L’effetto più nocivo dello zucchero sull’organismo umano

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Polvere bianca che galleggia nell’aria. Ovunque. Come la nebbia di Avalon, che oscura la cornice delle porte. Con ampie volute innanzi ai raggi che rimbalzano sulle pareti. Che avvolge le figure umane, come un manto surreale, persistente. E si deposita sul pavimento, in uno strato simile alla prima neve d’ottobre o novembre. Senza il benché minimo preambolo, l’operaio addetto al nastro trasportatore spinge da una parte un cumulo della sostanza, che minacciava di bloccare il meccanismo semovente. Un suo collega, con un tubo d’aria compressa, nebulizza il contenuto di un mulino meccanico semi-cristallizato. Altre nubi, sbuffi, candide folate. Certo, non è un’acciaieria. Una segheria. O un’impianto per polimeri. Qui non vige alcuno standard di sicurezza relativo ai margini d’errore, semplicemente perché nessuno PENSAVA che potesse risultare necessario. Dopotutto chi è mai morto, per un po’ di zucchero che fluttua in aria….
Costituisce uno degli aspetti più crudeli e inappropriati dell’odierna società industriale, il fatto che timbrare, giorno dopo giorno, la stessa scheda recante il proprio nome in fabbrica possa costituire a conti fatti una delle attività più rischiose del vivere moderno: perché il brutto… È ciò che viene dopo. Le 8-9 ore di lavoro, dinnanzi ad una macchina, per l’esecuzione ripetuta degli stessi gesti e movimenti. La mente umana non è fatta per cessare il suo funzionamento. Ma può trasformarsi, molto facilmente, nell’orologio che ripete il ciclico momento, mentre l’immaginazione tenta lievemente di fluttuare altrove. Ed è allora che purtroppo, si verifica l’errore. Ce ne sono di immediati, con effetti gravi sulla singola persona. Mentre altri, addirittura più pericolosi, costituiscono l’accumulo di un potenziale, che progressivamente s’ingrandisce, fino a diventare enorme. Finché un giorno, l’intero edificio esplode. Secondo le approfondite indagini portate avanti a partire dal febbraio del 2008 in Georgia, dall’organo preposto per la sicurezza sul lavoro (OSHA) e la commissione dei rischi collegati alle sostanze chimiche (CSB) il direttore e i soprintendenti della fabbrica Imperial Sugar di Port Wentworth erano pienamente al corrente del pericolo costituito da alte concentrazioni di polvere in ambienti chiusi, come dimostrato anche da un memorandum del 1961, in cui si parlava di un incendio sopraggiunto nella stanza di macinazione, in merito al quale si ordinò al personale di “prestare più attenzione.” Ciò che non era stato considerato, tuttavia, era il pericolo costituito dal dopo. E il fatto che se una volta ti è andata ragionevolmente bene, questo non significa che il risultato sia al sicuro per domani, dopodomani e l’altro giorno ancora. L’inizio della fine si ebbe qualche mese prima del disastro, quando il management decise, con intento assai probabile di conformarsi a nuove norme sull’igiene, di migliorare il nastro di trasporto dello zucchero fino all’antistante impianto d’impacchettamento. Venne decretato, dunque, che questo fosse ricoperto da una serie di pannelli metallici, diventando sostanzialmente un grosso tubo. Ciò sarebbe stato strumentale, secondo l’idea di partenza, nell’evitare che insetti di vario tipo potessero avvicinarsi in modo inappropriato al cibo. Ma non era stato calcolato come si stesse inserendo la sostanziale miccia in una delle più grandi bombe termobariche scoppiate nella storia degli interi Stati Uniti. Che avrebbe tolto la vita a 14 persone, ed ustionato in modo grave 36 dei loro colleghi.
