La 32° Indianapolis 500, tenutasi il 31 maggio del 1948 sul circuito soprannominato The Brickyard in funzione dei mattoni che, allora, costituivano la materia prima della sua carreggiata, si aprì per il pubblico con un formidabile colpo di scena. Mentre le 33 auto a forma di sigaro che si erano qualificate per la corsa sfilavano al di sotto degli spalti, in una fila ordinata di scintillanti Diedt, Kurtis Kraft, Stevens, Maserati e Mercedes, tra di loro spiccò un esemplare che pareva uscito da un disegno speculativo di riviste pulp fantascientifiche: una vettura con sei grosse ruote di magnesio, di cui quattro motrici e due sterzanti, sul cui cofano campeggiava l’evidente dicitura: Pat Clancy Special – 57. A guidarla il veterano delle corse Billy Devore, già figlio d’arte del corridore Earl, deceduto esattamente vent’anni prima durante il naufragio del transatlantico SS Vestris. Il che fu probabilmente la fortuna di quell’auto, che nonostante il design decisamente fuori dalle convenzioni completò i duecento giri della corsa (risultato non scontato all’epoca) riuscendo anche ad arrivare dodicesimo, di fronte a più di un favorito. Il che dovette sembrare, ai cronisti coévi, l’apertura inaspettata di una nuova epoca: giacché dov’era scritto che le auto da corsa dovessero disporre di “soltanto” due semiassi per portare a termine l’impresa, quando l’aggiunta di un terzo con i relativi pneumatici poteva fornire significativi e misurabili vantaggi ulteriori? Una maggiore superficie di contatto con la superficie sottostante, tanto per cominciare. Come lo stesso imprenditore di Memphis Pat Clancy, finanziatore dello strano veicolo e la sua partecipazione alla corsa, aveva largamente determinato osservando il tragitto dei propri camion per le consegne lungo le tortuose strade del Tennessee, ove le prestazioni parevano direttamente pronosticabili come una funzione del numero di ruote incorporate nel mezzo. Il che potrebbe anche sembrare un concetto difficilmente trasferibile al mondo dei motori ad alte prestazioni, finché non si considera come nella prima metà del Novecento la meccanica di mezzi pesanti e monoposto fosse molto più simile rispetto ad oggi. Essendo la vettura in questione dotata semplicemente di uno chassis in stile Ford costruito su misura, con sospensioni a balestra trasversale dotate di ammortizzatori idraulici ed un semiasse anteriore tubolare almeno in apparenza prelevato da una Plymouth degli anni ’30. Degno di nota nel frattempo il motore, un CID Offy da 270 cavalli, capace di spingere l’auto nel capiente ovale fino a una velocità media di 205 Km/h. E questo nonostante il peso, aumentato di circa 90 Kg rispetto a una vettura convenzionale di caratteristiche simili, tutti sbilanciati verso un retro necessariamente privo di un differenziale ben calibrato, con conseguenze facilmente immaginabili per la guidabilità dell’auto in condizioni reali. La Pat Special dunque avrebbe corso soltanto un’altra volta, l’anno successivo, quando assieme a molti altri veicoli sarebbe stata squalificata, secondo alcune fonti per problemi al radiatore, nel resoconto di altri causa l’incapacità di mantenere una velocità sufficientemente elevata. Ma caso vuole che il sogno della sesta ruota non si esaurì in quel particolare frangente…
Per trovare una valida ragione al fine di perseguire ulteriormente questo binario alternativo nella zigzagante storia dei motori, occorre dunque muoversi in avanti fino al 1967, quando nuovamente ad Indianapolis trionfò spettacolarmente la vettura STP soprannominata “Silent Sam”, con il suo motore a turbina dominò la concorrenza prima di subire un guasto meccanico che gli sarebbe costato la gara a pochi giri dal traguardo finale. Ma il demone era ormai, per usare un modo dire, fuori dalla bottiglia e l’anno successivo diversi team scelsero di mettere in campo impianti simili. Tra questi la Lotus con la sua 56B, auto dal profilo aerodinamico altamente caratteristico il cui problema principale fu presto individuato nell’incapacità di trasferire adeguatamente la forza motrice spropositata sull’asfalto, causa la mancanza di un battistrada adeguato. Molti potevano