La consapevolezza di vivere nel futuro: una sensazione diffusa e pervasiva, che coinvolge la maggiore quantità di un popolo durante il corso delle epoche, ma soltanto quando l’ottimismo domina su tutti gli altri sentimenti della collettività indivisa. Dando avvio all’applicazione operativa di una nuova serie di scelte, a livello progettuale, che sembrano privilegiare quello che dovrebbe essere, piuttosto che l’effettiva e tangibile realtà dei fatti. Una tendenza, in tempi più o meno recenti, particolarmente apprezzabile nel campo dei veicoli su ruote, la cui praticabile maniera d’utilizzo è la diretta risultanza della situazione di contesto; intesa come condizione, stato ed estensione della rete stradale su una scala, al minimo, nazionale. Come quando a partire dall’anno 1956, il Governo Federale sotto la guida del presidente degli Stati Uniti Eisenhower, approvò e varò il piano per il nascituro Interstate Highway System, un nuovo tipo di rete autostradale che sarebbe stata non soltanto più estesa, ampia e ben tenuta; ma sarebbe stata in grado di spingersi fin dentro ed attraverso i grandi centri abitati, ampliando sensibilmente le distanze raggiungibili dai carichi pesanti nel corso di un tempo apprezzabilmente breve. Una visione destinata a suscitare l’interrogativo, fondamentalmente inevitabile, sul fatto che potesse esistere un sistema migliore, un nuovo metodo per far spostare i grandi mezzi da una costa all’altra, senza i problemi operativi normalmente apprezzabili nell’utilizzo di un comune autocarro o perché no, persino il treno. La svolta avvenne quindi tra il 1964, quando la compagnia automobilistica Chrysler dimostrò al mondo, tramite un avventuroso tour in Messico, i meriti di un’auto del tutto priva del convenzionale sistema di pistoni battenti sotto il cofano. Bensì un singolo elemento rotativo, a ritmi folgoranti, facente parte essenzialmente del meccanismo largamente già noto della turbina; usata con successo, ormai da tempo, in campo aeronautico e navale, nonché per far muover alcuni dei più formidabili carri armati. Ma il cui elevato grado di silenziosità, affidabilità (quando adeguatamente gestita) e potenza avrebbe potuto segnare il punto di svolta, anticipando di molti anni quel tipo e stile di guida che oggi siamo soliti associare alle auto fornite di motore elettrico. Le prime aziende a crederci, perciò furono due: la Ford e la Chevrolet con il suo Turbo Titan, che si mostrarono capaci di produrre rispettivamente nel 1964 e ’65 le proprie migliori interpretazioni di un mezzo di trasporto pesante, il cui motore fosse capace di girare fino a 35.000 volte al minuto.
Così di particolare interesse, nella vicenda di questi due camion dal design ricco di fascino retro-futurista, sarebbe stato il particolare tragitto percorso dal camion della Ford, destinato a passare nella storia dei motori con il nome molto semplice di Big Red Truck (Grande Camion Rosso) e per il semplice fatto di essere stato disegnato, e considerato da ogni possibile angolazione d’impiego, ad opera del celebre ingegnere Royston Charles Lunn (1925-207) che dobbiamo ringraziare, tra le altre cose, per l’invenzione del moderno concetto di un SUV. Personalità capace d’influenzare per svariate decadi la via intrapresa dall’automobilismo americano, che nel caso di questo specifico progetto vide l’occasione di cambiare per sempre il mondo dei trasporti pesanti, tentò l’impresa che poteva e doveva andare incontro al successo e per la prima volta, inesplicabilmente, fallì. Frutto di un’ambizione largamente spropositata in più di un senso, a un punto tale da risultare decisamente poco pratico, il veicolo che la Ford avrebbe presentato in quel fatidico anno durante la fiera universale di New York era un impressionante autoarticolato alto 4 metri e lungo 30, con ben due rimorchi il primo dei quali posizionato eccezionalmente vicino alla cabina di guida, tanto da necessitare una forma convessa di quest’ultima al fine di favorirne lo snodo durante i tratti curvi del suo ipotetico tragitto futuro. Ma cuore stesso e idea fondante dell’intera questione, poteva essere individuato nell’impianto tecnologico capace di farlo muovere, la possente turbina sviluppata internamente chiamata Ford 705, in origine concepita per l’impiego militare in tutt’altra tipologia di situazioni. Ma il cui volto direttamente apprezzabile per la popolazione civile, in quel frangente, venne individuato proprio nell’innovativo camion, il cui prototipo sarebbe diventato il polo catalizzatore di uno dei più significativi misteri nella storia dell’automobilismo statunitense…
