ingegneria

Il ponte olandese creato tramite l’impiego di un sistema robotico di stampa in 3D

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L’individuo che cammina lungo i canali di Amsterdam ha molte cose verso cui focalizzare la propria attenzione. Le ordinate file di case tradizionali dalle finestre con infissi bianchi, con forma slanciata, vista sul canale e tetto spiovente. Le piste ciclabili il cui traffico umano sostituisce almeno in parte quello, rumoroso e maleodorante, di migliaia di autoveicoli in viaggio verso destinazioni non sufficientemente distanti. Per non parlare delle tipiche mete del turismo, dei cosiddetti “coffee” shop ed il quartiere a luci rosse De Wallen, sulle cui vetrine convergono gli occhi dei curiosi che talvolta scelgono di diventare dei clienti. Ed è proprio nei dintorni di un simile luogo ragionevolmente unico al mondo, sopra lo spazio riflettente del canale Oudezijds Achterburgwal, che quegli stessi sguardi avranno da oggi l’occasione d’incontrare la forma di una struttura estremamente inaspettata, degna di figurare a pieno titolo all’interno del design fantastico di un mondo videoludico del tutto digitalizzato: trattasi di un ponte, creato grazie all’uso di un singolo tipo di materiale: l’acciaio. La cui struttura quasi aereodinamica, nonostante questo, sembra fluire in modo naturalistico neanche si trattasse di una pianta. Benché risulti essere nei fatti la creazione diretta di quel massimo pilastro dell’industria, creature robotiche massimamente asservite alla volontà e visione pratica dell’uomo. Che non sarebbero neanche state poi così particolari, trattandosi delle tipiche braccia robotiche impiegate, ad esempio, nell’assemblaggio dei sopracitati autoveicoli, se non fosse per l’estrema finalità evidente che è riuscita a realizzarsi tramite movenze precise, frutto di una programmazione del tutto priva di precedenti. E si tratta giustamente di un record del mondo, o per meglio dire la coccarda di chi riesce ad arrivare per primo, attribuita nelle cronache dei nostri tempi a niente meno che l’azienda locale MX3D, famosa per la creazione e messa in opera di un sistema produttivo assolutamente particolare. Facente affidamento su quel software proprietario che viene chiamato sul sito della compagnia Metal XL, non dissimile nell’interfaccia a qualsiasi altro tipo di strumento per la modellazione virtuale di un oggetto in puro 3D. Ma capace d’istruire, al termine della realizzazione a schermo, macchine che diano il proprio contributo tangibile al progetto, invero percorribile, da un numero contemporaneo d’individui che potremmo definire superiore a quello di un’intera piccola piazza cittadina.
Ed è un tipo di ponte, quello che possiamo qui riuscire ad ammirare, del tutto in grado di distinguersi dall’aspetto tipico di una simile infrastruttura urbana, visto l’alto grado di sofisticazione organica dei suoi diversi componenti, ciascuno l’apparente risultanza di precise scelte artistiche da parte dell’artista creatore, quel Joris Laarman (nascita: 1979) già nome principale di mostre internazionali presso luoghi come il MoMA di New York, il V&A di Londra ed il Centre Pompidou di Parigi. Un uomo, una visione, validi strumenti utili per dargli forma. Tridente niente meno che essenziale all’epoca contemporanea dei processi, attraverso cui la semplice ripetizione di una serie di gesti non risulta più essere davvero abbastanza. Ed ogni cosa sembra succedere per via di una ragione, in un rapporto reiterato di cause ed effetti, fin troppo slegati dal bisogno di riuscire a soddisfare le necessità del quotidiano. Il ponte della MX3D del resto, così sorprendentemente privo di un appellativo ufficiale (quasi come se la sua mera esistenza fosse sufficientemente atipica da definirne l’esistenza) lungi dall’essere un’opera del tutto scevra di funzioni addizionali all’esistenza, risulta inoltre caratterizzato da una vera e propria rete sensoriale di sorveglianza, utile alla monitorizzazione in tempo reale delle forze e sollecitazioni attraverso il procedere dei giorni. Al fine di perfezionare ulteriormente, per quanto possibile, le scelte progettuali messe in atto fin dal primo momento della sua ormai remota concezione…

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La strategia militare del gommone che striscia come un gambero sul bagnasciuga

