La sola cattedrale interreligiosa in legno del mondo moderno

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Pratico prodotto dell’industria, singola e sottile meraviglia. Dalla rotazione, pressatura e piegatura, di un lungo filamento di metallo attentamente fatto roteare, con approccio ripetuto, in mezzo agli ingranaggi di una macchina potente. Poi tagliato, un pezzo dopo l’altro, in una serie di elementi tutti uguali, con la punta da una parte ed una testa piatta da colpire, ancòra e ancòra, prima che il significato dell’oggetto appaia finalmente chiaro: chiodi, oppure viti, degli architettonici possibili bisogni. E se invece, in particolari circostanze, tutto questo fosse finalmente superato? E se per costruire l’edificio, grazie a tecniche di un’epoca distante, fosse oggi possibile affidarsi unicamente ai materiali stessi, fatti combaciare ed incastrati l’uno dentro l’altro, neanche si trattasse di un “semplice” gioco di costruzioni per bambini? Innanzi alla frenetica città di Pattaya, con 300.000 abitanti nella regione tailandese di Chonburi, appare questa surreale punta ispirata agli antichi templi del regno di Ayutthaya innanzi al sabbioso lungomare: 114 metri dalla base del pinnacolo, che in effetti non sarebbero moltissimi rispetto ai grattacieli di quel centro abitato, eppure sembrano in qualche maniera dominarlo. Dall’alto di una preminenza visuale ed artistica, frutto di processi architettonici che sfuggono, qualora privi del contesto, dall’umana percezione dei momenti. Alto e impassibile, Brahma stesso osserva l’orizzonte dalla sommità dell’edificio coi suoi quattro distinti volti, rivolto al tempo stesso verso al padre, la madre, l’insegnante ed il re. Dal cui seggio si diramano, nelle altrettante direzioni cardinali, le quattro ali della cruciforme meraviglia costruttiva, ciascuna ornata da una serie senza fine di figure mitiche, serpenti ed altri animali, tutti frutto degli stessi procedimenti scultorei in quanto creati a partire dalla stessa cosa. Ovvero un tipo, oppur l’altro, di puro & semplice legno, scolpito da letterali generazioni d’artisti, a partire dall’ormai remota epoca del 1981.
39 anni sono passati in effetti, ed altri ancora ne trascorreranno, dal momento in cui Prasat Satchatham “Il Santuario della Verità” ha iniziato a prender forma sulla spiaggia del mare di Naklua, come ideale risposta verso la fine della guerra fredda al “Sentimento di desiderio instradato da un uso malevolo della tecnologia” percepito dal suo committente, il magnate dell’industria automobilistica e finanza Lek Viriyaphan (1914-2000) grande patrono delle arti ed in funzione di ciò, figura dietro grandi opere architettoniche come l’Antica Città del Siam presso Bangkok (vedi precedente articolo) e il museo a forma di elefante tricefalo di Erawan, nella provincia di Samut Sakran. Opere accomunate da un certo stile dialettico ed il gusto estetico mirato a stupire il visitatore, facendone parte fondamentale di un ideale processo di crescita spirituale e religiosa. Idealmente finalizzata a ritrovare, in se stessi, la forza di un equilibrio valido a migliorare la vita di se stessi e degli altri. Un nobile proposito per definire il quale, assai probabilmente, l’incredibile castello di Pattaya si configura come ideale, data l’inclusione nella sua incredibile presenza costruttiva di princìpi appartenenti ad almeno quattro diverse religioni: Induismo, Buddhismo, Taoismo e Confucianesimo. Attraverso lo stile dialettico di quelle che potremmo agevolmente definire come 1.000 o più statue…

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La pigna svolazzante che usurpa i pulcini all’interno del nido