Alle ore 19:00 di febbraio 2008 dunque, poco dopo l’inizio del turno serale, si verifica un nuovo intasamento del nastro, nel tratto sita nel seminterrato dell’edificio principale. Lo zucchero sminuzzato in polvere, formando un bolo inamovibile, genera un tappo in grado di fermare in larga parte l’avanzata dell’intero ammasso susseguente. Con la differenza che stavolta, a causa delle modifiche al meccanismo, l’evento passa inosservato per qualche lungo momento. La polvere generata supera la soglia di sicurezza, e quel che è peggio, riesce a farlo in un ambiente totalmente chiuso di alcun impianto aspiratore, giudicato inutile data la natura chiusa del pertugio di smaltimento. Gradualmente, un ingranaggio inizia surriscaldarsi per lo sforzo. Fino a generare una singola scintilla dalla temperatura superiore ai 480 gradi, che per la cronaca, è il minimo necessario affinché si verifichi la combustione di questa sostanza. Ma il termine “incendio” è largamente riduttivo, rispetto a ciò che stava per verificarsi qui, ed ora. Una vera e propria tempesta, che nella terminologia insegnata ai vigili del fuoco, viene definito “il pentagono dell’esplosione di polvere”. Provate a raffigurarvi nella mente figura con cinque lati: dispersione, confinamento, carburante, comburente (l’ossigeno) ed accensione. Con al centro l’occhio stesso dell’inferno, che si spalanca per vendicarsi dell’impreparazione umana.

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Il fango e l’arte della guerra dei delfini

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Dobbiamo soltanto ringraziare il cinema se ad oggi, la stragrande maggioranza conosce tutti i meriti e i pericoli di un Tokyo Drift. La brusca accelerata, su automobili dotate di una coppia significativa e se possibile, con luci azzurre sotto il corpo del veicolo, seguita dalla rotazione del volante fino in fondo da una parte, con conseguente trasformazione chimica degli pneumatici in maleodorante fumo nero. In altri tempi, l’avremmo definita più che altro una “sgommata”. Naturalmente, tale prassi è largamente differente da un Kentucky Drift, per cui si richiede l’impiego di un pick-up con la bandiera dei ribelli sopra il cofano, o un California Drift, praticato mediante l’ausilio aerodinamico di un surf legato sopra il portapacchi. Ma non si può avere tutto, nella vita. E così l’insufficiente generazione annuale di costanti seguiti del grande classico dei buddy movies, Flipper il delfino, ha invece limitato la progressiva diffusione, e conseguente evoluzione, di quell’arte semplice e sublime cui potremmo attribuire l’appellativo per antonomasia di Florida Drift. Per la quale è sempre molto consigliata, come in ciascuno degli altri casi citati, d’impiegare un mezzo con trazione posteriore, e in modo particolare quella garantita da una pinna orizzontale. Ovvero quella tipica dei più simpatici mammiferi marini. Simpatici, non perché trascorrono la notte e il dì ad appisolarsi, come grossi gatti o cani sonnolenti, in attesa del momento in cui riceveranno i loro croccantini.  Bensì simpatici come lo squalo, il barracuda, gioviali quanto il puma di montagna… Veri e propri predatori, i sottili denti aguzzi e il perpetuo, apparente sorriso, che fa da biglietto da visita ad un vero e proprio terrore dei sette+1 mari. Volete sapere, in effetti, il nesso ultimo della questione? Questi super-pesci noi li amiamo, sopratutto, perché sono esattamente come noi. Spietati. E intelligenti. Ma soprattutto, spietati.