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Nella scena culmine di un film di spie iper-tecnologico, l’agente con licenza di uccidere insegue il cattivo della storia sulla spaziosa via del lungomare californiano. Fino al punto in cui quest’ultimo, impugnando la fidata ricetrasmittente, chiede al gruppo dei suoi sgherri d’intervenire, rallentando l’uomo al servizio di Sua Maestà con una raffica di colpi, provenienti dal sito dell’imboscata preparata proprio al fine di salvarsi da una simile situazione. Giusto il tempo necessario perché il loro capo, frenando bruscamente la sua tedesca decappottabile, possa avere il tempo di saltare oltre la fiancata, correre fino in fondo al molo e salire a bordo del suo fido motoscafo dalla linea aerodinamica prevedibilmente aggressiva. Proprio mentre l’uomo con il doppio zero, lungi dal perdersi d’animo, drifta la sua Aston Martin su due ruote in uno spazio aperto preventivamente nel guard rail, grazie ai lanciamissili nascosti sotto i fari, e mentre ancora si dirada il fumo causato da una simile manovra, punta dritto verso il punto in cui la sabbia lascia il campo all’acqua salmastra di un oceano Pacifico in realtà piuttosto agitato. Con un mezzo sorriso, l’agente preme quindi un tasto sporgente sul suo cruscotto, tale da causare un’immediata trasformazione nel suo veicolo: le ruote girano a 90 gradi evengono ritratte dentro la carrozzeria; il portabagagli, apertosi di scatto, vede fuoriuscire la sagoma riconoscibile di un motore fuoribordo. I finestrini si sollevano per quanto possibile formando una barriera impenetrabile per gli schizzi ed i proiettili allo stesso tempo. Mentre procedendo per inerzia, l’auto viola quell’impenetrabile confine, corre, fluttua, s’inabissa almeno in parte ed… Inizia agevolmente a navigare. Ma la situazione appare fin da subito più complicata del previsto: perché il fuggitivo è già soltanto un piccolo puntino all’orizzonte. Ed un mezzo anfibio non è MAI veloce quanto un sistema di trasporto concepito esclusivamente per l’acquatico elemento…
Costituisce, in un certo senso, l’unica risposta possibile nei confronti di un simile problema, spesso trascurato dagli sceneggiatori cinematografici di quei frangenti estremi. Perché la maggior parte dei veicoli su ruote dotati della capacità secondaria di galleggiare, fino a questo momento, erano stati concepiti in primo luogo come tali e soltanto secondariamente al fine di riuscire a spingersi a velocità davvero soddisfacenti una volta lasciata la sicurezza della terraferma. Semplicemente perché risultava essere tutt’altra, la loro circostanza pratica d’impiego ideale. Ed avrete qui notato il mio utilizzo del tempo passato, potenzialmente in aggiunta all’ausilio esplicativo della foto a supporto, raffigurante l’approccio inverso alla questione di una RIB (Rigid Inflatable Boat) posta sopra l’approssimazione idraulica di quattro trampoli. Al termine dei quali sono collocati, con evidente funzionalità pratica, un paio di cingoli dall’aspetto vagamente sottodimensionato. Ma perfettamente funzionati, come esemplificato dalle effettive circostanze della scena, che vedono lo scafo totalmente al di sopra della sua ipotetica linea di galleggiamento. Ed in effetti esposto totalmente all’aria fino al vertice del suo accenno di chiglia triangolare, perché configurato nella sua modalità terrigena di spostamento veicolare motorizzato. Pratica, efficiente, (di nuovo) non propriamente velocissima quando fuori del suo ambiente preferito, la nuova Iguana Pro dell’eponima compagnia francese dimostra il conseguimento a pieno titolo di tutti gli obiettivi del suo creatore. Poiché proprio qui l’imprenditore francese Antoine Brugidou, già produttore dal 2008 di una lunga serie di barche dotate della capacità di muoversi ben oltre i confini della terraferma, ha scelto di realizzare i massimi livelli della sua idea di partenza con un paio di possenti motori da 450 cavalli l’uno, facendolo a vantaggio di quel campo in cui comunemente finiscono per decadere i compromessi: l’utilizzo nel corso d’ipotetiche missioni militari. Presumibilmente gestite da un gruppo di soldati estremamente silenziosi e spietati…

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Molto prima della fibra di carbonio: il singolare caso della macchina intrecciata con il vimini o rattan