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Ricordo la mia nascita come se fosse stato ieri: lo spesso guscio dell’uovo, difficile da rompere, gradualmente superato dalla persistenza di un becco appuntito. E la vista mozzafiato del mondo dalla cima di quell’albero, irraggiungibile pur essendo eccezionalmente, stupendamente vicino. La sensazione di essere compresso, all’interno di un abito troppo piccolo per me. Finché mia madre, balzellando soavemente, non venne a portarmi il primo verme di quest’esistenza totalmente nuova, facendo si che potessi sentirmi, istantaneamente, amato. Facendo seguito allo stesso gesto del suo amabile consorte, il padre scricciolo dalle arruffate piume. Giorno dopo giorno, mi è facile riportare nella mente il modo in cui crescevo, ancora e ancora, finché a un certo punto, iniziai a guardare con sospetto le altre quattro cose-uovo all’interno del mio legittimo spazio vitale. “Cosa sono, da dove arrivano, chi le ha deposte in questo luogo?” Pensavo tra me e me. “Perché non si sono ancora schiuse? E soprattutto, quando lo faranno, ci sarà abbastanza cibo per tutti quanti?” Stranamente, non percepii mai alcun tipo di legame con questi futuri esseri viventi, miei “fratelli” soltanto di nome. Finché un giorno, stanco di pensare, iniziai a spingere. La schiena contro quegli oggetti del mio legittimo fastidio, le ali glabre puntellate presso il fondo della conca di rametti, il becco aperto per lo sforzo, gli occhi strabuzzati per tentare di nascondere l’odio. Uno, due, issa. Tre quattro, issa. Pioooo. E via, il problema che si avvia a una placida risoluzione: dov’ero prima uno tra tanti, in pochi attimi riuscii a restare solo. Per sempre amato, nonostante tutto, da una coppia neanche in grado di concepire il concetto aviario di un fraticidio.
Esistono nel contesto geografico del Nuovo Mondo parecchie decine di specie appartenenti alla famiglia dei cuculiformi, ma tra queste, solamente tre adottano la crudele prassi riproduttiva del parassitismo. La quale gli ha permesso, attraverso le generazioni, di poter superare la necessità di costruirsi da soli il nido. Pratico, semplice, efficiente: basta distrarre per un attimo la coppia di neo-sposi e mentre guardano da un’altra parte, proiettare il proprio nascituro in-guscio entro i confini della nursery sotto-dimensionata. Sto parlando, nello specifico, del cuculo fagiano (Dromococcyx phasianellus) il corridore pavonino (D. pavoninus) ed il protagonista della nostra notevole foto d’apertura, il mimetico striato (Tapera naevia) con areale andante dal Messico meridionale all’Argentina, per cui la selezione naturale sembrerebbe aver portato, oltre a quel crudele processo riproduttivo, anche il vantaggio di un notevole approccio al mimetismo. Essenzialmente la capacità di assomigliare in età giovane, come evidenziato da questa foto pubblicata per la prima volta un anno fa dall’utente di Reddit “thebigleobowski” che aveva soccorso il piccolo esemplare al confine con l’Argentina, a una splendida e perfetta pigna, caduta casualmente presso il luogo in cui potesse ricevere cibo e attenzioni genitoriali totalmente immeritate. E tutto il resto, come si usa dire su Internet, è (memetica) storia…

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L’incredibile micro aeroporto dell’isola caraibica di Saba

