idraulica

L’eccellenza italiana del treno che credeva di essere una moto

di

All’avvicinarsi della terza curva che consentiva d’immettersi sulla strada di scorrimento urbana, verso il tragitto che portava a scuola, ebbi un’improvvisa realizzazione: il fatto che ad analizzare con il senso critico l’intera faccenda, il modo più sicuro per immettersi non fosse dopo tutto, fermare il motorino in mezzo alla corsia, come fatto fino ad ora. Bensì limitarsi ad una breve decelerazione, anticipando con i gesti il movimento in grado di modificare il vettore di movimento nel senso della marcia, procedendo con certezza verso l’obiettivo finale. Fu quello il singolo momento in cui ogni aspirante centauro, attraverso l’inclinazione del suo punto di vista, sperimenta per la prima volta l’effetto della forza centrifuga alla guida. Sensazione strana ed inebriante, in grado di aumentare al tempo stesso la percezione gravitazionale che ti spinge nel senso contrario al cambiamento desiderato, eppur toglie momentaneamente ogni consapevolezza della propria singolare transitorietà. Quando smetti di essere una mente in viaggio, trasformandoti nel corpo spinto innanzi dalle circostanze, secondo i crismi di una macchina che avrebbe senso definire “Moto (non più) lineare ed uniforme”.
Ed è così che nacque, assai probabilmente, la cognizione assai diffusa nei primi anni ’70 e particolarmente in Europa, che dovesse esistere un modo migliore per spostare le persone, come il singolo, così la moltitudine, attraverso l’invenzione rinnovata di cosa fosse, e la maniera in cui dovesse comportarsi, un treno. Giusto mentre due nazioni, in modo particolare, investivano copiose risorse finanziarie nella costruzione di un diverso binari, ragionevolmente rettilinei nonché conformi a standard produttivi più elevati, capaci di permettere una marcia a un ritmo di plurime centinaia di chilometri orari: la Francia, con i suoi lignes à grande vitesse (LGV) ed il Giappone degli iconici 新幹線 (Shinkansen, nuovi tronchi ferroviari). E che dire invece di tutti quei paesi che, avendo recentemente investito copiose risorse nel potenziamento delle proprie reti, a quel punto non potevano, o volevano cambiarle nuovamente per accomodare gli ultimi progressi in materia di motori, pena spese ancor maggiori e difficili da sobbarcarsi… Luoghi come la Spagna, l’Inghilterra, la Svizzera, la Svezia e perché no, l’Italia, il cui primato tecnologico-industriale grazie a grandi aziende nazionali come la FIAT, a quei tempi, non era ancora stato messo in dubbio da nessuno. E fu quindi proprio quest’ultima, grazie a un progetto collaborativo tra la Ferrovie di Stato e la sua Sezione Materiale Ferroviario di Torino, a percorrere per prima la strada che avrebbe potuto condurre alla domanda maggiormente risolutiva, che riporterò a seguire. Se non è possibile cambiare il percorso ferroviario per favorire l’impiego delle nuove locomotive, perché non modificare il funzionamento dei vagoni? Sfruttando quel concetto largamente noto secondo cui non sono le macchine trasportatrici, intese come attrezzatura tecnologica capace di svolgere una funzione, a presentare il limite ultimo di quale metodo possa servire allo scopo. Bensì coloro che le usano, ovvero i limitati, problematici, esigenti umani. Persone come i passeggeri, che salendo a bordo di un convoglio perfettamente in grado di raggiungere i 200 Km/h in tratte serpeggianti come Roma-Napoli, Roma-Ancona o quella pressoché leggendaria tra Trofarello ed Asti, pretendevano persino di non ritrovarsi disorientati, mentre l’oggetto perfezionato al fine di rispondere a una simile esigenza, voltava e poi voltava ancora il suo senso di marcia, con precisione millimetrica seguendo le precise indicazioni dei binari. Almeno finché nel 1971, sotto gli occhi della commissione deputata, fece il suo debutto l’innovativo prototipo del FIAT V 0160, primo treno “ad assetto variabile attivo” (mediante l’impiego di pistoni idraulici) nella storia di questo particolare modo di spostarsi da un punto A a B. La cui caratteristica del tutto inusitata, per riprendere il discorso motociclistico d’apertura, era quella d’inclinarsi letteralmente fino a una pendenza di 35-40 gradi, nel preciso istante in cui il suo prezioso e vociante carico si ritrovava ad affrontare una curva, in direzione opposta ad essa, mediante i dati raccolti da una serie di sensori elettronici. Il che permetteva di ridurre, in modo apprezzabile, le forze soggettivamente sperimentate da costoro, con conseguente ritorno ad un disagio tollerabile, per non dire appena apprezzabile, persino sulle succitate tratte dal tenore più rallistico e insicuro. E fu quello l’inizio della storia dell’indimenticato Pendolino, primo concetto di un treno super-veloce letteralmente adatto a “tutti i terreni” (o per meglio dire, anzianità dei tragitti d’impiego) lasciando un segno indelebile nella storia delle ferrovie europee. Al punto che non pochi altri paesi tra quelli citati, in epoca coéva, tentarono di riprodurre le sue prestazioni senza pari…

