Nel volo acrobatico ad alte prestazioni, nient’altro che un diverso giro di parole in grado d’identificare il combattimento aereo, un problema costante può essere individuato nella condizione accidentale nota come G-LOC (G-induced Loss Of Consciousness) ovvero la perdita di coscienza temporanea da parte del pilota, dovuta al deflusso transitorio del sangue dalla zona del cervello verso i piedi durante una virata particolarmente ardita. Un problema particolarmente sentito durante il grande conflitto degli anni ’40, quando nonostante la quantità di duelli condotti nei cieli d’Europa e del Pacifico, le tute a compressione G risultavano una tecnologia poco studiata e dall’impiego limitato nella maggior parte dei teatri di guerra. Dovette dunque far accendere da subito le giuste lampadine, la proposta del rinomato ingegnere aeronautico Jack Northrop, già capo in precedenza di tre compagnie recanti il suo stesso nome, quando nel 1942 presentò ai capi del settore ricerca & sviluppo dell’Aviazione statunitense una nuova interpretazione del concetto di aeroplano. In cui non soltanto coda e fusoliera venivano sostanzialmente eliminate come superflue, in maniera non diversa dal suo recente prototipo N-9M (un’idea di bombardiere destinato a diventare, moltissimi anni dopo, il B-2 Spirit della Northrop Grumman Corporation) ma il singolo membro dell’equipaggio a bordo di quello che avrebbe assunto la denominazione provvisoria di XP-79 assumeva un profilo aerodinamico dall’impatto sensibilmente minore, trovandosi posizionato in corrispondenza di una bolla panoramica in posizione prona di quella che era sostanzialmente una “falsa” ala volante, essendo dotata anche di superfici di volo in posizione perpendicolare al suolo.
Volare come Superman, con la testa sollevata e lo sguardo rivolto in avanti, le mani protese in questo caso a stringere una cloche simile alle corna di un bovino potrà dunque anche sembrare poco pratico. Ma riprende a pieno titolo e in un certo senso migliora la condizione naturale degli uccelli, permettendo in linea di principio a brevi missioni di essere condotte in modo rapido, efficace, predatorio. Aggettivi altamente desiderabili per questa insolita interpretazione di un intercettore ad alte prestazioni, concettualmente non così lontano dal quasi coévo Me 163 Komet, che un paio d’anni dopo avrebbe visto il compatto caccia tedesco proiettato all’indirizzo delle formazioni d’attacco alleato grazie all’utilizzo di un potente motore a razzo HWK. Laddove la versione americana, destinata a scongiurare un reiterato impiego dei bombardamenti a tappeto che tanto erano costati alla città di Londra durante il sanguinoso periodo della cosiddetta Battle of Britain, di impianti simili ne possedeva ben due, originariamente commissionati alla compagnia Aerojet. Almeno finché, ben prima della realizzazione pratica del velivolo in quelle che erano ormai le ultime battute della guerra, non fu deciso di sostituire i suddetti motori con una coppia di Westinghouse 19B da 5.1 kN cadauno. Abbastanza da spingere il potente apparecchio alla velocità di 880 Km/h, con un rateo di salita di 20 metri al secondo, sebbene un ritmo simile non fosse facile da mantenere particolarmente a lungo. Né aveva bisogno, sostanzialmente, di riuscire a farlo. Giacché una volta raggiunto il nemico l’XP-79 non avrebbe certo perso tempo in lunghi e complicati inseguimenti con la sua scorta. Preferendo piuttosto impattare a gran velocità contro le superfici di volo degli aerei più grandi, vulnerabili e perciò preziosi dell’intero schieramento…
Puntare con la propria stessa faccia, protetta unicamente da una spessa calotta di vetro corazzato, contro altri oggetti volanti a velocità quasi supersoniche, noncuranti delle conseguenze ragionevolmente catastrofiche di una tale strategia d’assalto? La storia dell’ala volante più leggera e maneggevole prodotta da Northrop ha tutte le caratteristiche di una leggenda o mito di un’epoca, scherzosamente ripetuto dagli addetti ai lavori. Eppure abbiamo la certezza che un simile approccio, del resto non privo di precedenti sul tavolo da disegno durante il conflitto ed anche usato nella tragica realtà dai piloti sovietici a bordo degli ormai sorpassati Polikarpov I-16 contro i superiori Bf 109 della Luftwaffe, sia