Le operazioni procedono secondo il programma. Un passo alla volta, un minuto dopo l’altro, la colorata narrowboat (imbarcazione “stretta”) avanza nel sentiero lungo del canale. La campagna scorre al ritmo di cadenzato di una scenografia teatrale. Mentre sulla destra il suo motore, clop, clop, clop. Un uomo lo conduce, senza drammi, né fatica, usando la carota e qualche volta una frustata. Non sul dorso del grosso cavallo da tiro, s’intende, bensì al terra per portarlo momentaneamente a trasalire. Idealmente… Fermarsi. Ma persino questo, è relativamente raro! Giacché arrestare l’implemento, di una tale soluzione utile al trasporto di persone o cose, è un’operazione dispendiosa in termini di tempo, energie, voglia di collaborare nell’empatico, talvolta recalcitrante cervello equino. Ecco perché attraverso le prime tre decadi della canal mania durata quasi due secoli, quel periodo storico in cui l’Inghilterra creò la prima rete al mondo di sentieri acquatici attraverso il territorio di una nazione, c’era una contingenza particolarmente rara & sconveniente. Quel momento cupamente necessario, in cui un sentiero lungo-fiume si trovava ad interrompersi d’un tratto. Ed il cavallo doveva, necessariamente, Passare dall’Altra Parte. Clop, clop, stop. Allora slega il tiro, fai fermare quella barca. Spingi il proprietario degli zoccoli sopra il corto ponte e quindi fallo scendere dall’altro lato. Tutto questo mentre tendi a interrogarti: possibile che non esista un metodo per semplificare le cose?
Il modo chiaramente c’era e viene in genere attribuito all’ingegnere della prima Rivoluzione Industriale Rennie the Elder, i cui disegni trovarono l’applicazione per il tramite di John Fletcher nel 1792 presso il canale di Lancaster verso la città mercato di Kendal, in Cumbria. Ma non è impossibile che già i Romani, utilizzatori di muli per il traino d’imbarcazioni lungo i fiumi naturali della Britannia, avessero concepito ed impiegato qualcosa di simile entro i suoi confini ed oltre. Da ogni punto di vista meramente pratico, un tipo di ponte. Eppur fornito di un’espediente tanto semplice quanto efficace nel raggiungimento del nesso operativo al nocciolo dell’intera faccenda. Un attraversamento del serpente, come viene talvolta chiamato, ma anche changeline o roving bridge, si compone dunque di una coppia di rampe ai due distinti lati, una spiraleggiante e l’altra parallela al canale, che il quadrupede trainante sperimenta come una mera deviazione del suo tipico sentiero obbligato. Per poi trovarsi, senza interruzioni o deviazioni di sorta, nella stessa direzione di marcia e all’altro lato del punto di passaggio che oltrepassa il natante. Benedetta, ingegnosa asimmetria che serve alla logistica dei casi persistenti…
Il vantaggio di base è senza dubbio quello di non dover fermare il movimento della barca per slegare il cavallo. E poi perdere di nuovo tempo, compiuto il necessario cambio di lato, per rimettere il sistema in condizioni di funzionare. Ragion per cui ponti di scambio rigorosamente utilizzabili in entrambi i sensi di marcia, come quello della metà del XVIIII secolo mostrato in apertura del canale di Macclesfield all’altezza di Gurnett, nel Cheshire, venivano costruiti mediante l’uso di pietra attentamente levigata, in ogni punto tranne il fondo ove dovevano favorire la stabilità dell’incedere equino. In alcun caso, auspicabilmente, la corda avrebbe dovuto impuntarsi o consumarsi contro la ruvidità dei materiali, potendo condurre in tal caso a gravi contrattempi e anche possibili lesioni per l’accompagnatore a lato dell’incolpevole possessore della criniera. Questo particolare approccio, senz’altro il più efficiente benché dispendioso in termini di materiali, non era di suo conto l’unico possibile vista l’esistenza in altri tratti di canali navigabili del cosiddetto split bridge, un tipo di ponte sollevabile al cui centro persisteva anche in posizione abbassata una fessura, entro cui avrebbe potuto passare la corda collegata al giogo dell’animale. Tale metodo diffuso in modo particolare nella regione di Stratford, anche per canali dove non era presente un sentiero dedicato in modo esplicito al transito dei cavalli che tiravano innanzi le ormai onnipresenti narrowboat. Così mentre i sentieri artificiali per le imbarcazioni si moltiplicavano attraverso il Regno, di pari passi aumentavano gli esempi del sistema serpentino finalizzato alla facilitazione delle operazioni di attraversamento. Con esempi degni di nota e rimasti integri fino ai nostri giorni presso Hawkesbury, Haywood Junction, Birmingham ed una quantità d’altri luoghi. Pratica dimostrazione di come le realtà imprenditoriali per lo più private, che scavarono con il beneplacito del Parlamento la rete di collegamento destinata ad anticipare di secoli la costruzione delle ferrovie, erano attente ai dettagli delle operazioni quando potevano accrescere la convenienza logistica dei propri approcci all’accrescimento delle risorse pecuniarie disponibili. Mentre l’intera classe sociale dei conduttori di queste barche, spesso accompagnati dalla loro intera famiglia mentre si spostavano avanti e indietro per il paese, dimostravano di saper sfruttare al meglio le infrastrutture disponibili, giustificando a pieno l’implementazione di questa specifica tipologia d’investimenti. Ma l’invenzione del motore a vapore, nel giro di appena un secolo a seguire, avrebbe cambiato totalmente le regole del paradigma, nel giro di un mero battito di ciglia in termini di analisi storiografica delle vigenti circostanze…
Con l’introduzione delle narrowboat a vapore all’inizio del XIX secolo, spesso più imponenti e lunghe delle loro precedenti versioni equine, l’equipaggio a bordo fu immediatamente aumentato a quattro persone. Mentre l’operato del fuochista, che introduceva in modo robotico il carbone nella caldaia a pressione, diventava in grado di fare le veci di qualsiasi scalpitante quadrupede con gli zoccoli asserviti al percorso parallelo ed il tragitto sovrastante d’insoliti ponti. Mentre lo stesso utilizzo quotidiano dei canali britannici vedeva profilarsi all’orizzonte la ragione del suo irrimediabile superamento: ad opera di strade ferrate, molto meno dispendiose da costruire, assai più versatili nei termini del proprio impiego per condurre i treni a destinazione.
Così che oggi, al pari d’innumerevoli altri monumenti catalogati nei capienti archivi storici del paese, questi ponti asimmetrici costituiscono poco più che una curiosità del paesaggio, da percorrere in bicicletta o mentre si porta a passeggio il cane. Finché una delle poche barche a traino equino rimaste, come la horseboat NB Maria della Ashton Packet Boat Company o quella della Tiverton Canal Co. si avvicinano alla familiare rampa d’accesso e ne dimostrano ai passeggeri deliziati l’effettivo impiego tradizionale.
Clop, clop, clop ancora una volta e poi di nuovo. Giacché non c’è mai davvero un’ottima ragione, per lasciarsi indietro il passato. Ed il metodo attraverso cui si ottimizzano le operazioni, talvolta, si dimostra parimenti utile ad accrescere la consapevolezza di cosa sia possibile riuscire ad ottenere. Anche con mezzi tecnologici elementari. Grazie al potere senza limiti del pensiero logico umano.
