La nave del futuro è già rimasta senza munizioni

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Molto spesso, nella storia del pianeta, la vittoria in una guerra non è stata conseguita tanto grazie alle migliori scelte strategiche, alla superiorità degli ufficiali o del morale dell’esercito, all’impiego di particolari stratagemmi politici o soluzioni di compromesso. Quanto piuttosto, grazie allo sfruttamento del sistema d’armi più terrificante e potente in assoluto, il Dio Denaro. E fino a tal punto, il sistema dell’economia fondata sul concetto alla base del capitalismo è intessuto nello stesso funzionamento di un’entità nazionale moderna, che non esiste ormai praticamente nulla, a non esserne in qualche maniera condizionato: le risorse necessarie, i treni di rifornimenti, persino la stessa forza lavoro nelle fabbriche in patria, la cui motivazione può essere incrementata (o rinnovata) tramite un sapiente aumento degli stipendi. Nel profilarsi di una situazione d’ingaggio, ci si aspetta quindi che un comandante responsabile realizzi uno studio di fattibilità operativo, in cui vengano messi sulla bilancia i rischi di un’eventuale esito soltanto parzialmente positivo. Perdite in termini di vite umane, vantaggi tattici e poi alla fine, quasi per un ripensamento, la cifra spropositata in dollari, relativa al danno finanziario che una campagna fallimentare potrebbe arrecare alla nazione. Se si sceglierà quindi di proseguire, e se le cose dovessero davvero andare per il verso sbagliato, il referente militare tra i ministri di governo avrà l’arduo compito di presentare questa problematica al capo di stato, che agirà di conseguenza.
Una volta sparato il primo colpo, tuttavia, nessuno si aspetta che i “ragazzi al fronte” agiscano in economia. Che senso avrebbe risparmiare sulle munizioni? È impossibile che esista a questo mondo, un implemento bellico il cui costo di utilizzo superi il valore anche di una singola vita umana, faticosamente reclutata ed addestrata alla presente, ed alle innumerevoli future missioni. O meglio, era impossibile fino all’altro ieri. I governi cambiano, i generali voltano lo sguardo, mentre i progetti originariamente ragionevoli crescono, mutano e diventano dei mostri. Draghi scagliosi tra le onde dell’oceano, serpenti marini assetati di vittoria e sangue verde dollaro e pecunia. Guardate, per studio, l’attuale condizione della USS Zumwalt, la prima di una nuova classe di cacciatorpediniere statunitensi da quasi 15.000 tonnellate, create per costituire la prima delle navi da combattimento più potenti mai create. E che ora sta incontrando un enorme ostacolo evidenziato poco dopo la sua entrata in servizio, avvenuta lo scorso 15 ottobre al completamento di una lunga serie di test: l’eccessivo costo delle munizioni per i suoi due cannoni principali. Mentre appare problematico, dal punto di vista operativo, pensare di sostituirli, visto come essi costituiscano l’elemento principale, ed una delle stesse ragioni d’esistenza, del suo intero scafo a prova di radar. Il problema ha iniziato a palesarsi nel remoto 2005, quando diventò evidente che il governo, che aveva approvato un appalto per la sostituzione di 32 delle sue 62 navi lanciamissili Arleigh Burke col nuovo avveniristico modello, allora definito DDG-1000, aveva deciso per una riduzione del budget in corso d’opera, riducendo l’ordine a sole tre navi. Il che, data l’esistenza dell’economia di scala, aveva fatto crescere il costo unitario fino alla cifra impressionante di tre miliardi e mezzo ciascuna, benché da considerare in progressiva diminuzione per ciascun singolo pezzo ultimato. Una spesa, ad ogni modo, potenzialmente giustificabile, in vista della necessità di mettere alla prova la nuova tecnologia, e di poter disporre di strumenti produttivi per approntarne quantità superiori, qualora se ne palesasse effettivamente la necessità. Molto meno ragionevole, tuttavia, era diventato schierare lo strumento del Long Range Land Attack Projectile (LRLAP) il proiettile che avrebbe consentito alla nave d’ingaggiare il nemico da potenziali 100 Km di distanza, senza ricorrere ad approcci straordinariamente costosi e soggetti ad intercettazione, quali i missili guidati Tomahawk. Ma c’è una certa differenza, tra lo spendere un singolo milione e mezzo di dollari, con la ragionevole sicurezza di colpire un obiettivo strategico di alta importanza, ed effettuare l’attacco simultaneo di bersagli multipli in mare, sparando colpi dal costo unitario di 800.000 dollari ciascuno. Volete sapere la cadenza di fuoco di questi cannoni? 10 spari al minuto. Con un caricatore di 300 e più colpi, stiamo parlando dell’intero erario di una piccola nazione.

