Uno dei più versatili e diffusi metodi per mantenere in posizione una carreggiata in corrispondenza di crepacci, fiumi, o vie trasversali sottostanti è l’utilizzo del ponte sospeso: approccio ingegneristico nel quale i piloni diventano dei punti di tiraggio per massiccio cordame del più solido materiale adattabile a quel tipo di finalità, ovvero acciaio estruso ed intrecciato in centinaia, se non migliaia di cavi paralleli ed uniti tra loro. Che non è solido (ma inflessibile) quanto il titanio, né malleabile (ma fragile) quanto il rame ma soprattutto può essere soggetto ai gravi crismi del degrado da ossidazione, capace di trasformare il suo reticolo cristallino in mera ruggine ben presto destinata alla disgregazione. Destino assai poco desiderabile, soprattutto quando si sta parlando di elementi strutturali interfacciati nel contesto di un sistema complesso, collegato alla sicurezza delle moltitudini nella viabilità del quotidiano urbano e non solo. Ragion per cui fin dall’epoca del ponte di Brooklyn, la grande opera di John A. Roebling che venne famosamente supervisionata fino al completamento da sua moglie dopo il suo improvvido decesso nel 1869, prese il nome dello storico ingegnere quel particolare approccio costruttivo consistente in uno strato esterno a quel fascio solido, protetto da una pasta impermeabile ricoperta, a sua volta, da una stretta spirale di filo ferrato non portante, facilmente rimpiazzabile in funzione dell’usura futura. Pur prendendo tale metodo il nome prototipico di “sistema Roebling” esso sarebbe diventato nel corso del secolo successivo ed oltre un caposaldo dell’ingegneria civile di ogni parte del mondo. Il che non significa, d’altronde, che margini di semplificazione procedurale risultino essere al di fuori della portata dei moderni.
Osservate, a tal proposito, questo video dimostrativo cinese relativo alla costruzione del ponte dello Zhangke, da un nome arcaico del primo tratto del fiume Beipan. Il che collegherebbe tale struttura, completata nel corso degli scorsi mesi, lungo il tratto dell’autostrada tra Nayong e Qinlong, nella provincia meridionale di Guizhou. Con un condizionale che risulta pressoché obbligato, vista l’esistenza di almeno altri due ponti moderni, e chissà quanti tradizionali, identificati esattamente con la stessa quantità e tipologia d’ideogrammi. Ancorché al momento della scena ciò che riesce a colpire maggiormente lo spettatore risulta essere proprio la maniera in cui i fondamentali cavi di ancoraggio, che non sembrano sfruttare unicamente le due torri di sostegno ma finiscono all’interno di altrettanti saldi blocchi di cemento imperniato nella nuda roccia della montagna, vengono messi al sicuro dal personale abbarbicato alla struttura precariamente incompleta del mega-progetto prossimo all’inaugurazione: attraverso un meccanismo rotativo avvolgente, capace di spostarsi lungo l’asse dell’oggetto di tanta attenzione, mentre con metodologia procedurale compie l’effettiva opera per cui è stato assemblato e trasportato in posizione. Come una sorta di ragno meccanico, laboriosamente impegnato nella costruzione di una scintillante e inamovibile ragnatela…
La teoria funzionale e l’aspetto dei cavi di sospensione, che successivamente alla posa in opera assumono per leggi della fisica incontrovertibili la forma di una linea catenaria per la necessità di contrastare l’attrazione gravitazionale della carreggiata sottostante, potrà dunque risultare contro-intuitiva dal punto di vista dei non addetti ai lavori. Ma l’importanza che questi possano resistere alla corrosione rientra nei principi imprescindibili, al punto da figurare negli stessi documenti progettuali alla voce “manutenzione futura” con riduzione dei costi pienamente misurabile nel caso in cui vengano implementate reali contromisure permanenti. Molto importante nella costruzione dei moderni ed imponenti ponti cinesi come quello dello Zhangke, tal fine, risulta essere il sistema cloud di monitoraggio informatico nello stato