logistica

L’ingegnosa soluzione britannica per spostare il cavallo dalla parte giusta del canale

di

Le operazioni procedono secondo il programma. Un passo alla volta, un minuto dopo l’altro, la colorata narrowboat (imbarcazione “stretta”) avanza nel sentiero lungo del canale. La campagna scorre al ritmo di cadenzato di una scenografia teatrale. Mentre sulla destra il suo motore, clop, clop, clop. Un uomo lo conduce, senza drammi, né fatica, usando la carota e qualche volta una frustata. Non sul dorso del grosso cavallo da tiro, s’intende, bensì al terra per portarlo momentaneamente a trasalire. Idealmente… Fermarsi. Ma persino questo, è relativamente raro! Giacché arrestare l’implemento, di una tale soluzione utile al trasporto di persone o cose, è un’operazione dispendiosa in termini di tempo, energie, voglia di collaborare nell’empatico, talvolta recalcitrante cervello equino. Ecco perché attraverso le prime tre decadi della canal mania durata quasi due secoli, quel periodo storico in cui l’Inghilterra creò la prima rete al mondo di sentieri acquatici attraverso il territorio di una nazione, c’era una contingenza particolarmente rara & sconveniente. Quel momento cupamente necessario, in cui un sentiero lungo-fiume si trovava ad interrompersi d’un tratto. Ed il cavallo doveva, necessariamente, Passare dall’Altra Parte. Clop, clop, stop. Allora slega il tiro, fai fermare quella barca. Spingi il proprietario degli zoccoli sopra il corto ponte e quindi fallo scendere dall’altro lato. Tutto questo mentre tendi a interrogarti: possibile che non esista un metodo per semplificare le cose?
Il modo chiaramente c’era e viene in genere attribuito all’ingegnere della prima Rivoluzione Industriale Rennie the Elder, i cui disegni trovarono l’applicazione per il tramite di John Fletcher nel 1792 presso il canale di Lancaster verso la città mercato di Kendal, in Cumbria. Ma non è impossibile che già i Romani, utilizzatori di muli per il traino d’imbarcazioni lungo i fiumi naturali della Britannia, avessero concepito ed impiegato qualcosa di simile entro i suoi confini ed oltre. Da ogni punto di vista meramente pratico, un tipo di ponte. Eppur fornito di un’espediente tanto semplice quanto efficace nel raggiungimento del nesso operativo al nocciolo dell’intera faccenda. Un attraversamento del serpente, come viene talvolta chiamato, ma anche changeline o roving bridge, si compone dunque di una coppia di rampe ai due distinti lati, una spiraleggiante e l’altra parallela al canale, che il quadrupede trainante sperimenta come una mera deviazione del suo tipico sentiero obbligato. Per poi trovarsi, senza interruzioni o deviazioni di sorta, nella stessa direzione di marcia e all’altro lato del punto di passaggio che oltrepassa il natante. Benedetta, ingegnosa asimmetria che serve alla logistica dei casi persistenti…

Leggi tutto

La storia vera della banca che fu costruita coi mattoni consegnati all’ufficio postale