Leggi tutto

L’interessante meccanismo che blocca l’erogazione della benzina

di

Molti dei dubbi che assillano la nostra esistenza terrena verrebbero istantaneamente superati, se soltanto l’istinto di cui siamo dotati riuscisse ad acquisire il dato che non possono esistere il “vuoto” ed il “pieno”. Specifiche cognizioni, queste, prettamente artificiali ed utili nell’analisi scientifica o matematica, così emblematicamente rappresentate da quei simboli filosofici che sono lo zero ed il tutto, laddove la natura, in se stessa, non può tollerare l’esistenza di uno spazio completamente privo, oppure saturo di materia. Poiché una molecola in se stessa rappresenta il concetto fluido, composto da un numero variabile di atomi, la cui disposizione e combinazione possono variare continuamente sulla base del contesto situazionale di appartenenza. Ecco, dunque, che cosa chiede in effetti un automobilista, motociclista o camionista, nel momento si ferma alla stazione di servizio per ordinare il riempimento ad oltranza del serbatoio che alimenta il suo veicolo a motore: “Buon uomo, potrebbe gentilmente agevolare l’interscambio dei fluidi all’interno del recipiente veicolare in oggetto, affinché parte dell’aria contenuta in esso venga sostituita da una quantità equivalente di carburante?”
Evento a cui segue il familiare gesto, a colui che è di turno, d’impugnare il dispositivo identificato con l’antonomasia di distributore manuale o il termine omologo ad altri di bocchettone, che agendo in maniera idraulica trasferisce la quantità di litri necessaria per assolvere a un così diffuso e comprensibile desiderio. Ma a dire il vero, ed è qui che nascono i dubbi, qualcosa di poco evidente può avvenire a quel punto: poiché il funzionario preposto in tuta e cappello col logo della compagnia, come è sua legittima prerogativa, può spostare le mani e la sua presenza altrove, magari andando a parlare del più e del meno coi suoi colleghi. Ben sapendo che comunque, il prezioso nettare dal variabile numero d’ottani non potrà tracimare, in nessun caso. Neppure una volta che avrà esaurito la capienza dell’auto soggetta al suo diretta impiego. Perché l’oggetto in se stesso potrà effettivamente capire, grazie all’ingegneria che contiene, il momento in cui la misura è colma… Cessando istantaneamente l’erogazione.
Ecco un qualcosa che abbiamo visto avvenire svariate centinaia di volte senza nella maggior parte dei casi, sono pronto a scommetterci, interrogarci sulla natura del suo funzionamento. “Ci sarà un qualche tipo di sensore per i liquidi” Avrete pensato. “Magari una fotocellula?” Laddove nell’umido e scuro pertugio di un serbatoio, simili approcci avrebbero una percentuale di funzionamento decisamente inferiore all’optimum. Mentre il sistema che regola tutto questo, come mostrato tanto diligentemente nel video soprastante dal presidente della Husky Corporation, compagnia americana operativa nel settore, è al tempo stesso molto più semplice, nonché funzionale. Potendo aggiungere all’ampio catalogo dei suoi pregi quello indubbio di non richiedere, tra l’altro, alcun apporto elettrico per funzionare. Il che non è certamente da poco, quando stiamo parlando di un pertugio all’interno del quale transita uno dei fluidi infiammabili per definizione. A teorizzarne il principio era stato un fisico facente parte dell’Illuminismo italiano…