Il più annoso fraintendimento che la comunità dei bagnanti perpetua in merito alla questione del Florida Drift è che si tratti di una forma d’intrattenimento usata per il popolo del mare. Del tipo: “Oh, guarda che carino! Il pinnuto sta evocando il senso della gioia della vita, inscenando uno spettacolo tra i flutti e vuole da mangiare, vuole che io mi sporga dalla barca, per tirargli da mangiare…” Mentre se c’è una cosa di cui i delfini non avrebbero giammai bisogno, è il cibo degli umani. Poiché ogni loro singolo neurone, ogni voluta di quell’incredibile cervello ancor più grande del nostro, la natura l’ha creato con un solo ed unico scopo: trovare l’obiettivo, farlo proprio, diventare grossi e forti. Dominare il mondo.  E la sgommata, per loro, è un’arma. Tutto inizia, dunque, con la vista trasversale di un’ammasso di sabbia, che si solleva inspiegabilmente nella grande e bassa baia sita a sud della penisola più lunga degli Stati Uniti. Una persona dotata di vista particolarmente acuta, come l’elfo Legolas, potrebbe triangolar se stesso geograficamente con la sagoma dell’arcipelago antistante di 1.700 micro-isole, unite al continente col viadotto del Seven Miles Bridge. Sono queste le Florida Keys, e sia chiaro che un tale spettacolo, potrai vederlo solamente qui. Nessun altro delfino, orca o balena, in tutto il mondo conosciuto, ha mai praticato questa straordinaria strategia di sopravvivenza, che dal punto di vista della guida, è anche una notevole prova di controllo del veicolo su fondo sabbioso e umido, volendo approfondire la metafora fin qui impiegata. Perché lo sbuffo di sabbia, ormai sarà palese, non è frutto di un piccolo vortice o di un gorgo, bensì dell’atto intenzionale di uno di “loro” per lo scopo attentamente calibrato di arrecar…Disturbo.
Immaginate, dunque, di essere un Ballyhoo (Hemiram-phus brasiliensis) pesce con il becco della baia, o in alternativa un piccolo Haemulidae, o ancora un pesce rospo (Batrachoididae) che gracchiando muto nella sua piccola mente, trascorreva amabilmente la giornata. Quando all’improvviso, contro il sole Sotto l’acqua bassa arriva per stagliarsi la più odiata sagoma del mondo, lo squittente predatore della fine. Uno solo, nessun branco. Ovvio, questo è il punto chiave dell’inganno. Quindi per ragioni a voi del tutto ignote, tutto attorno si solleva un polverone impressionante, che offusca gli occhi, penetra le branchie, rende impossibile capire cosa stia nei fatti succedendo. Cosa fareste? Non salireste fino in superficie? Non tentereste di saltare oltre la barriera vorticante? Non finireste dritti, inconsapevolmente, nelle fauci dei suoi 6 o 7 compari, che tenendosi in disparte, sapevano quand’era l’attimo d’intervenire sulla scena…GNAM.

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La ragnatela di vetro che regge il mondo

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Tutto inizia, volendo usare un punto di vista selettivo, dalla nostra penisola a forma di stivale. L’Italia, come paese, non ha un grandissimo numero di linee colorate. La ragione è da ricercarsi nella sua posizione geografica, che nella parte settentrionale la collega al grosso hub tecnologico dell’entroterra europeo. Eppure, anche noi ci difendiamo: ce n’è uno che unisce la penisola alla Sardegna. Ed un paio in Costa Azzurra, diretti verso il principato di Monaco e la Spagna. La Corsica, dal canto suo, giustamente risulta collegata soltanto alla Francia. La Puglia ne ha due, con ramificazioni verso l’Albania, la Croazia e la Grecia. Ma è soprattutto in Sicilia che le cose iniziano a farsi realmente serie: come un avamposto nel mezzo del Mediterraneo, l’isola triangolare è un punto d’approdo per l’AAE-1, 25.000 Km di autostrada sommersa, in fibre ottiche, rame ed acciaio, che giungono fino in India passando per il Mar Rosso, e da lì in Malesia, per incontrare altri cavi. Ce n’è soltanto una manciata, in tutto il mondo, in grado di rivaleggiare una tale imponenza. Vedi il più lungo in assoluto, di nome SEA-ME-WE 3, che partendo dalla Germania gira attorno alla nostra massa continentale, per poi raggiungere la Turchia, il Medio Oriente, le Filippine, il Giappone e l’Australia. O le letterali dozzine che s’irradiano dall’America, affrontando la sfida tradizionale dell’Atlantico o quella più recente, e complessa, del Pacifico verso le Hawaii e l’Asia. Prima che fossero costruiti, il mondo era soltanto un insieme di luoghi sconnessi che tentavano di comunicare attraverso il trasporto di pezzi di carta. Da quando ci sono, possiamo spingere un tasto e far ballare un gatto dall’altro lato del globo. In questa mappa prodotta per la testata del Business Insider, la grafica computerizzata e la musica da ascensore ci permettono di farci un’idea della disposizione complessiva di uno dei principali patrimoni della modernità, i nostri cavi per le telecomunicazioni appoggiati ai fondali marini (se dovete preferirla, ecco una versione interattiva ospitata presso il portale Telegeography). Letterali miliardi di dollari d’investimento e le lunghe ore di lavoro ed impegno, da parte degli uomini e donne di un industria che paga bene, ma risulta intrinsecamente e drammaticamente ignorata dalla collettività. Che pure, ne beneficia!