Semplicemente fondamentale si sarebbe dimostrato dunque, quel fatidico anno 1964 nella storia dell’azienda ormai più vecchia di mezzo secolo della Ford Motor Company. Periodo durante il quale, verso la fine dell’inverno, un lungo tour pubblicitario sarebbe stato organizzato per la promozione del Big Red, culminante con l’esposizione presso la grande Fiera Universale di New York a partire dal 22 aprile. Assieme ad un altro, imprevisto prodotto automobilistico, quell’auto sportiva adatta a tutte le tasche che avrebbe preso il nome di Mustang, destinata a diventare un simbolo di opulenza per la generazione dei nuovi giovani capaci di guardare verso il domani, venuti al mondo dopo il concludersi della seconda guerra mondiale. E i due veicoli tanto diversi, in effetti, fecero la loro comparsa assieme anche in una serie di pubblicità, mentre appassionanti sequenze videoregistrate, da mandare in onda tramite quel nuovo mezzo comunicativo che era la televisione, mostravano le eccezionali qualità del camion a turbina. Concepito nelle parole ufficiali dei comunicati stampa non più come un qualcosa che dovesse essere servito in modo neutro dal suo stanco ed annoiato autista, quanto piuttosto un’estensione della sua stessa casa, con tanto di letto, frigorifero, forno ed anche la Tv per eventuali passeggeri, montata con un sistema oscurante in diagonale capace d’impedirne la visione da parte di chi si trovava al posto di guida. Ogni cosa, nel camion futuribile, era l’espressione della convenienza e praticità offerte dalla migliore tecnologia coéva, incluso il sistema previsto per salirvi a bordo, che prevedeva una scaletta motorizzata a scomparsa capace di fuoriuscire a comando, mentre le porte si aprivano automaticamente senza l’impiego di nessun tipo di complicata manovra. Le stesse proporzioni di Big Red erano quindi notevoli, rispetto all’autocarro medio di quell’epoca di consegne per lo più regionali, ma comunque inferiori a quelle di un camion dal comparabile numero di assi, sebbene i 600 cavalli 955 piedi cubici della turbina contribuissero a incrementare notevolmente le sue capacità di trasporto. Ulteriori innovazioni completavano a quel punto il quadro generale, con una delle prime applicazioni pienamente funzionanti di un apparato di sospensioni ad aria, capace d’incrementare ulteriormente la sensazione di stare guidando un mezzo più stabile, silenzioso e raffinato di qualsiasi altro facente parte della sua imponente classe veicolare. Il tutto da una cabina di guida con elegante console sospesa ad isola, completa di tutti gli strumenti e una semplice leva del cambio a 5 marce.
Ma la storia specifica del singolo prototipo costruito del Grande Rosso avrebbe subìto, secondo la storia ufficialmente narrata, una piega indesiderabile proprio a seguito del grande bagno di folla durante la fiera di New York. Narra infatti l’aneddoto di come, al concludersi di un tale evento, un impiegato della Ford fosse giunto a mezzo aereo, per guidarlo nuovamente fino alla sua base di partenza presso la città di Detroit. Se non che una volta fatto il pieno al veicolo, che era stato svuotato prima dell’esposizione, egli non ebbe l’attenzione necessaria a preoccuparsi di rifornire anche d’olio il velocissimo motore, causando essenzialmente la sua repentina ed irrecuperabile distruzione (pare infatti che le turbine siano STRAORDINARIAMENTE vulnerabili ad una simile tipologia d’errore). Con il risultato che, in assenza di un motore di ricambio il quale non era semplicemente stato ancora costruito, l’unico modo di recuperare il mezzo sarebbe stato individuato nel suo traino fino al distante stato del Michigan, mediante l’uso di un potente trattore stradale. Ed è qui che le cose iniziano a farsi davvero surreali, nel momento in cui anche quest’ultimo soccorritore subì un guasto operativo irrimediabile lungo l’interstatale, in prossimità della cittadina di Charlotte, in Carolina del Nord. Del tutto incerti sul da farsi, gli incaricati della Ford scelsero quindi l’unica via possibile, facendo trasportare localmente il prototipo fino al vicino magazzino appartenente al team motoristico della consociata Holman-Moody, dove sarebbe rimasto fino alla possibilità di effettuare un intervento di riparazione risolutivo. Se non che apparentemente dimenticato, l’ingombrante camion sarebbe rimasto secondo la leggenda lì per un periodo di diversi anni, fino all’invio di una lettera dai toni piuttosto accesi presso la sede centrale della compagnia. Alla quale lo stesso Henry Ford II ebbe modo di rispondere, con tono piuttosto piccato, che del grosso camion non voleva saperne più nulla e per quanto lo riguardava, da quel giorno apparteneva alla Holman-Moody stessa.
