C’è un fascino difficile da sopravvalutare, nelle immagini in cui viene documentato un qualche pregresso record di velocità, particolarmente se del tipo rimasto imbattuto per un periodo attualmente pari ad esattamente 15 anni. La maniera in cui il veicolo, ripreso alternativamente con prospettive interne ed esterne, le seconde offerte almeno in parte dalla telecamera montata su di un jet a reazione Aérospatiale Corvette, coi motori a regime nell’impegnativa mansione di mantenere la corretta distanza dal sottostante serpente di vetro, plastica e metallo. Perché pur sempre di questo si tratta, nonostante le modifiche e soprattutto la rimozione di una larga parte dei suoi vagoni, al fine di raggiungere un rapporto di peso-potenza sensibilmente più vantaggioso. E benché i rettili striscianti non possano essere, in natura, creature particolarmente rapide, va da se che tale limite decada in situazioni tecnologiche, grazie al valore concesso dall’utile invenzione umana delle ruote. Interfacce ferroviarie, in senso più specifico, del treno modello TGV POS (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland) attivamente adibito alla ricerca del più prestigioso dei risultati nel mondo dei trasporti: la dimostrazione pratica di poter fare prima, in un’ideale confronto tra i sistemi semoventi, nel raggiungimento della meta finale. Così l’appassionante sequenza risalente al 2007, che mostra la sua duratura e impressionante fase di accelerazione, viene accompagnata dall’indicazione di un riquadro alfanumerico in alto a sinistra, indicante l’effettivo regime raggiunto a fronte di misurazioni tachimetriche innegabilmente precise. Dagli zero ai 100, e poi 250, 380, 495 e così via a seguire… Quando i pantografi del mezzo ad alimentazione elettrica vengono ritratti al fine di ridurre l’attrito, permettendogli di accelerare ancora per inerzia, ed il numero si ferma infine al ritmo demoniaco di 574,5 Km/h: abbastanza da spostarsi tra Los Angeles e San Francisco in poco meno di un’ora. Se soltanto negli Stati Uniti esistessero infrastrutture altrettanto solide e mezzi ferroviari di una comparabile potenza situazionale.
Così la storia ci ha abituato, nella ricerca delle eccellenze veicolari, di guardare unicamente ai trascorsi di determinati paesi come quello, cui si aggiungono in tempi recenti Giappone, Cina… Quando l’evidenza ci dimostra come, ancora oggi, esistano dei campi in cui è sovrana la cara vecchia Europa. Vedi quello, largamente ineccepibile, del trasporto ferroviario ad altissima velocità. O per dare il giusto a Cesare, francesizzando l’espressione, il Train à Grande Vitesse/alias TGV, lungamente associato a una reiterata serie di traguardi, a partire dall’ormai remoto 1981, mediante i quali la corona è ritornata più e più volte all’ombra dell’iconica Tour. Che poi sarebbe un eufemismo per chiarire come, tra tutti i metodi utilizzato per perfezionare il trasferimento di cose o persone oltre il tragitto di una prototipica strada ferrata, nessuno meriti gli stessi riconoscimenti di questo, perseguito attraverso le ultime quattro decadi eliminando fino all’ultimo margine d’errore inerente. Verso l’acquisizione dell’assoluto e incontrastato primato mondiale, per lo meno all’interno di una serie di linee guida, sinonimo di ragionevolezza procedurale…
È cosa nota nel ramo rilevante, a tal proposito, che il sistema di trasferimento tradizionale con le ruote a contatto coi binari non sia il più veloce possibile per un convoglio di vagoni ed una o più locomotive. Vedi il prototipo di treno a levitazione magnetica costruito dalla Cina a gennaio del 2021, capace di spingere la sua forma a ferro da stiro fino al ritmo impressionante di 620 Km/h. Interrogati a posteriori durante le interviste in materia, i progettisti ed organizzatori francesi del cosiddetto progetto V150 per il raggiungimento di “appena” 150 metri al secondo (540 o più Km/h) non si sono tuttavia lasciati troppo impressionare, visti i costi proibitivi di adeguamento strutturale e manutenzione relativi