Leggi tutto

Lo spettacolo alieno di una scavatrice ragno

di

Nella sequenza culmine di una buona parte della cinematografia di genere catastrofista-fantascientifico, si assiste spesso al trionfo della professionalità acquisita: come in Armageddon di Michael Bay, che finisce per diventare un elogio del mestiere dei trivellatori petroliferi, o nella vicenda del pilota di caccia statunitensi Will Smith in Indipendence Day, che si dimostra perfettamente capace d’impugnare i controlli di un velivolo spaziale nel momento della suprema verità. Se pensiamo invece al più recente Pacific Rim d’altra parte, coi suoi robot giganti che affrontano la rielaborazione hollywoodiana dei kaiju (mostri giganti) provenienti dal Giappone, possiamo chiaramente ricordare le difficoltà incontrate dal protagonista e gli altri personaggi nel far muovere tali campioni ingegneristici del pianeta Terra.
Questo perché, per loro massima quanto evidente sfortuna, il regista Del Toro non ha pensato a includere nella storia il singolo mestiere moderno che richieda l’interfaccia più simile a quella di un meccanismo antropomorfo gigante: sto parlando, tanto per essere chiari, di coloro che si allenano ogni giorno nel mettere a frutto lo strumento di una Spinnenbagger (trad. italiana: scavatrice ragno). Quel tipo di dispositivo svizzero per definizione, o veicolo che dir si voglia, che una volta giunto sul posto in cui fare l’impiego della sua benna mobile, piuttosto che aspettare di essere scaricato dal camion di trasporto estende le “zampe” anteriori fino terra, mentre le altre vengono impiegate per spingere il grosso del suo peso fuori dal cassone di metallo. E che dinnanzi a un ripido pendio, invece che sfruttare la comune rotazione dei quattro pneumatici motorizzati, ne solleva un paio agevolmente per posizionarli un po’ più in alto, mentre si mantiene in equilibrio con il lungo braccio, quindi fa lo stesso con il retrotreno, avendo cura di allargare gli arti al fine di abbassare il proprio baricentro. Chiunque dovesse trovarsi ai comandi di una tipica Menzi Muck ad esempio, mezzo appartenente alla serie più famosa nel mercato di settore internazionale, esattamente come il personaggio folkloristico tedesco da cui prende il nome (il piccolo Muck) non si lascerà scoraggiare da alcun tipo di pendenza, voragine, pendio o ostacolo di altra natura, ben sapendo che una giusta combinazione di comandi impartiti attraverso la nutrita collezione di leve, pulsanti e joystick presenti nel suo abitacolo, può arrivare a dirimere qualsiasi tipo di questione.
Per quanto concerne l’origine remota di questi letterali fulmini del cantiere, d’altra parte, non possiamo fare a meno d’individuare un altro luogo comune derivante in via diretta dal mondo del fantastico: quello secondo cui i due principali rivali, o per meglio dire dopo il loro decesso in tarda età le aziende che hanno rispettivamente fondato negli anni ’60, erano un tempo amici e collaboratori, resi concorrenti dalla rispettiva visione sulla strada da intraprendere a partire dalla loro epocale collaborazione. Sto parlando di Edwin Ernst Menzi (1897-1984) e Joseph Kaiser (1928-1993) che secondo quanto riportato nel libro commemorativo del 2015 “Cento anni d’innovazione. Cento anni di KAISER” s’incontrarono per l’esigenza del secondo di un terreno presso la città svizzera di Widnau dove mettere alla prova la sua personale visione per un nuovo tipo di scavatrice, finendo quindi per collaborare ma soltanto nel perfezionarne i più minuti e secondari dettagli. Mentre per quanto riguarda l’altro lato della barricata, benché manchi un tipo di comunicazione aziendale storica altrettanto approfondita, si riesce a desumere dal boilerplate Menzi un’attribuzione non meno esclusiva al proprio fondatore dei meriti di partenza. Espletati tramite la dimostrazione al pubblico in svariate fiere della MUK 2000 (Menzi Und Kaiser) nel 1965, il primo mezzo semovente fornito di quattro zampe, benché il suo livello di comfort e praticità d’impiego venga oggi descritto come paragonabile “a quello di una cabina telefonica”. Ovviamente, c’è sempre spazio per migliorare.

