formazione in colonna, potesse passare indisturbata e raggiungere l’arsenale di Rochefort. E la fortunata conformazione geografica di questo luogo sarebbe risultata del tutto inutile, agli occhi di ogni parte coinvolta, se non fosse stato per la trovata ingegnosa dello stesso Descombes: sfruttare una secca presente nel fondale tra le due terre emerse, nota ai naviganti col nome di loin Boyard, per costruire le fondamenta del singolo forte più incredibile che il mondo avesse mai visto. Un castello essenziale, come la torretta di un gigantesco sommergibile, che gettasse la sua ombra sul mare. Se non che il grande Vauban, a questo punto, espresse la sua opinione, facilmente riassumibile con la citazione diretta: “Sire, sarebbe più facile afferrare la Luna coi denti che costruire in un tale luogo…” Troppo friabile risultava essere, a suo parere, il terreno sottostante, e un’impresa al inumana trasportare i materiali fino alla loro ultima destinazione. Era semplicemente impossibile che nell’attuale ordine delle cose, costruito sulla suprema ragionevolezza e la fiducia del re nei confronti dei suoi nobili consiglieri, si potesse approdare all’effettiva messa in opera di un simile, illogica meraviglia. Il progetto, nonostante le premesse, venne dunque dolorosamente abbandonato.

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La cupola che condensa l’aria umida della Provenza

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Un Colosseo alieno. I comignoli della ridente cittadina di Trans-en-Provence, sita a 30 Km nell’entroterra dalle celebri spiagge della Costa Azzurra, si susseguivano nella composizione del panorama, costruendo la prospettiva di un intrigante dipinto. Dalla cima della collina Hermitage Clos, l’ingegnere civile Achille Knapen scrutava l’alto muro della sua più desiderata creatura, alta 13 metri, perforata da oltre 100 piccole finestre rettangolari. Il capo del cantiere, suo amico di vecchia data, attendeva istruzioni in merito a una comprensibile incertezza sul prossimo passo da compiere, verso la realizzazione dell’imperscrutabile obiettivo. “Si, la malta e il cemento per la cupola vanno bene. Ma secondo i miei calcoli, simili materiali non riusciranno a dissipare una quantità sufficiente di calore. Dovremmo ricoprire anche la parte superiore con dei mattoni d’ardesia. Ne ordinerò un’altra tonnellata.” Certo, niente sembrava scoraggiare quest’uomo dalla doppia laurea, apparentemente dotato di risorse monetarie infinite. Il suo successo sulla scena francese e belga, del resto, era stato sancito dall’invenzione di un particolare sistema per preservare dall’umidità i palazzi e gli antichi monumenti, il sifone Knapen, concepito come un tubo d’argilla verticale in grado di estrarre l’aria attraverso le pareti. Ma questo grande successo, impiegato nell’anno del nostro Signore 1930 presso rinomati siti come l’Abbazia di Chaise-Dieu, il Grand Trianon e la stessa reggia di Versailles, era ormai rimasto addietro nella sua mente di fervido inventore. Che ricercando nuovi metodi per migliorare il mondo, si era riorientata su un’altra domanda: “E se…Fosse possibile invertire il processo?” Una fonte inesauribile, come un bricco sovrannaturale fuoriuscito dal corpus leggendario dell’antica Grecia. Acqua per tutti, in qualsiasi momento, utile a irrigare i campi nelle regioni aride, fornire sostentamento agli assetati, abbeverare le bestie, gli uccelli e le piante… Un qualcosa che in determinati luoghi, avrebbe potuto cambiare le prospettive stesse e l’aspettativa di vita per molte migliaia di persone. Il “pozzo” aereo, cosa c’è di meglio!
Annuendo in maniera enfatica, il manovale esperto del vicino paese di Puget-sur-Argent fece un cenno al ragazzo che stava trasportando i mattoni verso il cilindro traforato, non ancora dotato di un tetto. A quanto pare, la giornata di oggi si sarebbe conclusa senza fare ulteriori progressi. Era chiaro che Mr. Knapen, come suo solito, aveva un’idea precisa nella costruzione dell’edificio, benché fosse difficile intuirla. Di strutture simili, attraverso la sua lunga carriera, lui ne aveva costruite almeno altre tre, sopra e sotto la Provençale, principale arteria stradale che unisce la grande città di Marsiglia a Nizza, importante porto del Mediterraneo. Si trattava, secondo la classificazione professionale del suo mestiere, di nient’altro che follies, sul modello delle antiche decorazioni dei giardini barocchi francesi e inglesi, spropositate curiosità mirate ad intrattenere gli ospiti con il loro aspetto improbabile che alludeva alle fiabe. La torre avrebbe costituito una vista decisamente insolita dagli ampi spazi della villa, con oltre 200 mq di terrazzi colpiti di traverso dal sole. Lui di certo, c’era da ammetterlo, non ne aveva mai vista una così: larga e tarchiata, ben diversa da qualsivoglia castello o fortezza fatata, risultando piuttosto simile a un torreggiante alveare. E poi, c’era l’interno… Secondo il preciso progetto del rinomato ingegnere, i suoi operai avevano dovuto edificare un’alta colonna con un tubo metallico al centro, integralmente ricoperta di protrusioni di cemento, resa intenzionalmente ruvida da una vasta serie di solchi. Tutto sembrava mirare a una funzione, uno scopo per lui misterioso… Ma ben presto, l’oggetto sarebbe avrebbe ricevuto la sua copertura finale. Ed allora, non sarebbe più stato un SUO problema!

