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Breve visita del dirigibile che avrebbe collegato l’Impero inglese

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Con un tranquillo sbadiglio, il nobile conte e la contessa di Herefordshire si svegliarono all’interno della stretta cabina, prelevando i cappotti dalla valigia riposta sotto il letto inferiore. Scostando la pesante tenda che separava tale ambiente dalla grande sala da pranzo comune con arredo rigorosamente in vimini, fecero la breve passeggiata fino al tavolo leggiadro della prima colazione, per cui gli vennero serviti degli ottimi pancake, salsiccia, pomodoro, uova e bacon. Salutando gli altri membri della nobiltà che stavano gradualmente scendendo dalle ornate scale del corridoio superiore, non dissimile da quello di una nave da crociera, e finito di bere il tè si alzarono quindi per recarsi fino alla finestra della sala panoramica antistante. Il sibilo del vento, lì, si udiva percuotere le grandi finestre semi-rigide, mentre le nubi iniziavano progressivamente a diradarsi. Il conte e la contessa, con espressione affascinata, aspettarono pazientemente alcuni minuti. Finché le cime frastagliate dei monti Appalachi, coperte da splendenti cappucci di neve, non fecero una magica comparsa al di sotto dei loro piedi…
A seguito della ribellione dei coscritti indiani contro i funzionari della Compagnia delle Indie Orientali nel 1858, da cui derivò un cruento intervento di ritorsione da parte della Corona Inglese, per il controllo e la riconquista dei territori del subcontinente, le due parti belligeranti si trovarono nel 1877 ad organizzare una grande assemblea, denominata il Durbar di Delhi. In tale circostanza, la sovrana Vittoria fu qualificata come superiore al Raj d’India, posizione per la quale si trovò a ricevere il titolo di regina-imperatrice; una circostanza, particolarmente rara in quell’epoca, da cui sarebbero derivate notevoli opportunità di crescita politica ed economica per la Gran Bretagna. Ma i problemi , per un simile dominio dove letteralmente non tramontava mai il Sole, erano tutt’altro che finiti: ogni ordine o dispaccio, per non parlare dei messaggi rivolti a familiari o funzionari all’altro lato dell’Eurasia, tendeva infatti a richiedere svariate settimane o diversi mesi, inficiando in modo significativo ogni possibile ricerca sistematica d’integrazione. Ci vollero tuttavia ulteriori 44 anni, una grande guerra e la successione di Edoardo VII e suo figlio Giorgio V, affinché il livello tecnologico e le potenzialità organizzative in essere potessero suggerire la ricerca di una soluzione alternativa. Grazie all’intervento propositivo, nel corso dell’importante Conferenza Imperiale del 1921, dell’agente generale della Tasmania A. H. Ashbolt, per la costituzione di una compagnia statale di trasporti aerei operativa grazie all’impiego dei più grandi aeromobili che fossero mai stati costruiti fino a quel momento. Velivoli non creati per tagliare l’aria con le loro ali, come i rudimentali, rumorosi ed insicuri aerei di quei tempi, bensì galleggiare al di sopra di essa, sfruttando la tendenza naturale delle enormi quantità di gas contenute al loro interno.
L’efficienza dei dirigibili era in quel momento storico particolarmente chiara ai britannici, in seguito ai reiterati bombardamenti condotti dal Kaiser Guglielmo II nel corso del primo conflitto mondiale, mediante l’impiego delle temute cinque navi dei cieli costruite dal conte Zeppelin, capaci di volare tanto in alto da sfuggire al fuoco della contraerea ed i biplani che tentavano d’intercettarli. Fu dunque deciso, in maniera pressoché immediata, che anche l’Impero avrebbe avuto i suoi (inizialmente) due giganteschi Leviatani dei cieli, e che sarebbero stati costruiti rispettivamente e nel tempo più breve possibile, uno dalla compagnia privata Vickers grazie all’opera dell’ingegnere aeronautico Barnes Wallis e l’altro dallo Stato stesso, sotto il comando del baronetto Dennistoun Burney. Apparecchi il cui destino, in effetti, non avrebbe potuto essere più diverso…

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Senza pista e senza le ali, avremmo continuato a chiamarlo aeroplano?