È un paradosso storico piuttosto pressante, quello che si propone di comparare gli avanzamenti tecnologici degli ultimi 100 anni, a quelli dell’ultima generazione o giù di lì. Perché se a medio termine troviamo la costruzione di jet supersonici, l’esplorazione dello spazio, la penicillina, i vaccini… Cosa abbiamo concluso, come categoria d’esseri sapienti, dall’invenzione di Internet? Praticamente null’altro, che potenziare Internet. Il che, del resto, non è un’impresa semplice come potremmo pensare. Perché ciò che occupa lo spazio virtuale risulta essere, per la nostra concezione immanente, un qualcosa di volatile, quasi immaginario. Mentre la realtà è che portare a destinazione i dati oltre una massa d’acqua, come attività, non è certo una delle più semplici a questo mondo. Né economiche: stiamo parlando di un investimento medio che può andare dai 100 ai 500 milioni di dollari per singolo progetto. L’importanza di un giusto approccio fu dimostrata inizialmente da Samuel Morse, col suo esperimento per far passare un cavo telegrafico attraverso la laguna di New York, operazione che ebbe successo unicamente grazie alla ricopertura di quest’ultimo con canapa incatramata e gomma naturale nel 1839. Ma la vera svolta sarebbe arrivata nel 1845, con l’impiego da parte di Michael Faraday e Charles Wheatstone di un nuovo materiale riportato in Inghilterra dall’India, la resina appiccicosa dell’albero di gutta-percha (Palaquium gutta) un isolante naturale che si dimostrò in grado di proteggere il potenziale elettrico del cavo all’interno attraverso miglia e miglia del fiume Reno, in Germania. Nel 1851, grazie all’opera del battello di nome Blazer della compagnia Submarine Telegraph, furono quindi proprio gli Inglesi a poter godere della risorsa di una linea di collegamento attraverso un braccio di mare ampio come la Manica, per meglio comunicare con la Francia e i Paesi Bassi. Come attività del resto, la posatura di linee di collegamento subacquee non fu mai particolare appannaggio degli Stati Uniti, semplicemente perché con il progressivo modificarsi del contesto socio-economico mondiale, e il successivo aumento dei commerci trans-oceanici, sarebbero stati piuttosto gli altri paesi del mondo, ad avere interesse a raggiungerli coi proprio cavi. Un mercantile che può comunicare con la madre patria, avrà informazioni chiare su cosa comprare ed a quale prezzo. Un ambasciatore sa cosa chiedere ed offrire. Una spia, può inviare il suo codice senza dare eccessivamente nell’occhio. I quali aspetti, a lungo andare, giustificavano ampiamente l’investimento…

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I prossimi cento anni della portaerei Oriskany

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L’inizio della fine ebbe luogo il 17 maggio del 2006, nel golfo del Messico 39 Km a sud di Pensacola, città della Florida con la più grande base aerea della marina statunitense. Una squadra di operativi altamente addestrati, con al seguito 230 Kg di esplosivo al plastico, è salita a bordo della USS Oriskany, anche detta la Possente “O”, trionfatrice d’innumerevoli complesse situazioni strategiche a partire dal 1950 e nel corso di entrambe le guerre di Corea e del Vietnam. Lungi dall’essere un’operazione segreta, la loro missione si è svolta sotto lo sguardo attento della Guardia Costiera, di un’imbarcazione della Polizia di Stato e della Commissione per la Conservazione dei Pesci e della Fauna Marina, oltre a svariati sceriffi della contea di Escambia e il resto delle frazioni amministrative circostanti. Gli agenti infiltrati, come altrettanti piccoli Solid Snake, hanno raggiunto i punti deboli della struttura e dello scafo, piazzando le loro bombe in 22 punti strategici individuati sulla base del progetto della nave. Quindi si sono calati sui loro gommoni, ed