essere gli approcci per risolvere il problema, ma il rinomato progettista di Warwick (UK) Derek Gardner contattò di propria iniziativa il team di Norfolk con una proposta che guardava obliquamente alla pregressa storia del celebre Ovale: perché non prevedere un ulteriore paio di ruote, in aggiunta a quelle già previste dalla convenzione? Nessuna regola, d’altronde, lo vietava. Fatto sta che l’anno successivo la FIA avrebbe vietato i motori a turbina come troppo poco affidabili, e del resto a quanto è noto il direttore tecnico Andy Granatelli non aveva risposto in modo particolarmente positivo all’idea. Ma se c’era un altro settore delle gare automobilistiche in cui l’idea ritrovata di Gardner avrebbe potuto trovare un’applicazione, questo era senz’altro la Formula 1. Tempo dopo, dall’altra parte dell’Atlantico, i piloti europei erano alle prese verso la metà degli anni ’70 con una delle stagioni più competitive della storia causa l’adozione da parte di ogni singolo team dello stesso motore, soluzioni aerodinamiche e comparto meccanico. Momento in cui tutti cercavano un modo permesso dal regolamento di avvantaggiarsi rispetto ai rivali, ed al ritorno alla carica dell’innovatore britannico, il team Tyrrell pensò finalmente di averlo trovato, grazie all’opportunità d’inserire pneumatici più piccoli all’interno del profilo degli alettoni. In molti ricorderanno, a tal proposito, gli iniziali successi della bizzarra P34 a sei ruote (stavolta due motrici posteriori, quattro sterzanti) i 14 podi e la vittoria nel GP svedese del 1976 da parte di Jody Scheckter, l’unico pilota ad aver mai vinto una gara ufficiale a bordo di una vettura con tali caratteristiche inusitate. Un veicolo destinato a rimanere negli annali e diventare l’ispirazione d’innumerevoli modellini e giocattoli, benché lo stesso Scheckter avrebbe alla fine di quell’anno lasciato il team, affermando in vari frangenti che il mezzo presentasse troppi problemi pratici, difficoltà in termini di manutenzione e difficoltà improduttive in termini di manovra. Tanto che l’anno successivo, con il nuovo pilota Ronnie Peterson, la P34 era stata estensivamente riprogettata, con i radiatori posizionati nella parte frontale e le ruote anteriori ingrandite al di sopra dell’alettone anteriore, tanto da negare il vantaggio che idealmente aveva portato all’introduzione del metodo Gardner in questa particolare categoria. Non a caso, in fin dei conti, gli altri team avevano tardato nel seguire l’esempio della Tyrell.
Il che non significa che alcuni non avessero, in qualche misura, percorso la stessa strada divergente rispetto al corso principale della storia dei motori. Principalmente celebre a tal proposito la monoposto che avrebbe dovuto partecipare alla stagione successiva per conto di Ferrari, la stravagante 312T6. Un esemplare se vogliamo addirittura più eclettico, dotato di quattro ruote posteriori situate “in linea” una di fianco all’altro e che in una serie di giri di prova effettuati sul circuito della compagnia da parte del pilota Niki Lauda, venne giudicata sufficientemente competitiva. Se non che, in un epilogo simile a quello dei motori a turbina di Indianapolis, le sei ruote sarebbero state bandite dagli enti amministrativi della Formula 1 prima che il prototipo potesse venire trasformato in esemplare pronto alla gara gara.
E questo fu quanto, essenzialmente. Fatta eccezione per il successivo ed altrettanto fallimentare esperimento della Williams nel 1982 durante una riapertura teorica dei giudici a prospettive alternative con la FW07D, vettura dalla configurazione simile alla Tyrell P34 cui fu infine espressamente vietato di partecipare, causa possibili pericoli per la sicurezza di gara e durante i pit-stop. Ma resta affascinare immaginare una versione ipotetica della Formula 1, in cui ogni singolo veicolo giungesse sul circuito con un ulteriore paio di ruote. Facendo, molto probabilmente, la fortuna dei produttori di modellini e dei collezionisti di questi ultimi in ordinati scaffali casalinghi, con la proverbiale età tra 1 ed i 99 anni. Perché il fascino dell’avanguardia, in qualsiasi campo creativo, non conosce un’età.