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Un altro tempo, un altro anno, un altro universo. 1975: la base di risposta tattica dell’ALA “Talpa Nascosta” Nr. 45 reagì con prontezza al suono dell’allarme, per il decollo immediato di una squadra d’intercettazione, contro il rapido avvicinamento dei bombardieri nemici. Era il quarto giorno di guerra e come nell’ipotesi paventata fin dall’epoca di Einstein, una buona parte della superficie terrestre si presentava ormai ricoperta da una coltre nube radioattiva, sollevata dalla prima raffica di missili provenienti dal confine orientale. Intere città nella parte settentrionale della Francia, tuttavia, erano state temporaneamente risparmiate dal vortice di fuoco, richiedendo l’intervento vigile di quella particolare branca dell’aviazione ancora in grado, nonostante l’apocalisse, di portare a compimento dei risultati. Mentre il pilota Barrault prendeva posto nella cabina del C.450 Coléoptère assieme ai suoi 15 colleghi, un rombo cavernoso sovrastò la sirena: era dovuto all’apertura del coperchio superiore, non dissimile da quello di un silos usato per tenere nascosta la tipica arma di distruzione di massa. Il preciso protocollo di lancio, più volte messo in pratica durante le esercitazioni, prevedeva quindi il posizionamento in sequenza di ciascun caccia all’interno dell’angusto passaggio verso la superficie, per un decollo metodico e perfettamente perpendicolare alla stratosfera in paziente attesa. Trattenendo momentaneamente il fiato, Barrault si voltò quindi al di sopra della spalla destra sul suo sedile posto in orizzontale, per vedere il primo aeroplano che completato il breve periodo di riscaldamento e i test di volo, iniziava a sollevarsi con rapidità esponenziale, per sparire quindi dall’angusto spazio del suo campo visivo. Poi, accadde di nuovo. Due turni a seguire, venne finalmente il suo turno. Azionando quindi l’apposita leva, il pilota ruotò la sua posizione di 90 gradi all’indietro, ritrovandosi con lo sguardo rivolto in alto e il corpo adagiato in modo tale da assorbire l’impressionante accelerazione verticale. Stringendo impercettibilmente i suoi occhi come reazione alla luce distante, premette quindi il tasto di accensione; era il momento di far vedere ai russi chi comandava nei cieli d’Europa. Era il momento di spiegare le invisibili ali…
Volendo essere puntuali, d’altra parte, il nome stesso dell’aereo conteneva il suo segreto. Identificato per la prima tra la metà e la fine degli anni ’50 con il termine francofono per riferirsi ai coleotteri, un termine derivante dall’espressione greca koleópteros (ali nascoste) laddove quella dell’insolita proposta volante della SNECMA (Safran Aircraft Engines) era soltanto una, benché sotto mentite spoglie. Ovvero con la forma di un anello, costruito in modo tale da circondare la parte posteriore della fusoliera, le cui ruote direzionabili simili alla configurazione di una sedia d’ufficio, collocate sul retro del congegno, tradivano la rara eppure non sconosciuta posizione di decollo con la coda poggiata a terra ed il muso diretto verso il cielo, definita dagli anglofoni tail sitter. Ponendoci effettivamente di fronte all’ultimo siffatto approccio alla questione di un aeroplano VTOL (a decollo verticale) nell’epoca in cui la conveniente direzionabilità dei motori a reazione, in maniera analoga a quanto avviene in un moderno F-35 o i jet inglesi della serie Harrier, non era semplicemente ancora stata posta su di alcun tavolo da disegno. Lasciando ai progettisti l’unica metodologia possibile di voltare, senza troppe cerimonie, l’intero corpo del velivolo inusitato…

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Il mondo al contrario di un ponte su cui passano le navi

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Se esiste nel novero delle realtà possibili un cuore umido d’Europa, questo luogo è quanto di più prossimo ad una versione perfettamente tangibile di tale idea: il centro esatto d’Olanda, in mezzo a una propaggine marina, che un tempo era un golfo ma oggi potremmo lietamente definire “penisola dello spazio negativo”. Nella provincia perfettamente visitabile che trova la collocazione ad est della città di Amsterdam famosa per essere stata, in epoca Romana, più che altro un lago. Finché il mare, attorno al XIII secolo, non superò lo stretto istmo sabbioso riunendo le acque ondeggianti, per sottrarre all’uomo un’area relativamente vasta del suo territorio. Ma da lago Flevo a Flevoland, come afferma un proverbio, il passo è relativamente breve… Almeno se si è giunti nel frattempo all’epoca del Novecento, quando le moderne tecnologie per il reclamo della terra emersa ormai consentono l’agevole costituzione del cosiddetto polder, ovvero l’area costiera sottratta alle moto delle maree, grazie all’impiego di barriere, dighe o terrapieni artificialmente messi dove più se ne sentiva il bisogno. Tra cui il maggiore di tutti, nonché una delle principali isole artificiali al mondo, risulta essere con i suoi 2.400 metri proprio questo, incuneato tra la popolosa Frisia, l’Overijssel e la municipalità Utrecht. E per questo strettamente interconnesso alla terraferma, mediante l’impiego di una serie di ben sei ponti e viadotti più il significativo esempio di un qualcosa di simile… Ma diverso. Gli accurati piani d’analisi per la viabilità condotti attraverso le ultime generazioni erano infatti giunti a constatare come, per la cittadina posta a meridione di Harderwijk, la realizzazione di un ulteriore passaggio levatoio verso il polder avrebbe potuto costituire un vantaggio di tipo economico e ridurre il traffico degli attraversamenti più vicini. Costruzione ipotetica perfetta sotto ogni punto di vista, tranne uno: la maniera in cui tale sentiero sarebbe stato, per la grande quantità di approdi e porticcioli circostanti quel sito noto come Veluwemeer o “lago di confine”, praticamente sempre inaccessibile perché sollevato. Passano quindi gli anni, fino al relativamente recente 1998, quando a un consorzio costituito dalle amministrazioni regionali locali e sotto la guida dell’ente per la gestione delle acque e i lavori pubblici Rijkswaterstaat capitò di giungere a porsi un’osservazione, seguìta da una domanda: “Se le imbarcazioni hanno un’altezza estremamente varabile, dovuta alla possibile presenza di alberature e vele, lo stesso non può dirsi delle automobili. Perché allora, non facciamo passare sotto quest’ultime, invece?” Insolito, senz’altro. Funzionale, difficile negarlo. Come possiamo chiaramente osservare oggi posando lo sguardo sulla situazione in essere dell’Aquaduct Veluwemeer completato nel 2002, una delle opere civili più strane e al tempo stesso sottilmente eleganti di un’area geografica nota proprio per le sue soluzioni urbanistiche notevolmente fuori dagli schemi. Che potrebbe sembrare, vista dal satellite, una sorta d’illusione ottica o miraggio, almeno finché non si assiste allo spettacolo di un autotreno ed un traghetto che, allo stesso tempo, sembrano incrociarsi presso i punti sovrapposti di un possibile spazio astrale…