una volta a distanza di sicurezza, hanno inviato il segnale di detonazione. Chi ha detto che nessuna portaerei americana è stata affondata dalla fine della seconda guerra mondiale? Ciò non è successo IN BATTAGLIA. Se vogliamo implicare in questo termine, soltanto i momenti salienti di una campagna armata, in cui i possenti mezzi militari dei vari paesi cozzano ferocemente tra di loro, alla ricerca della più remota ed “importante” verità (chi è il più forte, chi è il più grande…) Ma una verità parimenti rilevante è che c’è un altro tipo di guerra, in cui la vittoria diventa semplicemente impossibile dopo il passare di un tempo sufficientemente lungo: l’eterno confronto tra le opere degli uomini e l’obsolescenza. Per un attimo l’aria sembrò vibrare, quindi concentrarsi in un vortice attorno al fatale luogo. Quindi tre pennacchi di fumo colossali presero forma a poppa, a prua e sopra il castello della nave. Molto lentamente, il titano dei mari lungo 271 metri iniziò ad inclinarsi in avanti, come ad emulare la storica tragedia del Titanic. Col trascorrere di interminabili minuti, scomparve la parte anteriore, quindi quella mediana. Infine, nulla restò più visibile dell’imponente oggetto. Come un lenzuolo verde-azzurro, il mare si chiuse sopra il suo nuovo tesoro. E quale prezioso dono, esso aveva ricevuto…
Il primo racconto di una visita subacquea a questa vittima dei tempi tecnologici si ha soltanto due settimane dopo, ad opera di Bryan Clark, presidente dell’organizzazione Coast Watch Alliance, dedita a conservare e proteggere l’ambiente naturale subacqueo del Golfo del Messico. Immergendosi a una profondità di 21 metri, fino alla torre centrale del vascello, e poi da lì fino al ponte di volo sottostante (44 metri dalla superficie) egli ha potuto constare le prime battute di una vera e propria invasione. All’interno del relitto, migliaia e migliaia di granchi avevano trovato la loro nuova casa, nella speranza vana di sfuggire all’assalto dei pesci predatori. I quali, a loro volta, si erano tirati dietro altri esemplari più grandi! La vita dell’Oceano si stava adattando. E la possente “O”, che aveva offerto supporto dall’alto durante il difficile periodo dell’assalto ai ponti di Toko-ri, nel più recente conflitto dimenticato dalla Storia, e poi lanciato numerosissime missioni aeree durante la crisi del Vietnam Meridionale all’interno del corridoio Hanoi-Haiphong, subendo più perdite di qualsiasi altro vascello impegnato nell’Estremo Oriente, aveva finalmente trovato il suo nuovo equipaggio. Ella, finalmente destinata all’ultimo riposo, non si sarebbe mai più mossa da lì.
L’affondamento della USS Oriskany, più grande nave del mondo mai trasformata in una scogliera artificiale, non fu presa certamente alla leggera. Nave purtroppo per lei già nata vecchia, perché facente parte dell’ultima tornata di portaerei di classe Essex ordinate nel 1942, al culmine del conflitto nel Pacifico contro l’Impero Giapponese, essa raggiunse l’epoca del varo unicamente 4 anni dopo, già dopo il concludersi delle gravose ostilità. A quel punto, modernizzata per lo meno in parte nel corso di altri 4 anni, ricevette dei potenziamenti che sarebbero diventati il modello di quelli applicati sul resto dei natanti della sua classe. E soltanto nel 1950, finalmente, poté conoscere la libertà dei flutti marini. Per rendervi conto di quale anacronismo tecnico stiamo parlando, pensate questo: fino al 1957, i suoi aerei venivano lanciati con catapulte idrauliche, dal più incredibile dei ponti di volo. Perché esso era stato integralmente ricoperto di prezioso legno di teak. Con la successiva rimozione di questo elemento, più di un celebre ammiraglio deve aver avuto l’occasione di rinnovare a poco prezzo il pavimento di casa sua…

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