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Il primo cavaliere della tuta rotolante

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Nastro d’asfalto che conduce verso il fondo della valle, grigio, ruvido e tortuoso. Il senso estremo della guida, disarticolata dal bisogno di raggiungere in orario la destinazione. Perché l’obiettivo è il viaggio stesso… Perché le ruote girano da sole, come l’inesauribile ripetersi del ciclo degli eventi. La paura. Il senso dell’aspettativa. L’entusiasmo! E infine, la trasformazione. Da crisalide a un qualcosa di molto più grande, stretto e lungo. Io sono. Io, sono. La strada. Quanto è distante il cielo, com’è veloce il tempo, dove può condurmi questa forza dell’estemporanea gravità? È l’energia del corpo principale! Agile e scattante, che ritrova controparte in quella statica e immanente, di ciò che gli ingegneri hanno dato in dono al passo degli autisti, dei ciclisti e dei motociclisti. Ma non c’è sellino né sedile, nessun luogo distaccato e logico e coerente, che possa permetterti di diventare questa doppia non-cosa. Poiché come avviene per il Wi-Fi ad alto tasso d’interscambio, c’è una portata massima di un tale sentimento. Che non può superare, ahimé, i 15 cm da terra. O almeno, così sembra. Il che giustifica del tutto, a conti fatti, l’invenzione del francese Rollerman, o come usano chiamarlo all’anagrafe, Jean Yves Blondeau, costruttore della nuova evoluzione della tuta alare. Senza ali, perché deve rotolare. E voi lo sapete, come? Con un gran totale di 33 ruote, collocate attentamente tutto attorno alla corazza, sulle ginocchia, i gomiti, le mani… Le caviglie, i piedi (chiaramente) e addirittura qualcheduna sulla schiena. Perché non sia mai che si presenti l’occasione, imprevista ma gradevole, di prendere la posizione del bobbista olimpico, coi piedi avanti e gli arti ben raccolti nell’imitazione di una freccia umana. Soltanto, senza la carlinga attorno. Perché a chi potrebbe mai servire, una simile interfaccia che ogni cosa complica ed appesantisce, rende grigia, priva di sostanza…
La storia di Rollerman, uno dei pochi supereroi viventi al di fuori dell’ordine dei medici, pompieri, poliziotti ed astronauti, ha inizio in via formale approssimativamente 23 anni fa, quando il giovane Blondeau, a coronamento dei suoi anni di studio presso l’ENSAAMA (Scuola Nazionale di Arti Applicate) di Parigi, sceglie di presentare come tesi l’armatura destinata a renderlo famoso di lì a qualche anno, facendosi carico di una mole di lavoro e sperimentazioni decisamente superiore a quella dei suoi colleghi. Per sei mesi, quindi, scopre tutto quello che c’è da sapere nei “Sistemi che enfatizzano le sensazioni causate dallo spostamento del centro di gravità umano in relazione a dei punti d’appoggio, con lo scopo di spostarsi nello spazio.” Il che significava, sostanzialmente, abbigliarsi come la versione stradale di Iron-Man e lanciarsi su ogni strada in discesa che potesse riuscirgli di trovare, con il naso a pochi centimetri da terra. E lo scopo dichiarato, nonché molto sentito, di trovare nuove posizioni sfruttabili nella pratica degli sport di scivolamento, come il pattinaggio e lo skateboard. L’attenzione e gli sguardi perplessi attirati da parte dei passanti, in questa fase, furono piuttosto significativi. A giugno del 1995 finalmente, previa consegna del progetto all’ufficio brevetti francese, l’uomo-ruota ottiene la sua laurea e spicca il primo balzo verso un futuro in perenne e inarrestabile discesa. Ma non prima di aver trovato una sua personale fonte d’ispirazione dal mondo dei fumetti. Il paragone della collettività ovviamente, sopratutto oggi, è quello già da me impiegato poco più sopra: quale altro eroe cinematografico, internazionale come soltanto Hollywood può esserlo, arriva ad assomigliargli maggiormente che il capitalista corazzato interpretato da Robert Downey Jr, in grado di combattere il nemico grazie alla tecnologia… Mentre Blondeau, che non ama particolarmente i fumetti della Marvel e almeno sembrerebbe, neanche lo stile ed i design americano, raccontava nel 2012 a Online Roller Skating Magazine di aver trovato la propria controparte ideale nell’eroina Alita del manga giapponese GUNM, cyborg praticante dell’arte marziale Panzer Kunst (lotta corazzata). Una nascente passione per l’Oriente che l’avrebbe guidato, negli anni immediatamente successivi, al primo dei suoi grandi successi…

