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L’ipnotica tecnologia del macchinario che confeziona gli alberi di Natale

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Era circa la metà degli anni ’70 quando l’olandese naturalizzato in Canada Henry Tillaart scrutò, dall’alto della collinetta che sovrastava il suo vivaio nella regione di Durham, i remoti confini del suo dominio. Schiere di conifere ordinate, fatte crescere secondo i metodi applicati di una lunga tradizione, ma in quantità abbastanza significativa da potergli garantire un’utile fetta del mercato di stagione. Il vento d’inverno faceva muovere quei rami, accentuando le caratteristiche e la forma dei diversi aspetti del suo prodotto: c’erano abeti affusolati, per l’impiego nelle case meno spaziose. E ce n’erano degli altri più larghi e rigogliosi, adatti al posizionamento nei giardini antistanti, per chi disponesse di decorazioni capaci di resistere alle intemperie. E poi, presso un particolare sito “sperimentale” erano stati fatti crescere per qualche anno più a lungo degli alberi decisamente più imponenti. Alti 5 metri, 6, 7, da impiegarsi nelle piazze cittadine e in quel nascente tipo di attrazione ingombra di luci, divertimenti e negozi che gli abitanti urbani stavano iniziando a definire il Centro Commerciale. Lì un gruppo dei suoi impiegati, lavorando sotto la supervisione diretta di un addetto alla logistica, facevano del loro meglio per affrontare una situazione decisamente complessa. Del tutto inadatti si infatti si erano dimostrati, i normali tubi di metallo con la “calza a rete” normalmente impiegati al fine di raccogliere e contenere quei rami dalle propaggini aghiformi, costringendo il personale all’improvvisazione. Così alcuni uomini erano saliti su una scala appoggiata ad un furgone, mentre altri con un lungo bastone stavano tentando di far girare l’involucro di plastica e filo metallico tutto attorno all’imponente essere vegetale. Il quale, soltanto successivamente sarebbe stato tagliato e disposto sul cassone aperto dell’autoveicolo, per il trasporto fino al sito di raccolta e spedizione. “Possibile che questo sia il modo migliore?” Esclamò l’industriale con la giacca ben serrata, rivolgendosi a un disordinato gruppo di ghiandaie grigie, che discutevano animatamente per il controllo di un tratto di terra, dove probabilmente avevano scovato alcuni dei pregiati lombrichi dell’arboreto. E fu allora che Tillaart notò, in prossimità di quel piccolo caos, una pianta rampicante che iniziava ad arrampicarsi sul palo di un vicino lampione. Girando tutto attorno ad esso, formava una sorta di spirale, capace di racchiudere ed abbarbicarsi con la massima efficienza a quella forma tubolare. “E se, abbracciando il tronco, si potesse convincerlo a collaborare…?”
Non è in effetti semplice, da una posizione esterna all’azienda, risalire all’effettiva origine e storia del dispositivo noto come Tree tyer (legatore d’alberi) della Dutchman Industries, azienda nordamericana rinomata per la propria competenza nel campo della meccanizzazione arbustiva, ovvero la creazione di metodi industriali e tecnologici finalizzati alla gestione di codesti esseri dalle simmetriche ramificazioni. È tuttavia piuttosto ragionevole immaginare, visto l’ingegno ed il talento di coloro che seppero cambiare in modo significativo le regole di questo grande gioco, immaginare una versione preliminare di quel meccanismo, risalente all’epoca in cui venne messa in produzione la prima pala triangolare dell’azienda. Ciò di cui sto parlando ora, potreste anche conoscerlo (e d’altra parte, ne abbiamo già parlato sulle pagine di questo blog) nella foggia distintiva di un attrezzo tripartito maneggiato da un braccio idraulico, capace di tagliare e immergersi dentro la terra, incapsulando un arbusto assieme al proprio suolo ed una parte considerevole di radici. Al fine di piegarlo da una parte e assicurarlo sul pianale del trasportatore, verso nuove mete utili a un trapianto con dei validissimi propositi di sopravvivenza. Lasciando semmai il problema, in corso d’opera, di come proteggere ed assicurare i rami più piccoli, destinati altrimenti a riportare significativi danni soprattutto dalla parte schiacciata verso il basso, per effetto della gravità spietata. A meno di averne effettuato un’efficiente legatura, con metodi il più possibile rapidi e funzionali allo scopo. Ecco dunque la più futuristica proposta tra quelle impiegate per affrontare, ed in qualche modo risolvere il problema…

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L’abilità speciale dei piloti che trasportano striscioni pubblicitari volanti