Leggi tutto

Il trattore venuto dal futuro per bonificare gli acquitrini d’Olanda

di

Nel film del 1994 Timecop, l’attore e artista marziale Jean-Claude Van Damme viaggia indietro da un futuro 2004, per fermare ad ogni costo i piani di un’organizzazione terroristica che si era impadronita della macchina del tempo. C’è una storia lievemente surreale basata su uno degli argomenti più cari alla fantascienza classica, ci sono arti marziali, ci sono “copie” multiple dello stesso attore, invecchiato ad arte per collaborare con la copia più giovane di se stesso. Con un incasso di oltre 100 milioni di dollari, la pellicola costituisce ad oggi il più grande successo di JVCD, arrivando ad essere citato in molti ambiti della cultura pop moderna, per alludere concetto di un operatore anacronistico capace di risolvere situazioni di crisi. Non era ancora capitato, tuttavia, che un simile percorso venisse battuto nel campo dell’agricoltura tecnologica, un mondo dove tutto è praticità e materialismo, fatta eccezione per il marketing, questa finestra d’accesso all’arte creativa che si affaccia su ogni recesso della società commerciale moderna. Del resto, l’associazione non può che essere chiara, quando si prende in considerazione un veicolo la cui stessa ragione d’esistenza è l’imponente “V” puntata verso il terreno, che impiega al fine di svolgere la sua mansione principale. Posizionare “tubi” in mezzo ai campi. Ma forse stiamo impiegando un’eccessiva semplificazione, nell’approcciare la questione come se fosse un comune passaggio procedurale di un’urbanizzazione impossibile, quando si considera la velocità straordinaria con cui tale complicata mansione viene portata a termine, quasi come se l’infrastruttura in questione fosse letteralmente evocata dagli strati di terra sepolti, mentre l’autista del mezzo serenamente preme sul pedale magico dell’acceleratore. Questo scavatore no-dig o come viene chiamato in olandese, sleufloos, si presenta come l’interpretazione presente di un veicolo usato per l’esplorazione di Marte, con i suoi appariscenti cingoli cromati coperti di punte di metallo anti-corrosione, in realtà concepite per massimizzare la superficie a contatto col suolo, salvaguardando così l’integrità della vegetazione di superficie. Ecco, in parole povere, ciò di cui stiamo parlando: un dispositivo capace di lavorare nel sotto, senza compromettere il sopra. Praticamente, l’equivalente agricolo-edilizio di un intervento in video-laparoscopia.
Ma perché, esattamente, un contadino olandese (terra d’origine di un tale mostro meccanico) dovrebbe avere interesse a disporre una rete di tubi sotto il proprio terreno fertile, indipendentemente da quale sia il tipo di sementi oggetto del suo lavoro stagionale? Le risposte sono molteplici e fanno tutte capo alla stessa problematica concettuale: rimuovere quella cosa generalmente buona che è l’acqua, la quale tuttavia in quantità eccessiva, può causare un’infinità d’importanti problemi. Come evidenziato dalla presenza dell’apposito fiumiciattolo di drenaggio posizionato ai margini del campo coltivato, completamente ricoperto da uno strato di lenticchie d’acqua (Lemnoideae) capaci di soffocare, ed eliminare del tutto ogni creatura vegetale di terra, se soltanto riuscissero a dilagare al di fuori dell’area di confine precedentemente scavata.  E sfortunatamente esistono luoghi, come questo, in cui la natura argillosa del terreno impedisce all’acqua di essere assorbita, rendendo una tale ipotesi estremamente probabile in caso di pioggia, per non dire una matematica, quanto indesiderabile certezza. Chi chiamare, dunque, al sopraggiungere di un simile rischio? Se non la macchina straordinaria di Van Damme. Un evidente concessione al benessere collettivo del più avveniristico recesso della tecnologia. Senza un minimo d’esitazione, dunque, l’operatore singolo guida il trattore cingolato fino al margine del canale. Premendo l’apposita leva, quindi, abbassa il braccio meccanico che sostiene la “V” di metallo, ponendone il cuneo al di sotto del livello dei suoi stessi cingoli, per poi innestare la marcia indietro. Ciò che succede a quel punto, è che una sezione orizzontalmente estesa di terra viene spinta verso l’alto, creando uno spazio vuoto pronto per essere riempito da… Qualcosa. Un qualcosa che già si trova, con estrema praticità e convenienza, ordinatamente avvolto attorno all’apposita spoletta veicolare, dalla quale viene progressivamente srotolato e posizionato in automatico sotto terra. È una notevole semplificazione, questa, di uno dei sistemi di salvaguardia del raccolto più dispendiosi e complessi da implementare, fin da quando ne parlarono a distanza di tempo gli storici Catone e Plinio il vecchio, nei tre secoli a cavallo della nascita di Cristo. Stiamo parlando, se non fosse già estremamente chiaro, di una procedura davvero interessante…

Leggi tutto

1 2 3 4 5 6 7