di

In ogni articolato frangente dell’esperienza umana, riverbera l’imprescindibile commento: il diavolo risiede nei dettagli. O in altri termini, il demonio è colui che andando contro il senso comune, si occupa di localizzare, evidenziare e risolvere i dettagli. Piccoli o grandi problemi, capaci d’inficiare la realizzazione di ottimi propositi o magistrali aspettative. Il succo, dopo tutto, era questo: per William Horace Colthorp, fondatore e futuro direttore della prima filiale della Vernal Bank, nell’omonima cittadina in una valle del remoto Utah, il costo di costruzione del saliente edificio risultava TROPPO elevato. Durante la fatidica estate del 1916, la compagnia fornitrice della Salt Lake Pressed Brick Company aveva fissato una tariffa di consegna dei circa 15.000 mattoni da impiegare per l’esterno del palazzo ad una cifra capace di raddoppiare, persino triplicare la cifra investita nel loro acquisto. Questo perché Vernal, distante dalla ferrovia, richiedeva al fine di raggiungerla un sinuoso tragitto di tornanti tra picchi montani, capace di mettere in difficoltà e usurare la maggior parte degli automezzi utilizzati allo scopo. C’erano a questo punto, soltanto due possibilità: utilizzare dei mattoni meno resistenti e piacevoli allo sguardo, acquistati presso una piccola fabbrica locale; oppure, adattarsi, improvvisare, superare l’ostacolo. Allorché Colthorp, da scaltro uomo d’affari quale doveva necessariamente essere, collegò i puntini di un’utile risvolto logistico del gennaio di tre anni prima. Quando l’USPS (Servizio Postale Statunitense) aveva lanciato, con grande fanfara della stampa e il passaparola del proprio bacino d’utenza, il nuovo servizio, del Parcel Post, offrendo l’opportunità di spedire, pressoché ovunque in uno degli allora 48 stati, pacchi del peso unitario di 5 Kg, aumentati a 20 entro agosto del 1913 e addirittura 30 l’anno successivo, salvo una permissiva qualifica di carichi giudicati “Eccessivamente pesanti o inusuali”. Una mossa compiuta con il fine d’incentivare il commercio a distanza ma che si sarebbe rivelata gesto salvifico nei confronti di tutte quelle comunità, come Vernal, che risultavano condizionate da collocazioni remote o impossibilità ad accedere ai servizi di approvvigionamento convenzionali. Si rivela a tal proposito come la ridente cittadina oggi composta da 10.000 abitanti stesse per l’appunto sperimentando in quegli anni un boom edilizio senza precedenti, facendo affidamento sugli instancabili postini per ricevere direttamente presso i suoi cantieri utili materie prime, quali chiodi, cemento, intonaco e pietre di volta. Ma nessuno aveva mai pensato di agire fino ad allora su una scala paragonabile a quella che si stava profilando nel frangete. E nessuno avrebbe mai potuto farlo in seguito, per la maniera in cui le regole sarebbero state cambiate proprio in funzione di quanto stava per accadere. Colthorp prese infatti accordi con la fabbrica, per incartare ciascun singolo mattone e posizionarli in gruppi di dieci all’interno di pratiche scatole di legno. Per un peso di ciascun contenitore leggermente inferiore ai 30 Kg consentiti, ed un prezzo di consegna calcolato per singolo oggetto pari a 7 centesimi, perfettamente abbordabile considerata l’importanza del progetto finale. Ciò che venne dopo, si sarebbe rivelato salvifico, ma anche condizionato da svariate connotazioni obliquamente definibili come “infernali”…

Leggi tutto

L’impresa della gru ed il viaggio mistico di 10.000 tonnellate sopra i mari

di

Sale, sale verso il cielo il carico impossibile, che sfida l’inumana percezione della massa come implicita derivazione della spettacolarità. Obiettivi di registrazione ed occhi spalancati fissano con energia magnetica il mostruoso vascello, recentemente fuoriuscito dai cantieri coreani di Yeongam ed attualmente impegnato a sovvertire la collocazione generalizzata di un qualcosa di praticamente altrettanto grande. È la primavera del 2015 e nulla, in questo specifico settore, sarà mai più lo stesso di prima.
Costituisce d’altro canto una comune pratica, lungo il passaggio plurimo e del tutto progressivo dei secoli occorsi, la questione in base a cui il sollevamento delle cose tende a costituire il nesso imprescindibile dell’operato umano. Un’approccio sempre valido a cambiare le cose: poiché una volta che i pesanti componenti sono stati sovrapposti, l’uno a ridosso dell’altro, correttamente conseguenti dal bisogno torreggiante di creare “qualcosa”… Non è forse allora che il coronamento di un progetto può davvero dirsi pienamente realizzato? Espletato a beneficio delle correnti, e successive generazioni del vasto mondo. Ma ci sono gradi differenti di difficoltà, persino in questo e non c’è dubbio in merito alla successiva questione: il più elevato (in senso metaforico) è riuscire ad elevare (in senso pratico) gli oggetti che hanno un utilizzo nel campo del galleggiamento con precisi obiettivi navali. Vasti scafi o addirittura interi piani preventivamente fabbricati, componenti delle semi-sommergibili che siamo soliti chiamare “piattaforme petrolifere” dei mari. Poiché se il porto può disporre delle straordinariamente utili gru a portale (gantry crane in lingua inglese) i cui pilastri e l’architrave sono soliti spostarsi grazie ad assemblaggi di ruote, cingoli o binari, ciò non può sempre risolvere il problema del caso fondamentale. Giacché può capitare, in molti e alternativi casi, che la cosa da spostare debba sovrapporsi dalla parte alternativa a quella della terraferma; ovvero sopra una struttura, essa stessa e di per se stessa, già posizionata tra le onde dell’oceano incostante. Eppure l’acqua e incomprimibile e il dislocamento una fondamentale legge di natura. Dunque perché mai dovremmo farci remore, nel proposito fondamentale di posizionare il dispositivo di sollevamento… In mare. Come fatto già da tempo e anche dalla divisione logistica delle Hyundai Heavy Industries (HHI) gigante coreano del settore, grazie al tipico sistema della gru rotante sopra vari tipi di vascelli. Che però ha da sempre posseduto un certo grado di ridondanza. Poiché nulla gira meglio su se stesso, di ciò che stato attrezzato con potenti eliche navali in contrapposizione. Ovvero gli strumenti principe dell’imponente gru a braccio inflessibile o in termini anglofoni, la floating sheerleg…