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Un interessante e piccolo veicolo si trova ormai da qualche tempo immobile tra le auree sale del museo dell’automobilismo di Gostyń, nell’omonimo distretto all’interno del Grande Voivodato della Polonia. Con la tipica carrozzeria a forma di sigaro delle vecchie automobili da corsa, ruote non troppo più grandi di quelle di una bicicletta e l’improbabile faro simile all’occhio singolo di Polifemo, esso rivela infatti tutto il suo reale fascino soltanto quando ci si riesce ad avvicinare a pochi metri di distanza. Poiché è allora che si riesce a comprendere la maniera in cui tale forma ragionevolmente familiare si trova realizzata, proprio come un mezzo di trasporto del cartoon dei Flintstones, con un tipo di sostanza particolarmente fuori dal contesto: la stessa che avremmo normalmente immaginato saldamente stretta tra le mani di un raccoglitore agricolo, mentre si occupa di far cadere giù le mele dagli alberi, mentre percorre in modo sistematico il suo frutteto!
Tra i più antichi approcci civilizzati alla creazione di manufatti, la realizzazione di cestini o recipienti costruiti di legno intrecciato alias “vimini” trova attestazioni fin dall’epoca dell’antico Egitto, avendo costituito attraverso i secoli la reiterata conferma dell’ingegno di chi sa come riuscire a mettere a frutto le cose naturali. Ingegnoso materiale, economico, versatile, capace di costituire un caposaldo per l’intero estendersi del mondo antico (oggetti di quel tipo furono trovati, perfettamente intatti, in mezzo alle rovine cristallizzate della città di Pompei) esso raggiunse forse il suo più inaspettato utilizzo nella creazione dei caratteristici scudi usati dall’impero Achemenide, capaci di arrestare più d’un colpo vibrato di taglio da parte delle affilate lame costruite in Occidente. Verso l’affermazione di quel tipo di solidità che sarebbe stato in grado di portarlo di nuovo al centro del palcoscenico della storia verso l’inizio del XIX secolo, quando l’Inghilterra Vittoriana diventò il più celebre importatore dei fini rametti o simili viticci, abilmente utilizzati al fine di costituire un’ampia varietà di mobili a partire dalle foglie di palma usate come zavorra delle navi di ritorno dall’Asia, tra cui sedie, letti e tavoli di considerevole pregio. Ma il paese maggiormente destinato, nell’intero secolo successivo, a trovarsi maggiormente caratterizzato da una simile corrente manifatturiera sarebbe stato proprio la Polonia, soprattutto nella regione dell’entroterra nei dintorni di Rudnik-on-San, dove grazie all’intraprendenza del conte austriaco Ferdinand Hompesch, un gruppo di persone fu inviato a Vienna attorno al 1870, con l’esplicita missione d’imparare ogni segreto possibile nell’intreccio di tali fibre, dando l’inizio a una fiorente industria capace di fornire l’impiego a circa 10.000 persone tra la prima e la seconda guerra mondiale. Tanto che ancora oggi, il numero pro-capite d’industrie nazionali dedicate a questo specifico tipo di produzione risulta di gran lunga il maggiore d’Europa, ed uno dei più significativi al mondo. Ciò detto, persino in questi luoghi, soluzioni come queste sono sempre sembrate notevolmente rare; dopo tutto, chi potrebbe immaginare, in linea di principio, un materiale più inadatto alla creazione di un’automobile di tipo convenzionale? Relativamente fragile in caso d’urti, resistente alle intemperie ma soltanto entro determinati parametri e soprattutto, drammaticamente infiammabile nel caso in cui qualcosa dovesse andare per il verso sbagliato, il vimini risulta sotto numerosi punti di vista sensibilmente inferiore anche al più mondano approccio metallurgico degli albori. Fatta eccezione per un aspetto specifico: il peso. Ed il contesto prototipico che ne consegue: ogni declinazione di un qualsiasi sport motoristico in cui contino il ritmo, l’accelerazione e la guidabilità in curva. Soprattutto nel caso di vetture come questa, non molto più lunga di 2,7 metri e dotata di appena 10 cavalli di potenza, per cui ogni Kg risparmiato poteva essere immediatamente tradotto nei chilometri raggiungibili entro il termine di una singola ora. Per la prevedibile intuizione di un originale costruttore ignoto ad Internet, sebbene la didascalia fornita dal museo non mostri alcun dubbio nell’affermare che si tratti di una fedele ricostruzione di una macchina effettivamente costruita ai tempi, con la probabile finalità di partecipare a una o più gare sul territorio europeo. Così come già fatto in precedenza dalla piattaforma di partenza di un simile bolide elaborato, la Hanomag 2/10 PS dell’omonimo produttore tedesco (sede presso la città di Hannover) che aveva costituito, a partire dal 1925 della sua introduzione commerciale, la prima auto nazionalpopolare del Centro Europa. Ovvero in altri termini, l’approssimazione locale dell’avveniristica Ford Model T statunitense, il cui ruolo sociale poteva essere riassunto nell’accattivante slogan commerciale “Un chilo di lamiera, un chilo di vernice. E l’Hanomag è pronta a partire…”

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Lo strategico sgabello del geniale costruttore di giocattoli cinese