a simili strumenti futuribili del tutto privi di praticità operativa. Per non parlare dei molti problemi ancora da risolvere nella visione avveniristica dell’Hyperloop di Musk, un lungo tubo soggetto a rischi e difficoltà logistiche assolutamente non indifferenti. Tali da rendere, nell’oggettiva opinione di molti, la soluzione del treno tradizionale ancora oggi la più largamente applicabile e proficua, nonché capace di beneficiare dei lunghi anni di pregressi perfezionamenti acquisiti. Che non possono prescindere, né mai dovrebbero, da un graduale adattamento della rete come ampiamente dimostrato dal primo record dei TGV registrato da un treno con locomotiva con turbina gas-elettrica costruito dalla Alstom spinto a 360 Km/h nel 1972, ed in misura ancor più evidente dai suoi successori del 1981 e 1990. Il cui passaggio nel giorno predeterminato, sia pur lungo tratti ferroviari attentamente selezionati, avrebbe lasciato dietro di se una scia di rotaie deformate dal calore e cavi divelti dal pantografo dell’infuocata vettura. Ragion per cui la sopra mostrata dimostrazione dell’inizio del nuovo millennio avrebbe visto un’approfondita preparazione di un tratto di binari tra i dipartimenti di Meuse e Marne, doverosamente selezionati per l’inclinazione pianeggiante e l’ampio raggio delle occasionali curve, preventivamente rinforzati mediante l’applicazione dei più severi margini di tolleranza ingegneristici disponibili nel settore. Senza tralasciare l’appropriata implementazione di accorgimenti nel convoglio propriamente detto, composto per l’occasione da due locomotive in configurazione traente/spingente, laddove il comune utilizzo dei treni TGV POS ne prevede l’assoluta reversibilità, oltre all’aggiunta di ulteriori assi alimentati nel carrello ferroviario di due vagoni presi in prestito dal treno numero 4402. Una soluzione non dissimile da quella del primo modello AGV (Automotrice à grande vitesse) destinato a diventare famoso nel nostro paese come uno dei primi sistemi ferroviari utilizzati a partire dal 2012 nel servizio ad alta velocità Italo-NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori) coerentemente a quello concorrente dei Frecciarossa e Frecciargento, gestiti direttamente dalla Trenitalia. Sebbene nel caso specifico del treno del record, i motori elettrici a trazione asincrona della serie POS fossero stati configurati per un consumo d’energia pari a 19.6 MW, contro i 9,3 MW del servizio normalmente attivo, per un totale pari alla potenza complessiva di 26.800 cavalli. Ed adeguatamente connotati dall’inclusione di una lunga serie di sensori ed apparati di rilevamento, al fine di studiare la possibile implementazione di una soluzione simile su scala più ampia.
Il concetto niente meno che primario nello studio della lunga e reiterata iniziativa delle ferrovie francesi SNCF (Société nationale des chemins de fer français) per la realizzazione di record di velocità, va infatti ricercato nell’ideale spinta in avanti di un intero settore, in cui l’impiego continuativo di mezzi e metodologie “abbastanza buone” porta certe volte le nazioni ad adagiarsi sui risultati già raggiunti in epoche ormai trascorse. Vedi il caso già citato degli Stati Uniti, dove il concetto di treno ad alta velocità semplicemente non ha mai avuto ragione di essere introdotto, vista soprattutto la più ampia e rapida implementazione di una rete aeronautica davvero efficiente.
Ma in un mondo in cui la conservazione energetica e il consumo di carburante diventano sempre più tiranni, sarebbe forse inopportuno trascurare il fondamentale concetto alla base di ogni considerazione: che nessun tipo di sistema di trasporto possa vantare lo stesso numero di passeggeri o merci spostate in una singola direzione, rapportato al dispendio di risorse impiegate per far fronte a questa fondamentale tipologia d’esigenze. Sarà meglio, dunque, immaginare di riuscire a farlo con regimi e ritmi di più elevata efficienza. E il ritmo tonante di un mostruoso demone della velocità, a spronarci.