Leggi tutto

L’esperienza fluviale del serpente che costruiva i castelli dei samurai

di

Uno degli aneddoti militari di maggior rilievo collegati alla figura del condottiero samurai Toyotomi Hideyoshi, secondo dei tre unificatori del Giappone, ne vede la capacità di leadership ed organizzazione esaltata da una singolare contingenza. La necessità espletata da costui, all’epoca noto semplicemente come Kinoshita Tōkichirō, di costruire una fortezza temporanea lungo il fiume Sunomata, all’alba della battaglia di Inabayama del suo signore Oda Nobunaga contro il clan rivale dei Saito. Mansione portata a termine, secondo i resoconti storiografici, nel giro “di una singola notte” così che il nemico, pronto al contrattacco prima di trovarsi accerchiato, si trovò in effetti innanzi a solide pareti sormontate da schiere d’arcieri. Questo grazie al trasporto sul posto di singoli elementi prefabbricati, assemblati con l’aiuto di maestranze locali al servizio di Hachisuka Koroku, un signore locale che aveva posto la propria bandiera al servizio del mutamento dei poteri in atto nella nazione. Ma come, esattamente, fu possibile portare a termine una tale impresa? Ed in quale modo, esattamente, i componenti del massiccio edificio raggiunsero quel sito ad un ritmo tanto accelerato? A una disanima più approfondita delle circostanze, entrambe le domande sembrerebbero avere la stessa risposta. Riassumibile nel termine specifico di ikadashi o maestro delle zattere, una figura tecnica la cui importanza sembrerebbe essere andata perduta tra le pagine della storia, all’introduzione di strade asfaltate, mezzi di trasporto a motore ed altri apparati simbolo della modernità. Altrove ma non dovunque, con specifico riferimento a una preziosa tradizione custodita dal villaggio di Kitayama, nella prefettura di Wakayama situata a circa 200 Km di distanza dal sito di quell’antica battaglia. Un tragitto lungo per molti ma non loro, i cavalieri di un leggendario mezzo di trasporto da fino a 30 metri di lunghezza costituito da serie successive di tronchi legati assieme, noto come zattera toko nagashi proprio perché affine, concettualmente, all’aspetto ancora ipotetico di un treno dai molti vagoni. Ciascuno dei quali ospitante, o costituito esso stesso, da pregiati tronchi di cedro, l’albero principale raccolto dagli yamanashi, boscaioli di montagna tra i più abili praticanti della silvicoltura nel Giappone pre-moderno. Da un periodo stimato di circa 600 anni, facendo della loro tecnica, e quella strettamente interconnessa del trasporto fluviale, una delle tradizioni doverosamente iscritta al gremito elenco dei beni immateriali ed in senso più specifico “forestali” di un paese che non ha mai perso il contatto con la propria storia. Facendo affidamento, in modo alquanto prevedibile, a quella risorsa del tutto insostituibile a tal fine del turismo istituzionalizzato, grazie ad un’attrazione particolarmente celebre di quel centro abitato, oggi costituente un’atipica enclave amministrativa all’interno del proprio distretto geografico d’appartenenza. Ove si offre l’opportunità, a coloro che ne hanno il coraggio, di cavalcare uno dei sette doko facenti parte di toko indubitabilmente imponenti, all’interno della stretta e tortuosa gola del Doro sul vicino fiume Kitayama. Un’attività giudicata un tempo tanto pericolosa, da essere vietata ai figli primogeniti di ciascuna famiglia…

Leggi tutto

1 2 3 … 11