Deus ex machina: quando ogni cosa appare ormai perduta, quando l’episodio della narrazione sembra ormai avviato verso il peggiore degli epiloghi, e le fiamme lambiscono i lati del teatro, il palcoscenico e la gente. È allora, soltanto allora, che un rombo ruggente vede spalancarsi l’alto soffitto dell’edificio. E tra nubi di vapore a effetto scenografico, qualcosa d’imponente irrompe in mezzo al pubblico rapito; giallo e largo, alato, affusolato. L’aereo che consegna carichi copiosi di… Opportunità. Ed assieme ad esse, 61 ettolitri di chiare e dolci acque, prelevate in via diretta dal più vicino fiume, lago o mare sulla scena dell’incendio che avanza. Non è soltanto una metafora ma un vero evento storico da lungo tempo programmato, quello che si trova protagonista del presente video di Business Insider, il sito web statunitense che parla dal 2007 di ogni aspetto delle imprese, sia dal punto di vista finanziario che per quanto riguarda le idee e le iniziative che ci sono dietro. O come in questo caso, sopra, trattandosi della compagnia Bridger Aerospace con sede centrale presso l’aeroporto di Bozeman, a Belgrade nell’assolato stato americano del Montana, specializzata nell’utilizzo, impiego e manovra di uno dei più riconoscibili e salvifici aeromobili della nostra Era. Quello che da queste parti chiamano col termine lievemente prosaico di Super Scooper (“risucchiatore”) ma che in Italia trova piuttosto l’appellativo per antonomasia di Canadair, dal nome della compagnia con sede oltre il 49° parallelo Nord, dove termina la terra delle aquile e comincia quella del castoro. Per lo meno, se vogliamo limitarci agli stereotipi biologici delle nazioni; gli animali non hanno concetto di alcun tipo di frontiera. Ma gli stereotipi qualche volta si rivelano reali ed è certamente questo il caso dell’utilità straordinariamente settorializzata, e finalizzata quasi essenzialmente ad un solo obiettivo, di spettacolari macchine volanti come queste: bombardare il fuoco, farlo presto e bene, e nella speranza che le cose possano prendere una piega positiva prima di finire in cenere. Altrimenti…
Protagonista del nuovo video risulta quindi essere, assieme al CEO della compagnia ed ex agente militare dei Navy Seal Matt Sheehy, il primo dei sei CL-415EAF Superscooper ordinati direttamente dalla Bombardier, attuale proprietaria del marchio Canadair, creato sulle effettive specifiche di questa nuova venture che dovrà ben presto rivelarsi operativa negli interi Stati Uniti. Stiamo del resto parlando di un investimento di ben 30 milioni di dollari per ciascun aereo, giustificato dai notevoli 28 metri di apertura aerea, il peso al decollo di fino a 21 tonnellate e la coppia di potenti motori a turboelica Pratt & Whitney Canada PW123AF, capaci di erogare 2.380 cavalli ciascuno grazie all’unione tra la parte rotante e l’espulsione dei gaso di scarico retroattiva. Ma chi dovesse fermarsi soltanto all’aspetto esteriore dell’aereo non così diverso dai velivoli antincendio in uso anche presso i nostri lidi italiani potrebbe acquisire soltanto una parte della storia, se è vero che la nuova versione EAF di quest’ultimo (Enhanced Aerial Firefighter) presenta i nuovi potenziati sistemi d’avionica digitale della Pro Line Fusion, capaci d’indicare in ogni momento al pilota luogo di carico, situazione del traffico e tempistiche necessarie ad effettuare ciascun passaggio sopra l’incendio; nonché metodologie più rapide nell’immissione all’interno dell’acqua raccolta di sostanze chimiche ritardanti, quando necessario; spazio per una barella ed altre attrezzature di primo soccorso; aria condizionata in cabina; e per finire, un nuovo tipo di vernice anti-corrosione, che non fa mai male. Personalizzazioni estremamente specifiche rese possibili proprio dalla stretta collaborazione tipicamente mostrata dalla Bombardier e l’altra attuale produttrice dei modelli Canadair, la Viking, con i pochi incredibili piloti abbastanza abili, ed abbastanza spericolati, da potersi gettare praticamente in picchiata verso la superficie increspata da lievi onde. Per poi risalire immediatamente, nello spazio orizzontale di appena un chilometro e mezzo, all’altezza minima necessaria a sorvolare impressionanti volute di fuoco e cenere. Che può ridursi, per incrementare la precisione, fino alla cifra irrisoria di 30 metri, il che significa che eliche e fronte aerodinamico del velivolo risultano sensibilmente rinforzati, non soltanto al fine di resistere ai detriti e la cenere. Bensì anche l’urto diretto, non propriamente da escludere, coi rami più alti degli alberi sottostanti…