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Al suo battito di mani, l’attendente da campo si avvicinò alla cima del promontorio, dove si trovava il punto di comando del suo signore. L’uomo dal lungo mantello, l’elmo ornato con figure di draghi, sedeva pensierosamente sopra uno sgabello con lo sguardo rivolto ad Oriente, nell’attesa di qualcosa o qualcuno d’importante. All’improvviso, come per un qualche tipo di segnale che soltanto lui poteva udire, l’uomo si sollevò appoggiandosi stoicamente alla sua ingombrante compagna di tante avventure, un’alabarda riccamente ornata e dalla lama a forma di mezzaluna. Prima ancora che avesse completato un così scenografico gesto, l’attendente si era già impegnato nell’assolvere al suo ruolo: sollevato e preso tra le mani il sacro seggio del suo signore, aveva lasciato che le gambe dell’oggetto si piegassero al di sotto del corpo centrale. E con l’approssimazione ante-litteram di un vero e proprio gioco di prestigio, l’aveva trasferito sottobraccio, nella forma ormai gestibile di un singolo e compatto blocco di legno.
All’apice del periodo storico cinese delle Primavere ed Autunni, cronologicamente non così distante dall’egemonia delle potenti poleis dell’antica Grecia, non c’era un singolo regno che potesse affermare di essere più grande, ed influente di quello di Chu. Per questo ovunque andasse il suo supremo comandante militare il principe Zichang, ci si aspettava che riuscisse a incutere timore o per lo meno un certo grado di soggezione. Ciononostante verso il procedere del VI secolo a.C, a seguito di una cocente serie di sconfitte riportate a causa delle sconcertanti strategie di Helu, il re di Wu, tutto quello che il suo esercito aveva potuto fare era stato arretrare per ben cinque volte, sconfitto in ogni battaglia nonostante circostanze di assoluta superiorità numerica, per la straordinaria perizia organizzativa dei suoi nemici. A partire da quel giorno, egli sapeva, le cose avrebbero tuttavia preso una piega differente. Una nuova alleanza doveva prendere forma tra le tende di questo stesso accampamento. “Sono qui per rappresentare Zheng, sovrano del potente regno di Qin.” Affermò l’anziana figura del diplomatico giunto a cavallo, accarezzandosi la lunga barba mentre si rialzava, dopo essersi brevemente inchinato fino a terra di fronte al comandante straniero. “Che pur non riconoscendo l’autorità territoriale del regno di Chu, poiché può esistere un singolo Impero sotto il Cielo, ha scelto di portare alla Vostra Signoria l’offerta di un’alleanza temporanea contro il pericolo più grande.” Zichang, pur avendo intuito già lo scopo dell’incontro, non poté fare a meno di gettare uno sguardo calcolatore al suo indirizzo, mentre iniziava a immaginare nella sua fervida mente le possibili implicazioni e condizioni di una tale offerta. Con un cenno, chiamò a quel punto il suo attendente. Che in un singolo e rumoroso secondo (KA-CLACK) aveva già disposto in posizione il complicato sgabello. Le cose, quel giorno, sarebbero andate per le lunghe. E chi aveva sangue regale, di norma, non tendeva a restare in piedi per periodi eccessivamente lunghi.
Forse per analogia con la vicenda intellettuale di Confucio, padre d’innumerevoli concetti filosofici, sistemi civili e schemi di valori, la Cina dell’epoca arcaica tendeva ad associare particolari branche dello scibile a specifiche figure effettivamente vissute, la cui vita subiva in seguito un processo di deificazione, fino all’accesso entro il ricco e variegato sistema di un sistema religioso per sua natura estremamente flessibile ed aperto. Tali personaggi, tuttavia, prima di accedere al sancta-sanctorum dei templi e le pagode del paese, diventavano oggetto degli scambi diplomatici ed accordi tra le diverse nazioni, oppure sceglievano di viaggiare liberamente tra l’una e l’altra, lasciando il loro segno indelebile nel corso delle alterne dinastie trascorse. Vi sono perciò varie interpretazioni, in merito al patrono e iniziatore della carpenteria vissuto con il nome di Gongshu Ban, che oggi tutti conoscono col nome soltanto successivo di Lu Ban, inventore tra le altre cose della sega, del trapano, del righello, dell’argano, del mulino, dell’ombrello, del bullone e di una sorta di misterioso aeromobile noto come “rondine di legno”, a quanto pare capace di mantenere in aria un essere un umano per ben tre giorni. Una mera considerazione filologica è del resto sufficiente per collocare nel contesto della sua carriera l’ingegnoso e complicatissimo manufatto destinato a passare alla storia come sgabello di Luban. Che ancora oggi, può costituire l’esame necessario ad essere inseriti nella lista dei suoi potenziali eredi…

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