Mostra una Germania ormai sparita da tempo e colorata da un’intelligenza artificiale, così come tante immagini altrettanto antiche del resto d’Europa, l’inquadratura che occupa la parte sinistra del presente video, contrassegnato da un logo del MoMA (Museo dell’Arte Moderna) di New York. E la data implicita, proprio perché tanto famoso, del 1902, di un solo anno successiva all’apertura del primo binario, di quella che avrebbe preso il nome pubblicamente utilizzato, entro pochi mesi, di Wuppertal Schwebebahn. Ovvero Ferrovia Sospesa dell’eponima cittadina da svariate migliaia di abitanti, situata nel cuore della Renania Settentrionale-Vestfalia e destinata a diventare nel giro di poco tempo esponenzialmente più grande, all’ingrandirsi oltre i confini dei borghi vicini. Un processo che potremmo attribuire alla naturale tendenza della popolazione a trasferirsi in contesti urbani al principio dell’epoca moderna & contemporanea, ma anche, o almeno in parte, all’efficace idea venuta personalmente al celebre ingegnere di Colonia Eugen Langen, colui che dopo aver perfezionato quasi trent’anni prima il motore a combustione interna assieme al francese Étienne Lenoir, aveva deciso di dedicarsi anima e corpo alla progressione tecnologica del concetto universalmente utile di ferrovia sopraelevata. Per una visione che nel 1824, con il patrocinio dell’imprenditore prussiano Friedrich Harkort, era stato dimostrata in linea di principio a Wuppertal tramite l’applicazione su scala ridotta del notevole sistema dell’inglese Henry Robinson Palmer, in base a cui una singola rotaia sopraelevata sarebbe stata utilizzata per trasportare un carico sfruttando l’energia muscolare di un traino di cavalli al livello della strada sottostante. Ciò detto per chiunque abbia presente la precisa dislocazione urbanistica di quel borgo, tale soluzione sarebbe stata destinata ad apparire non risolutiva, dato l’alto numero di strade curvilinee, i quartieri incastrati come pezzi di un puzzle ed il largo fiume che taglia in due il centro abitato. Ecco quindi che il progetto avrebbe presto naufragato, con l’ulteriore condanna presso il concilio cittadino da parte delle fabbriche e degli opifici che ritenevano di essere stati (necessariamente) tralasciati nel suo percorso. Il tempo necessario perché si tornasse a visitare l’idea fu a partire da quel giorno indubbiamente significativo, visto come l’amministrazione di Wuppertal non avrebbe parlato di monorotaia per esattamente 61 anni, fino alla riunione con le istituzioni confinanti per scegliere tra i potenziali appalti, finalmente, l’approccio perfettamente risolutivo di Eugen Langen.
Che poi sarebbe ancora lo stesso, con moderati perfezionamenti operativi, da cui provengono le immagini nella parte destra del video, registrato nel 2015 dalla cabina di guida dell’ultimo modello di treni in uso su quei secolari binari.
Non costituisce quindi un’esagerazione affermare che il sistema ferroviario sopraelevato in questione, con la sua alimentazione di tipo elettrico, sia il più antico ancora operativo in Germania e nel Mondo, con un trasporto annuale stimato attorno ai 25 milioni di passeggeri. Oltre al vanto di aver aperto la strada e la mente collettiva nei confronti di questa particolare soluzione tecnologica, destinata a trovare in futuro valide applicazioni fino alle terre del più distante Oriente. Perché contrariamente a quanto potreste essere indotti a pensare, ci sono molti validi vantaggi, e soltanto alcune problematiche di portata significativa, nel concetto di appendere i vagoni ferroviari sotto una rotaia sopraelevata, in qualità di processo tecnologico finalizzato al trasporto d’individui fino alla destinazione finale. Vediamo a questo punto, in una piccola ma in qualche modo significativa rassegna, d’analizzarli…
La monorotaia sopraelevata è un concetto prevedibilmente più costoso, e molto spesso difficile da implementare, rispetto a quello di una ferrovia urbana tradizionale. Particolarmente qualora si scelga, come fatto da Langen, di collocare i treni nella parte inferiore, costringendo all’uso di piloni in maggior numero e disposti nel modo opportuno per lasciar passare i convogli. Quale poteva mai essere, dunque, la principale ragione di questa scelta? Ecco una domanda a cui potremmo istintivamente rispondere, dopo soltanto pochi viaggi a bordo della Schwebebahn. Ciò in funzione della natura stessa della forza centrifuga, che nel momento in cui un vagone convenzionale affronta una curva lo porta ad inclinarsi verso l’esterno di quest’ultima, mentre tutti passeggeri subiscono una forza equivalente che minaccia di fargli perdere l’equilibrio. Mentre l’esatto opposto avviene, in effetti, quando il punto di supporto è collocato nella parte alta della carrozza, che sarà dunque indotta a fare la sua piega verso l’interno, con sollecitazioni interne comparabilmente assai inferiori. Aggiungete a questo la maggiore affidabilità nel tempo, data l’usura causata dalle intemperie che risulta notevolmente ridotta, causa l’incapacità di sostare all’interno del meccanismo, e capirete perché la monorotaia di Wuppertal sarebbe stata non soltanto inaugurata con tutti gli onori, bensì capace di causare una tale ammirazione ed interesse nel resto del paese che lo stesso Kaiser Guglielmo II, il 24 ottobre del 1900, scelse di cogliere l’occasione per un giretto memorabile a bordo della speciale carrozza super-lusso denominata, per l’appunto, Kaiserwagen. Un treno che nei fatti, in maniera certamente notevole ed a fronte di svariati restauri, opera tutt’ora e viene noleggiato per eventi speciali come i matrimoni, mentre il resto della flotta veicolare della ferrovia è stata più volte integralmente sostituita da nuovi modelli, di cui i più duraturi e rinomati restano senz’altro i GTW 72 della MAN in uso dall’anno in questione, con la caratteristica livrea blu ed arancione. Tuttavia integralmente sostituiti, per ovvie ragioni e margini di miglioramento, nel 2006 dai nuovi modelli G15, comunque scelti per la somiglianza anche esteriore con l’immagine da cartolina della rinomata Schwebebahn.