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Ragno draga o drago-ragno? Mostri robotici al servizio del pianeta zero

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Nella traduzione in lingua inglese della terminologia agricola indonesiana, il termine watermaster (ahli air) si riferisce a un’importante figura professionale incaricata di sovrintendere all’irrigazione e la distribuzione delle acque d’irrigazione incaricata, come un giudice civile, di allontanare ogni possibile accenno d’iniquità. Ma basta spostarsi lievemente più a settentrione, presso l’arcipelago delle Filippine, per andare incontro a un riconoscimento pressoché istantaneo di questo termine direttamente riferito a un particolare tipo di macchinario, prodotto da un’azienda finlandese e successivamente venduto nei paesi dove maggiormente poteva risolvere annose questioni d’urbanistica e mantenimento del territorio. Fin da quando i popoli di provenienza austronesiana ebbero l’opportunità di colonizzare la verdeggiante isola di Mindanao, attorno al 1500 a.C, i loro insediamenti ebbero a che fare con le periodiche inondazioni del Rio Grande di un tale terra emersa, incline a straripare causa l’ingombro stagionale causato dai giacinti d’acqua (Pontederia crassipes) tutt’ora inclini a causare, successivamente alla sfioritura, un potenziale disagio capace di coinvolgere una quantità stimata di 6.000 famiglie. Ipotesi inerentemente meno incline a concretizzarsi, tanto più il governo opera nel raccoglimento del suddetto materiale vegetale e la conseguente dragaggio dei fondali, mediante l’applicazione operativa di sistemi tecnologici moderni. E cosa, meglio della macchina prodotta a partire dal 1986 presso gli stabilimenti della Watermec, azienda facente parte del conglomerato nord-europeo LMCE Lannen Group, potrebbe mai contribuire al laborioso sforzo necessario al fine di corroborare un tale sforzo collettivamente utile al benessere di un intero paese?
Come un Transformer sceso dal suo camion di trasporto (perché momentaneamente troppo pigro per assumere la forma antropomorfa) Watermaster è il dispositivo tutto-in-uno che risulta in grado di operare fuori e dentro l’acqua fino a una profondità di 6 metri, mediante l’impiego di un possente braccio idraulico, per rimuovere piante, detriti o il fango stesso, al fine di ripristinare lo stato primigenio di una condizione soggetta a progressivo peggioramento. Poiché l’impatto antropogenico sull’impronta idrica del paesaggio, causa la costruzione di ponti, viadotti ed altre infrastrutture (dighe, persino!) non può essere certo d’aiuto al naturale scorrimento dei fiumi, rendendo una simile tipologia d’interventi niente meno che auspicabili per un ottimale “scorrere” dei giorni presenti & futuri, possibilmente medianti l’impiego di sistemi versatili almeno quanto questo. Punto fermo di un simile sistema operativo, per l’appunto, risulta essere la sua (quasi) totale indipendenza: nessun tipo di rimorchio, gru o sistema di traino dovrà essere impiegato per far raggiungere alla draga l’oggetto della sua professione, grazie all’insolita inclusione nel progetto di partenza di quelle che potremmo definire, a tutti gli effetti, una doppia coppia d’insolite zampe. Costituite nella parte frontale dagli stabilizzatori a forma di disco volante posti al termine di un lungo snodo idraulico, concepiti per poggiare sul fondale durante le manovre operative, così come la coppia di pali estensibili e direzionabili localizzati posteriormente alla cabina di guida, altrettanto utili nel sollevare o spingere in avanti l’intrigante mostro meccanico strusciando sullo scafo rinforzato, verso le accoglienti acque per cui trova il suo più saliente ambiente d’impiego. Con un moto deambulatorio tutt’altro che veloce o regolare, la draga motorizzata raggiunge quindi l’argine ed in breve tempo, riesce ad abbassare se stessa fino ad un contesto idoneo di galleggiamento. Situazione in cui, senza nessuna propensione al compromesso, può passare al sistema propulsivo di una praticissima, e ben più situazionale elica intubata…

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