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400 metri, in termini generali, non sono pochi. Ma 400 metri per far fermare due o tre tonnellate di alluminio, dotate di un carrello retrattile ed un paio di potenti motori a turboelica, ecco…. “Nessun aereo potrà mai atterrare all’ombra del vulcano Mount Scenery, punto più alto dell’intero territorio d’Olanda” era l’opinione diffusa a quei tempi, benché, 1 – L’Olanda sia piuttosto piatta e in genere, anche per questo, piena d’aeroporti e 2 – Essa risulti generalmente priva di attività freatico-magmatica capace di minacciare le condizioni per la messa in pratica del volo a motore. Punto di vista destinato a trovare una smentita, indiscutibile da chicchessia, quando l’aviatore inglese Rémy de Haenen nato da madre francese e padre olandese fece una trionfale apparizione dall’abitacolo del suo idroplano Vought-Sikorsky OS2U, appena atterrato presso la laguna di Fort Bay in quel fatidico giorno del 1946. Il che ci lascia l’opportunità di fare caso, d’altra parte, a come questa specifica parte dei Paesi Bassi non si trovi affatto in Europa, costituendo piuttosto l’isola di 13 chilometri quadrati posizionata tra le Piccole Antille e il territorio non incorporato di Puerto Rico, là dove i pirati dei Caraibi, un tempo, imperversavano dettando la loro personale interpretazione delle leggi del mare. Ma l’acqua cessa di gravare con il proprio peso e i limiti circostanziali sopra l’uomo, nel momento in cui quest’ultimo, librandosi, riesce a sollevarsi verso l’obiettivo di una meta chiaramente determinata, all’altro capo di un tragitto chiaro e funzionale allo scopo.
Un’opinione almeno in apparenza condivisa, di lì a poco, dagli stessi membri del concilio dell’isola con potere decisionale, convinti dallo stesso Haenen e l’appaltatore Jacques Deldevert che una pista d’atterraggio avrebbe potuto trovare collocazione, grazie a un ragionevole intervento paesaggistico, presso il sito di Flat Point, solida e pianeggiante sezione del territorio costituita dalla lava solidificata di una qualche eruzione in epoca non sospetta, ben presto livellata e ripulita dalla vegetazione. Così che proprio qui, entro il 9 febbraio del 1959, l’eroe straniero potesse atterrare di nuovo, questa volta a bordo di un aereo di tipo convenzionale e di fronte alla testimonianza appassionata di una parte significativa di tutti degli abitanti dell’isola di Saba. Ma l’impresa venne giudicata dal consenso pubblico, sostanzialmente, come pericolosa e inutile, portando i politici a vietarne qualsivoglia ripetizione fino al 1962. Mutevole è del resto la morale pubblica, come il soffio di quel vento che spostava innanzi le navi, così che in quell’anno fondamentale, con l’avvicinarsi delle elezioni alla carica di governatore, la questione di fornire una pista d’atterraggio per il popolo in presunta attesa diventò una questione di primo piano, entrando a far parte del programma politico di Juancho E. Irausquin, in quell’epoca ministro delle finanze delle Antille Olandesi. Così che quando il governo situato all’altro capo dell’Atlantico decise, come parte di un programma di rinnovamento per il proprio intero territorio caraibico, di stanziare la cifra non indifferente 600.000 guilders, Irasquin non poté fare altro che investire la sua parte per l’ampliamento e il perfezionamento della pista “inutile” di Flat Point. La quale ricevette, nell’ordine: un manto asfaltato totalmente pianeggiante, una piazza di parcheggio e manovra con tanto di taxiway, un eliporto e una torre di controllo in realtà facente funzioni più che altro di punto di osservazione elevato e persino un vero e proprio terminal, destinato a ricevere il nome dello stesso visionario che per primo aveva creduto in questa possibilità, l’aviatore Haenen. Fatto ironico e inaspettato, tuttavia, fu che in tutti i documenti ufficiali e i testi di decreto, a causa di un errore di battitura, tale infrastruttura fosse ad essere identificata nella sua totalità sulla base del committente Yrausquin con la lettera “Y” al posto della “I”, appellativo erroneo che porta tutt’ora. Benché nessuno abbia dimenticato, di contro, l’eccezionale contributo dato da quest’ultimo a vantaggio della vita e del turismo locale, nonostante a seguito della sua dipartita, nel 1962, sarebbe stata sua moglie a tagliare il nastro dell’aeroporto…

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Mano ferma e piè leggero sulla strada più pericolosa dell’Est Europa