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Il sogno della strada che fluttua sul fiordo della Norvegia

Norwegian E29

Un fosso nel mare, profondo ed oscuro. Dimensioni incommensurabili, distanze fuori dalla comune concezione dell’asfalto bituminoso, fluido caldo e corposo. Il profondo Nord è il regno delle inaccessibili possibilità: raggiungere la propria meta, attraverso le asperità del clima e del suolo, lassù diventa una vera missione, che trova la sua giustificazione ed origine dalle molte risorse dell’ingegneria. Poggiando le sue fondamenta, sia metaforiche che letterali, sulle rocce sommerse dal tempo. Ma ci sono casi. Per case fantastiche d’Aesir, mai viste prima, persino da loro, i percorritori del mitico ponte cangiante/multicolore, l’arco del sommo baleno (giacché il Valhalla, secondo chi l’ha visitato, sarebbe accessibile solo per la via di Bifrost). Perché carri o cavalli, automobili e treni, una cosa ce l’hanno, in comune: non poggiano i piedi sull’aere dei vaghi corpuscoli riflettenti, né possono galleggiare, salvo imprevisti relazionabili ai pregni giubbotti di salvataggio. Non oltre qualche dozzina di metri, con un apporto notevole d’ottimismo, e di sicuro molto al di sotto dei 3700 metri, la misura del Sognefjorden al nocciolo della questione. Che va, pressapoco, così: nella vasta e variegata Norvegia, popolata in totale da circa 5 milioni di persone, ovvero circa la metà della sola città di Londra, esistono numerose comunità separate, ciascuna importante per un suo ruolo industriale, artigianale o turistico differente. È difficile per noi, abitanti mediterranei, immaginare una simile situazione: il fatto che il popolo all’estremità superiore d’Europa, così sparpagliato, sia da secoli abituato ai metodi dell’autosufficienza regionalizzata che rasenta il federalismo, non cancella la valida pulsione umana verso la costituzione di un’identità nazionale, il più possibile vasta ed inclusiva, in cui tutti coloro che si trovano vicini, capiscono e condividono le stesse esigenze. Con noi e vicendevolmente, con altri ancora, per l’istituzione di una metropoli virtuale, in cui la natura stessa, splendida e incontaminata faccia le veci dei semplici parchi della città. Il che richiede, incidentalmente, una notevole riduzione delle distanze. Inutile dirlo: lo fanno davvero bene.
La strada costiera E39 è un percorso scenico di 1330 Km, che partendo idealmente dalla città di Aalborg, la quarta per popolazione della Danimarca, invita gli automobilisti ad attraversare in traghetto un bel tratto di mare, fino alla municipalità costiera di Kristiansand. E da lì prosegue, fra gli alti e bassi del suolo indurito dal gelo e numerosi altri caselli d’imbarco, per numerosi paesi di 5.000, 10.000 abitanti, fino alla considerevole comunità urbana (oltre 200.000 abitanti) di Trondheim, nella contea estrema di Sør-Trøndelag, ove lo sguardo si perde verso l’artico mare di Greenland e da lì ancora, oltre le propaggini del mondo e del mare. Chi mai vorrebbe raggiungerla, potreste chiedervi…Ecco, parecchie persone: trattasi, in effetti, di un polo tecnologico di spicco, con numerose istituzioni industriali ed alcune prestigiose università. Eppure, ahimé, remoto. Quanto remoto! Considerate: l’entroterra norvegese, montagnoso e perennemente innevato, è il regno dei tunnel e duri tornanti, su strade provinciali con pochi metri di carreggiata. Basta puntare Google Maps sulla regione, per rendersi conto di un’immediata realtà: più che una ragnatela di strade, siamo di fronte alle poche arterie di sistema che ancora pompa, ma ben poco sangue. E l’alternativa effettivamente impiegata, ecco, non è molto migliore dal punto di vista della praticità.
Basta girare un vecchio mappamondo in plastica vinilica (non serve scomodare il PC di casa) per rendersi conto di quanto sia frastagliata la costa della Norvegia: sembra la schiena di uno stegosauro. Ciascuna insenatura, inoltre, non è certo un semplice golfo, ma la specifica realtà paesaggistica, di estrema ampiezza e profondità, che comunemente chiamiamo fiordo. Roba da far girare la testa a qualunque impavido costruttore. Quello mostrato come esempio nel video di apertura, nello specifico, vanta 1300 metri di profondità e un’estensione, nel punto presso cui andrebbe costruito l’ipotetico ponte, di poco superiore a quella del nostro stretto di Messina. Per questo, da tempo immemore, i viaggiatori di tali luoghi si sono giovati di un sistema d’imbarcazioni d’estrema efficienza, ormai un prestigioso simbolo nazionale. Ma la costruzione di uno o più ponti, per facilitare il passaggio, ridurrebbe di molto le loro attese. Del resto un’ingegnere può sempre far calcoli sul guanciale, per svegliarsi e dar forma al domani…

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