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La mia Vespa è un cannone anticarro

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L’aria bruciava di un calore equatoriale, mentre Daniel controllava, forse per l’ultima volta, il meccanismo di carica del suo M20 anticarro senza rinculo, quello che in gergo militare ormai tutti chiamavano, sul modello americano, Bazooka le Grand. Naturalmente, per farlo doveva allargare bene le gambe, poiché si trovava a cavalcioni dell’arma. Nel voltarsi vide il suo commilitone Ethan, poco più dietro sul sentiero per il passo di Mang Yang, che alzava il pollice in segno d’incoraggiamento. Il suo motorino. appariva adesso molto più leggero, per la mancanza di metà dei colpi già sparati nel corso dell’operazione finale dei corpi di spedizione della CEFEO, principale forza militare francese nell’area del Vietnam. Daniel strinse bene il suo manubrio, per assicurarsi la migliore stabilità delle due piccole ruotine sopra quella strada di campagna così dannatamente accidentata, quindi si chinò in avanti, nella speranza di guadagnare qualche chilometro orario in più. Era il 22 giugno del 1954, e l’ora della battaglia finale si stava avvicinando. Erano passati ormai più di 10 anni, da quando il “Portatore di Luce” Ho Chi Minh, al secolo Nguyễn Sinh Cung, aveva inviato la sua lettera al presidente americano Truman, chiedendo giustizia nell’annunciare l’imminente colpo di stato del Fronte Unito contro gli organi del governo coloniale, e già girava voce che il suo successore Eisenhower fosse stanco di fornire armi da dietro la quinte agli alleati europei, e stesse pensando di inviare il suo stesso esercito per prevenire un rafforzarsi del temuto blocco d’Oriente. Questo giorno, questo luogo, era dunque l’ultima occasione per l’Esercito Francese di sistemare da se le cose, dimostrando al mondo che tutte le precedenti sconfitte, il territorio perso e la difficile situazione logistica non significavano nulla, di fronte allo sforzo concentrato di 2500 tra truppe della Legione Straniera e del Groupement Mobile No. 100, al comando dell’esperto colonnello Pierre Chasse. La cui strategia, prima dell’ingaggio sulla linea del fronte, prevedeva l’inserimento di un certo numero di operativi delle forze speciali, nel tentativo di sabotare almeno in parte la risorsa più temibile dei Việt Minh: i loro problematici carri armati.
Certo, i corpi corazzati vietnamiti erano uno spettacolo pietoso, dal punto di vista strategico: nessuna formazione di battaglia, poco o zero supporto da parte della fanteria, un’approccio bellico che si limitava ad avanzare verso il nemico sparando. Ma nonostante questo, in più occasioni, si erano dimostrati in grado di arrecare danni terribili tra i più leggeri M-29 ed M-24 Chaffee francesi di produzione americana, principalmente in funzione del modello e dell’arma montata a bordo: poiché si trattava, in effetti, di temibili T-34/86 russi, o dei loro cloni cinesi Type 58. I leggendari veicoli che avevano sconfitto l’esercito tedesco durante la seconda guerra mondiale, con armatura aumentata ed altre modernizzazioni in grado di renderli del tutto al passo coi tempi. Quasi impossibili, da affrontare in campo aperto su territorio accidentato e non familiare. Ma che presentavano una debolezza significativa. Sarebbe stato possibile in effetti, per un singolo individuo armato adeguatamente, giungere all’improvviso alle loro spalle, piazzando un colpo esattamente attraverso il cofano del vano motore. Con un po’ di fortuna quest’ultimo avrebbe preso fuoco, causando l’immediata necessità di abbandonare mezzo. Ma il problema era COME riuscire a farlo, in quale maniera sarebbe stato possibile muoversi più velocemente della rotazione della torretta, eliminando il pericolo prima dell’attimo finale della verità? La risposta, alquanto imprevedibilmente, era arrivata dall’Italia. O per essere più precisi, dalle fabbriche piemontesi di Enrico Piaggio, che nell’immediato dopoguerra aveva famosamente esclamato dinnanzi all’opera del suo designer a contratto Corradino D’Ascanio: “Càspita, sembra proprio una vespa!”
All’improvviso Daniel provò l’impulso immotivato di allentare la presa sulla manetta, decelerando dalla sua velocità massima di appena 60 Km/h. Il suo istinto si rivelò corretto, quando gli parve di sentire il suono riconoscibile di un motore per mezzi corazzati dietro una curva, situata soltanto 200/250 metri più avanti. Con espressione grave si voltò di nuovo, per fare un cenno a Ethan e gridare sottovoce: “L’ennemi…L’ennemi est arrivé!”

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