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Due nemici giurati uniti da un filo sottile e indivisibile, sinonimo della mansione che occorre assolvere per dare il senso al mestiere: il piccolo aereo da turismo, del tipo tanto spesso usato per cospargere di sostanze chimiche i campi; e un ampio rettangolo di stoffa, della grandezza approssimativa di 110 metri quadrati caratterizzato dalla stampa variopinta di un logotipo, il messaggio pubblicitario, un’immagine, persino una fotografia. Poiché non dovrebbe esserci nulla di peggiore, in linea di principio, che un qualcosa di capace di generare attrito con l’aria ed ingombro in fase di decollo, generando una situazione potenziale di pericolo per ogni singola persona coinvolta. Ed ecco perché in effetti, la manovra che proietta quell’oggetto nel suo ambiente naturale deve avere luogo in un momento cronologicamente distante dalla partenza, mediante un approccio che appare al tempo stesso particolare, inaspettato, scenograficamente pericoloso. Due pali eretti parallelamente in un campo; una cima tesa tra questi due punti estremi; e il rombo di un motore che velocemente si avvicina, si avvicina. Giungendo a pochi metri da terra, prima di puntare bruscamente il muso verso l’alto, rallentando fin quasi alla velocità di stallo… Qualcosa che in condizioni normali, nella maggior parte dei casi, viene a dir poco sconsigliato.
La questione che agevola ed incoraggia, più di ogni altra, l’effettiva messa in opera e realizzazione delle iniziative di pubblicità volante è che fin dall’epoca della sua prima definizione, è stata dimostrata possedere un grado d’efficacia considerevole. Questo per la percezione del messaggio come presentato “in maniera inusuale” ponendo le basi perché possa essere notato e ricordato maggiormente a lungo. Mongolfiere, dirigibili, paracaduti e persino flogos (agglomerati di schiuma semi-solida trasportati via dal vento) hanno ciascuno avuto quindi il loro attimo di gloria. Benché nulla di simile, realmente, possa dirsi in grado di possedere la stessa versatilità e notevole efficacia del semplice aeroplano ad ala fissa, in grado di coprire un’area maggiore ed in funzione di ciò, raggiungere una quantità stimata di fino a 250.000 persone nel giro di un’uscita di 3 o 4 ore. Particolarmente quando si riesce a collocare cronologicamente tale exploit in corrispondenza d’aggregazioni significative, come le grandi spiagge statunitensi durante il periodo primaverile ed estivo, oppure ingorghi significativi ai margini dei grandi centri abitati di quello stesso paese. Non a caso questa celebre attività nasce proprio all’inizio degli anni ’50 con il duplice obiettivo di trovare nuovi presupposti di profitto ed un valido impiego per i piloti militari tornati in patria dopo il termine della seconda guerra mondiale, con l’abilità necessaria e l’esperienza per riuscire là dove nessuno, prima d’allora, aveva mai pensato d’inoltrarsi. La prima compagnia citata ufficialmente nelle cronache ha tuttavia un’origine olandese, trattandosi della Martinair di Martin Shroeder, che iniziò con base operativa presso l’aeroporto di Amsterdam-Schiphol e una piccola flotta di magnifici biplani inglesi de Havilland DH 82a Tiger Moth, presso quest’altro luogo dove l’elevata densità di popolazione avrebbe potuto massimizzare ed accrescere il suo ritorno d’investimento…

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Il mondo al contrario di un ponte su cui passano le navi

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Se esiste nel novero delle realtà possibili un cuore umido d’Europa, questo luogo è quanto di più prossimo ad una versione perfettamente tangibile di tale idea: il centro esatto d’Olanda, in mezzo a una propaggine marina, che un tempo era un golfo ma oggi potremmo lietamente definire “penisola dello spazio negativo”. Nella provincia perfettamente visitabile che trova la collocazione ad est della città di Amsterdam famosa per essere stata, in epoca Romana, più che altro un lago. Finché il mare, attorno al XIII secolo, non superò lo stretto istmo sabbioso riunendo le acque ondeggianti, per sottrarre all’uomo un’area relativamente vasta del suo territorio. Ma da lago Flevo a Flevoland, come afferma un proverbio, il passo è relativamente breve… Almeno se si è giunti nel frattempo all’epoca del Novecento, quando le moderne tecnologie per il reclamo della terra emersa ormai consentono l’agevole costituzione del cosiddetto polder, ovvero l’area costiera sottratta alle moto delle maree, grazie all’impiego di barriere, dighe o terrapieni artificialmente messi dove più se ne sentiva il bisogno. Tra cui il maggiore di tutti, nonché una delle principali isole artificiali al mondo, risulta essere con i suoi 2.400 metri proprio questo, incuneato tra la popolosa Frisia, l’Overijssel e la municipalità Utrecht. E per questo strettamente interconnesso alla terraferma, mediante l’impiego di una serie di ben sei ponti e viadotti più il significativo esempio di un qualcosa di simile… Ma diverso. Gli accurati piani d’analisi per la viabilità condotti attraverso le ultime generazioni erano infatti giunti a constatare come, per la cittadina posta a meridione di Harderwijk, la realizzazione di un ulteriore passaggio levatoio verso il polder avrebbe potuto costituire un vantaggio di tipo economico e ridurre il traffico degli attraversamenti più vicini. Costruzione ipotetica perfetta sotto ogni punto di vista, tranne uno: la maniera in cui tale sentiero sarebbe stato, per la grande quantità di approdi e porticcioli circostanti quel sito noto come Veluwemeer o “lago di confine”, praticamente sempre inaccessibile perché sollevato. Passano quindi gli anni, fino al relativamente recente 1998, quando a un consorzio costituito dalle amministrazioni regionali locali e sotto la guida dell’ente per la gestione delle acque e i lavori pubblici Rijkswaterstaat capitò di giungere a porsi un’osservazione, seguìta da una domanda: “Se le imbarcazioni hanno un’altezza estremamente varabile, dovuta alla possibile presenza di alberature e vele, lo stesso non può dirsi delle automobili. Perché allora, non facciamo passare sotto quest’ultime, invece?” Insolito, senz’altro. Funzionale, difficile negarlo. Come possiamo chiaramente osservare oggi posando lo sguardo sulla situazione in essere dell’Aquaduct Veluwemeer completato nel 2002, una delle opere civili più strane e al tempo stesso sottilmente eleganti di un’area geografica nota proprio per le sue soluzioni urbanistiche notevolmente fuori dagli schemi. Che potrebbe sembrare, vista dal satellite, una sorta d’illusione ottica o miraggio, almeno finché non si assiste allo spettacolo di un autotreno ed un traghetto che, allo stesso tempo, sembrano incrociarsi presso i punti sovrapposti di un possibile spazio astrale…