Strani eventi di ancor più strani giorni, e l’inizio di percorsi che conducono, talvolta, all’indesiderabile scomparsa della storia. Così si narra che il Big Red, abbandonato per anni all’interno di un letterale hangar del vicino aeroporto di Charlotte e considerato del tutto impossibile da riparare, andò in vendita nel 1978 assieme ad una quantità di preziosissimi cimeli motoristici, durante la cosiddetta “Asta del secolo” organizzata dall’ormai dimessa squadra corse locale della Ford. E che uno sconosciuto acquirente privato, a seguito di quel momento, l’avesse fatto ridipingere di colore blu, ma non prima di aver sostituito la turbina distrutta con un più convenzionale motore a pistoni V8, commettendo in tal modo il più terribile dei sacrilegi. Mentre caso vuole, che una recente indagine compiuta da Iulian Dnistran del portale TheDrive.com individui l’epilogo di questa narrazione in un frangente di portata, aspetto e qualità ben diversi…
Intitolato “Abbiamo trovato l’incredibile camion a turbina […]” l’articolo parla quindi estensivamente della traccia digitale seguita dall’autore, a partire da una serie di post su un forum del settore fino al magazzino dell’anonimo nuovo proprietario, che ha chiesto ed ottenuto di restare anonimo per preservare la propria serenità esistenziale. Individuo comprensibilmente riservato, il quale non soltanto aveva mantenuto l’originale colorazione rossa del camion, ma si era premurato anche di farne sostituire il motore fuso con un ragionevolmente fedele impianto a turbina identificato con la cifra 707, fatto costruire espressamente a tale scopo dalla Engine Technologies Corporation di Chula Vista, in California. Prima di essere depositato a lungo termine presso un diverso magazzino sconosciuto, per essere guidato soltanto occasionalmente ed a quanto sembra, fino all’anno 2000.
Il che suscita l’inevitabile domanda del perché, se i camion a turbina erano davvero tanto eccezionali, il primo e più significativo dei loro prototipi costruito dalla Ford fosse stato condannato ad un simile livello d’irrilevanza, mentre soltanto leggermente meglio andava ai sopracitati Turbo Titan dell’azienda concorrente Chevrolet, di cui esistono tutt’ora alcuni esemplari funzionanti col motore originale. Forse perché l’economia dei consumi di un simile poderoso impianto risultava essere, nei fatti, inferiore a quella di un comune diesel, per non parlare dell’inquinamento prodotto da un simile assetato meccanismo. L’effettiva applicabilità delle turbine in campo stradale subì incontrò effettivamente il suo più grande ostacolo nel 1970, con l’entrata in funzione legislativa dell’Atto sull’Aria Pulita, che limitava per la prima volta le emissioni degli autoveicoli statunitensi. E questo senza neanche considerare l’autodistruzione spettacolare e totalizzante, che ebbe modo di verificarsi per un attimo di distrazione da parte di un autista che doveva CONOSCERE e CAPIRE qualcosa di così eccezionalmente futuribile. Forse anche troppo, per un semplice oggi che non era ancora, e mai sarebbe stato il domani. Perché già sul sorgere dell’alba, il sole stesso ci avrebbe trovato con lo sguardo fisso sul dopodomani.