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Foschia e vento, ghiaccio, ghiaia, precarietà. Perfetta identità tra obiettivo e meta, scopo e intento, percorso e destinazione: questo serve, e molto altro, per giustificare la discesa entro il baratro delle profonde possibilità, fino alla porta della storia di un simile luogo. Omalo in Georgia, con la sua fortezza del XIII secolo e le alte torri ricoperte di licheni, usate un tempo come impenetrabili bastioni contro la venuta dei banditi, eserciti nemici o cercatori di fortuna provenienti dai confini del paese. O almeno i pochi, tra di loro, che si dimostrassero abbastanza intraprendenti da poter raggiungere il fondo attraverso una delle quattro gole che circondando il territorio interno della regione di Tusheti: Gometseri, Pirikiti, Chagma e Chanchakhovani. Tutte egualmente ripide, inaccessibili ed accomunate dall’odierna presenza, alquanto utile in linea di principio, di lunghe e serpeggianti strade create per gli autoveicoli dei nostri giorni. Riconoscibili in quanto tali, tra le loro caratteristiche, più che altro dall’occasionale impiego dell’asfalto, materiale utile a evitarne la disgregazione al sopraggiungere di ciascun inverno. Poiché la strettezza, quantità di curve e grado d’inclinazione parrebbero più che altro adatte a muli, ragni o altri animali dalle zampe cariche di un senso di cautela inerente. Mentre al quinto, o sesto tornante s’inizia comprendere l’effettiva natura dei piccoli “santuari” disseminati ad intervalli variabili, croci accompagnate, in ciascun caso, dalla foto e il nome di qualcuno, un’altra vittima chiamata dalle voci del vento e lo scorrere dei torrenti montani. Poiché è consigliabile prestare massima attenzione, mantenersi concentrati per quanto possibile, ma l’imprevisto, a Tusheti, resta sempre in agguato: frane improvvise, crolli dovuti all’escursione termica, l’incontro di autoveicoli incontrati in posizione sfortunata. O il semplice, quanto irrimediabile, guasto meccanico del proprio mezzo nel momento veicolare della verità. Seguìto da… riuscite a immaginarvelo?
La strada dalle multiple diramazioni, che assomiglia al caotico disegno di un bambino capriccioso sulla tela digitale di Google Maps, parte da un’altezza di 3.000 metri e discende fino ai 1.880 di Omalo stessa, capitale dell’intera regione definita come un parco naturale, benché abitata da un totale di appena 37 coraggiosi uomini e donne, di cui soltanto una parte resta in questo luogo per l’intero estendersi dei mesi invernali. La stessa connessione con la civiltà, del resto, viene meno quando il ghiaccio riesce a ricoprire quel sentiero in bilico, identificando l’unico possibile collegamento nel volo di elicotteri, utilizzati occasionalmente al fine di rifornire di vettovaglie questo luogo talvolta dimenticato. In attesa di un miglioramento delle infrastrutture, lungamente promesso, che al momento attuale sembrerebbe sempre più lontano, data l’impossibilità di ottenere il via libera dagli enti di protezione ambientale. Le diverse strade possibili fino a questo nesso di una civiltà inaccessibile quindi, da molti di coloro che la osservano dalle alte vette circostanti, presentano del resto un’ulteriore problematica al momento del ritorno, quando l’ambizioso visitatore dovrà ritrovarsi a percorrerle in salita, ovvero la maniera in cui le prestazioni di un motore automobilistico, normalmente, iniziano a degradarsi al di sopra di una certa altitudine. Richiedendo una pressione sempre più intesa sul pedale dell’acceleratore, il che a sua volta, può costituire la ragione ultima di un catastrofico, inconcepibile disastro. Va da se che per chiunque voglia affrontare una simile sfida, l’impiego di un veicolo 4×4 in ottime condizioni di manutenzione sia pressoché insostituibile allo scopo…

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