stato a più livelli e per almeno un anno parte di una speculativa dottrina d’impiego futura dell’XP-79. Forse a seguito di una proposta dello stesso Northrop, oppure magari a causa di un’associazione insorta negli uffici committenti, alla presa di coscienza della resistente scocca in magnesio del velivolo dotato di elevoni ed un doppio impennaggio verticale, che sarebbe stato almeno in linea di principio capace di resistere all’impatto contro la stragrande maggioranza delle parti strutturali degli aerei di allora. Fatto sta che un simile metodo, anche nell’assenza di una o più eliche che potessero restare danneggiate, sarebbe stato utilizzabile da parte di un pilota responsabile soltanto in condizioni disperate, ed anche allora con considerevole rischio nei confronti della propria incolumità personale. Eppure l’idea piacque (dopo tutto, i committenti non si sarebbero mai trovati a utilizzarla in prima persona) al punto da concedere al rinomato ingegnere del New Jersey finanziamenti per la produzione di tre prototipi, di cui un MX-324 privo di motore e due MX-334, destinati invece a ricevere successivamente i razzi prodotti dalla Westinghouse. Nonché qualora fossero davvero entrati in produzione, viene ritenuto altamente probabile, una dotazione standard di mitragliatrici e/o cannoni per un impiego di tipo maggiormente tradizionale. Con i primi test nella galleria del vento e lanci nel 1943, gli aerei vennero dunque giudicati funzionali, nonostante un primo incidente in fase di traino dietro ad un Lockheed P-38 Lightning, durante cui uno degli esemplari perse il controllo presumibilmente a causa dell’aria sporca incontrata sul tragitto, lasciando appena il tempo al pilota sperimentale Harry Crosby (omonimo per nulla imparentato con il famoso navigatore e diarista dei B-17 durante le operazioni in Normandia) di lanciarsi in posizione invertita, riuscendo in tale occasione ad aver salva la vita. In una contingenza destinata a ripetersi, purtroppo con conseguenze diametralmente opposte nel momento della verità, al decollo finale del mezzo nel settembre del 1945…
Si narra a tal proposito di come l’ultimo prototipo del Northrop preparato al combattimento ravvicinato, ribattezzato XP-79B fosse stato finalmente dotato dell’allestimento finale, per il suo non più tanto significativo decollo dal lago salato di Muroc. Quando la guerra era ormai conclusa da tempo in Europa e con le recenti bombe nucleari appena sganciate in Giappone, essendo ormai più che altro destinato a rappresentare la dimostrazione di un possibile progresso tecnologico futuro. A seguito di qualche ritardo dovuto a problemi nel funzionamento del carrello e dei freni a terra, rischiando per di più l’impatto con una camionetta della base militare che aveva, distrattamente, attraversato la pista di decollo, l’alta volante si librò quindi di gran carriera iniziando a compiere le prime manovre. Ciò finché l’abile Crosby, durante un’inversione di rotta a 15 minuti dal decollo, non perse il controllo in maniera del tutto analoga a quanto successo con l’MX-334, sebbene a velocità notevolmente maggiore e con soltanto pochi attimi per decidere il da farsi. Allorché lanciandosi dalla parte superiore dell’aereo, finì purtroppo per impattare contro lo stesso, perdendo immediatamente la vita.
Il che avrebbe portato all’immediata dismissione del progetto e della commessa per ulteriori prototipi, sebbene la perdita d’entusiasmo fosse ragionevolmente motivata anche dal cambiamento della ritrovata pace nella scena globale. Jack Northrop, in riferimento alla chiusura di diversi tra i suoi progetti, avrebbe in seguito affermato di essere stato volutamente accantonato dalle forze aeree, disinteressandosi alla propria stessa compagnia a partire dal 1952, scegliendo d’investire i capitali messi da parte nelle proprietà immobiliari. Soltanto all’età di 85 anni, dopo quasi mezzo secolo di altri progetti, avrebbe nuovamente messo piede su invito nell’ormai ribattezzata Northrop Grumman. In condizioni di salute ormai fragili, per vedere con i propri occhi i modellini ed i disegni dell’avveniristico B-2 Spirit dalle notevoli caratteristiche stealth. Dinnanzi a cui avrebbe esclamato, famosamente: “Finalmente capisco perché Dio mi ha tenuto in vita questi ultimi 20 anni.”