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Lode a Utrecht, città che ha inondato con successo il suo anello stradale

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Con un applauso collettivo, delle poche persone a cui è stato consentito presenziare causa l’interminabile crisi virale, la riproduzione di nave romana Per Mare ad Larium ha versato lo scorso sabato 12 settembre da un comico secchio sovradimensionato, coi colori tradizionali della città, copiose quantità d’acqua splendente, completando infine il tortuoso percorso durato svariate decadi, che aveva portato l’acqua a svanire e trasformato, in maniera almeno apparentemente irreversibile, il volto di un’intera città. Nonostante tutto ancora tra le più riconoscibili, affascinanti e preziose del Nord Europa, strappata al naturale livello dell’alta marea come tanti altri luoghi d’Olanda…
Ma è davvero esigente, il dio di ferro, vetro e metallo, perennemente affamato di spazi da divorare al passaggio della sua imponente stazza frutto di un’imprescindibile funzione: trasportare a destinazione, spesso a discapito del desiderio, i suoi fedeli occupanti e costruttori umani. Automobile, che ogni concetto di natura urbanistica ha influenzato, nell’ultimo secolo e mezzo circa, per la sua semplice ed inevitabile propensione ad andare dovunque il più velocemente concesso dagli spazi disponibili tra cielo e terra. Giungendo a consumare, un poco alla volta, ogni aspetto giudicato “non necessario” o “pratico” di quanto precedentemente eravamo giunti a ereditare dai nostri predecessori, ormai liberati dai motori e le tribolazioni del mondo. Così dove i dominatori franchi dell’Alto Medioevo, i conti d’Olanda e di Gheldria, la guerra degli 80 anni ed almeno un paio di sovrani del Sacro Romano Impero non erano riusciti, ovvero nel riempire il profondo fossato che proteggeva il principato vescovile della città di Utrecht, avrebbe avuto successo il puro e semplice desiderio di semplificare le cose, a partire da un bisogno percepito al principio degli anni ’60 del secolo scorso quando lo Stadsbuitengracht, letteralmente “canale attorno alla città” fu parzialmente riempito di sabbia e terra, prima di essere ricoperto da molte splendide corsie asfaltate nella sua intera parte occidentale e settentrionale, con tanto di ampio parcheggio ricavato tra gli edifici pluri-secolari di un centro storico sottoposto a tale profonda trasformazione della sua conformazione preesistente.
Il che fu giudicato fin da subito, secondo una buona parte della popolazione della città, un significativo errore e fece arrabbiare un gran numero di persone, sebbene nessuno di questi individui avesse un diritto di voto o capacità d’influenzare le decisioni del concilio cittadino, fatta eccezione per l’allora segretario del Ministero della Cultura Ynso Scholten, che si era affrettato nel 1959 a dichiarare il sistema di fortificazione, le torri di guardia ed il fossato di Utrecht monumenti nazionali, prima che le amministrazioni locali potessero farne lo scempio totale che stava chiaramente profilandosi nel suo futuro pressoché immediato. La comunicazione ufficiale l’aveva chiamato piano J.A. Kuiper, dal nome dell’architetto che, riprendendo un precedente piano del tedesco Feuchtinger, aveva pianificato il sentiero per proiettare finalmente i circa 350.000 abitanti di Utrecht verso un futuro fatto di spostamenti rapidi, traffico ridotto e un modo più conveniente di vivere tutti assieme, traendo l’immediata serie di vantaggi che deriva, in maniera pressoché immediata, dal riservare un’appropriato spazio ai veicoli a motori. Ma non tutti i sacrifici, possono essere compiuti con un valido senso di soddisfazione collettiva, capace di ricacciare indietro in eterno il senso di rammarico e rimpianti!

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