E per chi fosse istintivamente diffidente verso il concetto di un qualcosa di precariamente sospeso, anche sopra le acque vorticanti di un fiume, quando sistemi altrettanto funzionali potevano essere disposti al livello della strada (incrementando, tuttavia, il traffico cittadino) vorrei rispondere in maniera ragionevolmente ambigua: “si e no”. Poiché le ferrovie sospese, in linea di principio, risultano essere ragionevolmente sicure ma sarebbe stato statisticamente irragionevole voler pensare che, in un secolo e vent’anni di storia, nulla d’inaspettato fosse giunto a complicare i fiduciosi passeggeri della Schwebebahn. Tra cui il primo caso ricordato dalle cronache a un certo livello resta quello, alquanto memorabile, del piccolo di elefante portato a bordo dagli artisti del circo Althoff nel 1950 come stunt pubblicitario, il quale risultando comprensibilmente terrorizzato dalla situazione non familiare, avrebbe finito per sfuggire alla presa dei padroni, rompere un vetro e lanciarsi dal vagone in corsa, finendo per fortuna senza conseguenze dentro il fiume Wupper, in un evento ancora immortalato da un murales disneyano nel quartiere e che gli sarebbe valso il nuovo appellativo personale, con prestito diretto dalla lingua italiana, di “Tuffi”. Mentre un caso ben più grave, e l’unico con un costo misurabile in vite umane, si sarebbe verificato il 12 aprile del 1999 quando un dipendente della ditta incaricata di operare la manutenzione ordinaria finì per dimenticarsi una chiave di metallo lungo la rotaia, commettendo un errore che avrebbe causato il deragliamento di un treno in posizione sopraelevata di 10 metri, e l’incidente che avrebbe ucciso cinque passeggeri, ferendone altri 47, di cui molti in modo piuttosto grave. Un evento destinato a condurre alquanto soprendentemente, dopo l’attenta disanima legale, a un’effettiva assoluzione di tutte le parti coinvolte, e che per la fortuna di noi tutti non avrebbe avuto modo di ripetersi negli anni a venire e fino al sopraggiungere della data odierna.
Dopo il completamento ed il successo della monorotaia di Wuppertal, l’ingegnere Eugen Langen avrebbe quindi tentato di favorire l’adozione di sistemi simili in tutte le principali città tedesche, per vedersi spesso rispondere con un cenno di diniego. Tra le sue opere successive, o a dire il vero pressoché contemporanea, notiamo soprattutto la notevole funicolare sopraelevata di Dresda inaugurata nel 1901, destinata a rimanere nella storia come un’altro simbolo dell’innovazione in materia d’ingegneria civile tedesca, durante gli anni pieni d’opportunità al principio del secolo scorso. Ma il genio dei trasporti non avrebbe mai visto questa sua creazione portata a compimento, dato il decesso sopravvenuto nel 1895 per una ragione prosaica come l’avvelenamento accidentale da pesce avariato, consumato durante la festa pubblica per l’inaugurazione del canale di Kiel. Ed è ironico pensare come una filiera dei trasporti alimentari moderna da ogni punto di vista, implementata anche mediante l’impiego di un sistema ferroviario che potesse risultare veramente efficiente, avrebbe potuto un giorno prevenire l’occorrenza di una tanto improvvida dipartita. Perché tanto spesso i binari scelti nella carriera e nella vita sembrano essere dettati dalle regole del Fato. Ma non è sempre possibile arrestare, in qualsivoglia modo, la caduta gravitazionale dell’elefante.