delle vigente cose, coadiuvato da estensivo impiego dei codici QR in ogni singolo elemento della struttura, assieme a sensori laser ed altri implementi di misurazione costantemente connessi ad una centrale di controllo operativa. Il che non subordina chiaramente l’utilizzo dei metodi per così dire tradizionali, inclusa un’applicazione tramite l’automatismo sopra menzionato della stessa soluzione utilizzata a suo tempo da Roebling. Così come dimostrato nel secondo video soprastante, in cui gli operai al lavoro per il ponte Carquinez nella parte nord-est della baia di San Francisco dimostrano il funzionamento di una macchina oggettivamente meno impressionante e sofisticata, ma con lo stesso scopo “avvolgente” del massiccio implemento cinese. Una delle soluzioni possibili ma non la sola, s’intende, vista l’introduzione nel corso dell’ultimo ventennio di particolari materiali elastometrici basati sulla plastica, testati per la resistenza UV, che vengono installati manualmente o tramite macchine rotanti lungo l’intera estensione del cavo in comunione con sistemi di deumidificazione elettrici, destinati alla protezione del cavo interno dalle intemperie dei decenni a venire. Nient’altro che un approccio mirato a semplificare, e per quanto possibile ridurre, la quantità ed il costo degli interventi di manutenzione futuri. Il che ci porta alla questione dei parametri relativi all’orizzonte temporale, notoriamente in contrapposizione, sulla base del famoso “triangolo dell’ingegneria” (scegli due tra: veloce, economico, resistente) vede le grandi opere della Cina contemporanea come costruite in modo fin troppo rapido perché possano ricevere la fiducia istintiva di molti osservatori internazionali. Il che risulta difficilmente confermabile o confutabile in diversi campi, ma non necessariamente quello dei ponti. Ove l’applicazione di metodi ben collaudati, assieme a documentazioni che parlano di un piano almeno secolare d’utilizzo e conservazione, lasciano intuire delle qualità inerenti almeno pari o persino superiori a quelle di molte opere ultimate a partire dall’inizio del Novecento. E questo include, chiaramente, strutture simili costruite in luoghi prototipici dell’ingegneria “avanzata”, come gli Stati Uniti, l’Europa Occidentale o il Giappone degli anni ’90 e 2000.
Il grande e rapido progresso implica, del resto, sempre degli ostacoli da superare in base alla preoccupazione esclusivamente a beve termine di alcuni tra coloro con il compito di amministrare i flussi di risorse pratiche e finanziarie. Poco conosciuta ma tutt’ora discussa, a tal proposito, risulta essere la casistica dei cavi dello stesso ponte di Brooklyn, attorno al quale era scoppiato nel 1878 uno scandalo relativo all’impiego da parte di un fornitore, l’industriale Wilhelm Hildenbrand, di una tipologia di cavi più economici e meno resistenti di quelli originariamente richiesti. Il che avrebbe indotto l’architetto Roebling a decretare che, semplicemente, una maggior quantità venisse incorporata in ciascun fascio, piuttosto che far produrre del materiale sostitutivo, permettendo essenzialmente al produttore di evitare il carcere fino ai primi anni del Novecento, quando venne infine incriminato per frode finanziaria, non direttamente collegata alla saliente faccenda del ponte. Che tutt’ora condiziona, in qualche modo non facilmente misurabile, il destino futuro di un punto di riferimento ed importante struttura newyorchese, ben oltre quello che sarebbe stato lecito aspettarsi per il guadagno di un singolo, egoistico, individuo. La costruzione di grandi opere è del resto una prerogativa della collettività. E come nella creazione di un fascio di cavi, basta un singolo elemento difettoso, affinché l’opera degli altri fattori possa finire per andare incontro al disastro. Anche per questo, è importante prevedere un adeguato numero di elementi in grado di svolgere in parallelo lo stesso compito. Si tratta di un’applicazione del principio tecnologico che prende il nome di ridondanza.