Follia, intraprendenza, coraggio motivato dall’altruismo. Queste le tre principali motivazioni rintracciabili tra l’equipaggio dei Canadair, che anche noi italiani ben conosciamo, grazie all’uso effettuato con comprovato successo dal gruppo di volo SOREM (Società Ricerche Esperienze Meteorologiche) al servizio della Protezione Civile nazionale ancor prima di mettere le ali, dal remoto 1956. Una storia ben più lunga di quella vantata dalla Bridger statunitense, fondata nel 2015, che li ha visti avvalersi attraverso le decadi di ciascuna versione successiva del più rinomato e valido tra tutti gli aerei capaci di raccogliere l’acqua in via diretta, prima di scaricarla senza alcun tipo di pregiudizio sulle fiamme condannate ormai all’irrilevanza. A partire da quel CL-215 che nel 1967 stupì il pubblico del Paris Air Show, costituendo nelle parole dei commentatori coévi “Il primo vero idrovolante destinato ad entrare in produzione da un periodo pregresso di 20 anni”. Il che comunque non iniziava neppure a grattare la superficie di quanto innovativo, ed a suo modo ambizioso, fosse in effetti il piano della compagnia Canadair. Che aveva progettato la sua personale interpretazione di una barca volante antincendio non più sulla base di due galleggianti/serbatoi trasportati esternamente, come fatto fino a quel momento dalle compagnie rivali, bensì sulla base di un letterale enorme serbatoio al centro della fusoliera, a sua volta dotata di fessure a scomparsa sulla parte inferiore (i programmatici “scooper“) capaci di lasciar filtrare all’interno l’esatta quantità di acqua desiderata. Il che avrebbe necessitato di particolare addestramento al primo impiego da effettuare rigorosamente sul campo, considerato come al tempo non esistessero di certo simulatori sufficientemente sofisticati. Ed i passaggi critici di ciascun volo così appropriatamente descritti dallo stesso Sheehy nel video di B.I, che includono il contraccolpo improvviso dettato dall’impatto con l’acqua ed il successivo aumento repentino di potenza determinato dalla chiusura dei suddetti spiragli, cui dovrà far seguito una precisa manovra di salita controllata. Il che risultava ancor più complesso con i precedenti motori a pistoni (il CL-215 usava dei Pratt & Whitney R-2800-83AM di tipo radiale) capaci di erogare appena 2.100 cavalli ciascuno. Ponendo le basi per molte delle significative ottimizzazioni che ancora oggi graziano l’ultima versione EAF del successore di questo aereo, inclusa la configurazione ad ala rialzata per l’ovvia necessità di mantenere i motori all’asciutto e l’impressionante camber (curvatura sulla parte frontale) delle ali in grado d’incrementare sensibilmente la portanza assieme alla larghezza delle stesse, non così distante da quella di un aereo passeggeri Boeing 737. Per non parlare della caratteristica livrea gialla e rossa, la cui vivacità mantiene tutt’ora l’esigenza di primaria importanza di massimizzare la visibilità dell’aeromobile tra il fumo delle fiamme sottostanti, allontanando l’eventualità d’impatto rovinoso contro altri piloti attivi sulla scena del disastro. Altrettanto importante, tal fine, la larghezza aumentata delle superfici di controllo mobili, decisamente superiore a quella di un normale aereo di queste dimensioni. Normale aereo che del resto, non dovrà effettuare letterali manovre acrobatiche al limite della prudenza umana, mentre cerca di coordinarsi al singolo minuto con le operazioni delle squadre di terra e quelle dei più alti e distaccati 747 Supertanker, in una situazione che può spesso sconfinare nel caos controllato, soprattutto nelle indaffarate estati fiammeggianti di taluni stati americani. Il che non vuole certo sminuire i risultati conseguiti dall’italiana SOREM, capace di vantare ad esempio nel solo periodo tra gennaio e dicembre del 2006 una quantità di 4.189 ore di volo, di cui 2.649 in azione per un totale di 18.900 litri di acqua e liquido ritardante rilasciate contro un totale di 774 incendi (fonte: aeromedia.it). Dati capaci di mettere in prospettiva la strabiliante utilità, ed il notevole potenziale umanitario, di simili implementi frutto dell’ingegno considerevole dell’aeronautica civiltà contemporanea.
L’impresa reiterata dei piloti di Canadair assieme al resto dei loro equipaggi, capaci di anteporre il bene collettivo e la riuscita di una missione al di sopra della propria stessa incolumità, dimostra in modo apprezzabile come talune imprese possano giungere a compimento anche in epoca di pace, senza per questo impallidire di fronte a quelle compiute da coloro che si trovarono a bombardare presso alcuni dei recessi più oscuri dell’anima umana.
E la maniera in cui una personalità del calibro del famoso barone Manfred Albrecht von Richthofen, nato magari in un’epoca diversa da quella della grande guerra, avrebbe indossato un colore soltanto lievemente meno intenso rispetto al rosso acceso della battaglia. Configurato sulla principale tonalità gialla ed estiva, che nell’immaginario collettivo sembrerebbe associata principalmente alle fiamme dell’astro solare nell’alto cielo cosmico diurno. Ma che in Canada sembra sottintendere, molto spesso, l’esatto opposto di tal caloroso concetto. Ed la rinfrescante speranza di un umido domani.
