Tra tutte le consonanti e conseguenti lettere dell’alfabeto, oserei dire, non ne esiste una che sia maggiormente operativa, rapida e feroce della consonante labiodentale sonora [V] la cui pronuncia tende a comportare l’emissione d’aria ultra-veloce attentamente veicolata e fatta transitare tra la duplice membrana e quella solida barriera che protegge l’apertura della nostra bocca, composta da 32 candidi soldati sempre sull’attenti innanzi all’organo che li comanda, lingua umida che si contorce di continuo per parlare.
Ed è più di ogni altro questo, il metodo espressivo preferito dagli umani, che comporta la creazione di una serie di concetti tecnologici capaci di risolvere problemi, modificare i presupposti e i preconcetti di un particolare campo d’interessi. Vedi cosa, quindi esprimi: un Airbus A350-900, secondo i dati ufficiali, brucia tra i 5.000 e i 5850 Kg di carburante l’ora, qualificando in questo modo la maggior spesa di una compagnia aeronautica come la franco-olandese KLM. Postuliamo, a questo punto, che sia in qualche modo possibile ridurli del 20% o più, offrendo nel contempo un’esperienza di viaggio maggiormente confortevole ai passeggeri. Questa l’ipotesi quasi fantascientifica descritta, innanzi al gruppo d’insegnanti e i suoi colleghi, durante la discussione della tesi di laurea dal berlinese Justus Benad presso il politecnico di Delft, in Olanda, discussa nella sessione invernale del 2019 e intitolata “Analisi delle caratteristiche di volo di un’ala volante altamente piegata attraverso un test sperimentale”. Lunga espressione usata per riferirsi ad una serie di prove, effettuate nei dintorni di Amburgo, del suo modellino in scala raffigurante quanto, ben presto, avrebbe iniziato a comparire nei rendering promozionali della compagnia presso cui aveva effettuato il suo tirocinio. Capita talvolta, in effetti, che la prima occasione lavorativa offerta ad una persona carpisca il proverbiale fulmine in bottiglia, offrendo ad egli stesso e il mondo intero l’occasione di veder costruito qualcosa d’innegabilmente, eccezionalmente nuovo, archetipo rappresentato in pieno da quella che, per ora, tutti chiamano la (grande) [V] volante. Un aereo largo 65 metri e non un gioco di parole, contrariamente a quanto si potrebbe tendere a pensare dal modo in cui l’accostamento suona in lingua italiana, fondato effettivamente su una serie di scoperte aerodinamiche di notevole interesse. Prima tra tutte, quella che un aeromobile di tale inusitata forma possa risultare inerentemente migliore, nel far ciò che maggiormente riesce a definirne logica & funzione: attraversare i cieli della Terra, consumando la minore quantità possibile di risorse… Il che tende a sottintendere, per inciso, non soltanto il più costoso fluido necessario a farlo sollevar dal suolo, ma anche l’irrimpiazzabile ozono che protegge gli abitanti del pianeta dalla parte più pericolosa delle radiazioni solari. Il tutto a patto di abbandonare un certo numero di preconcetti, tra cui quello secondo cui un mezzo volante pensato per l’aviazione civile debba corrispondere, come i prodotti dell’evoluzione biologica, a un progetto sostanziale ed immutabile, composto da prua, coda, carlinga e un paio d’ali. Limite non tanto rigido e legnoso, quanto si potrebbe tendere a pensare…
Il concetto del’ala volante del resto, oggi primariamente associato nella fantasia collettiva alla linea di bombardieri americani stealth B-2 Spirit ebbe un’origine remota finalizzata proprio al trasporto di passeggeri, secondo quanto delineato dal progettista tedesco Hugo Junkers nel 1910. Capace di brevettare, prima dell’inizio del più tormentato periodo di conflitti a memoria d’uomo, il rivoluzionario concetto di un velivolo in cui ogni singolo elemento strutturale era finalizzato a generare portanza, piuttosto che spenderla come risorsa per tenere in aria il carico, successivamente concretizzatosi nella costruzione del prototipo Junkers J 1 nel 1915, purtroppo distrutto secondo i termini del trattato di Versailles al termine della grande guerra. Attraverso criteri realizzativi successivamente ripresi dall’aviazione militare tedesca con l’Horten Ho 229, un bombardiere dall’autonomia superiore che, credevano i nazisti nel 1944, avrebbe potuto mettere a ferro e fuoco la città di New York. C’è del resto una ragione ben precisa se ogni realizzazione effettiva di un simile approccio aerodinamico ha visto l’applicazione ideale in campo militare, ricercabile nella maniera in cui ogni carico e zavorra, inclusi i passeggeri all’interno di un simile aereo debbano necessariamente trovare collocazione all’interno delle ali stesse, anche lontano dal centro relativamente stabile del corpo veicolare. Questo perché, come potrete facilmente immaginare, ogni mezzo creato al fine di attraversare l’aria s’inclina lateralmente durante le virate, sottoponendo in questo modo i suoi occupanti situati lateralmente a sollecitazioni che possono facilmente superare un grado accettabile di disagio. Ragion per cui la seria presa in considerazione da parte di KTM non ha potuto prescindere da un preciso design degli interni, che prevede la collocazione dei bagagli all’estremità dell’ala, mentre i loro possessori troveranno posto nella parte inclusa all’interno di tali suddette estremità. La stessa forma atipica della [V] volante, d’altra parte, ha consentito l’ipotesi di una serie di soluzioni decisamente interessanti, tra cui un’area con sedili disposti in maniera radiale, per gruppi di passeggeri, sedili che potranno essere chiusi per aumentare lo spazio o veri e propri letti retrattili, capaci di rientrare nello spazio tra la cellula strutturale di sostegno e la cabina. Da un simile punto di vista dell’innovazione dei trasporti aerei, il progetto di Benad potrebbe essere interpretato come una versione a conduzione privata dell’aeromobile sperimentale della NASA X-48, un più convenzionale BWB (Blended-Wing Body, ovvero, l’unione di un corpo generante portanza ed un paio di piccole ali) altrettanto valido nel dimostrare la maniera in cui nel futuro immediato potrebbe cambiare radicalmente la forma di quello che, per l’immaginazione comune, possa effettivamente costituire un aereo passeggeri.
Per quanto concerne l’effettiva messa in opera di un prototipo, d’altra parte, basti sapere che stiamo parlando di un’eventualità piuttosto remota nel tempo. Come concept aziendale della KTM ancora del tutto privo di un numero di produzione, in effetti, la [V] volante potrebbe entrare in servizio non prima del 2040, a patto che ogni possibile problema venga risolto per tempo ed i pianeti raggiungano il giusto allineamento. In particolare, benché il velivolo in questione abbia dimensioni ed un’apertura alare paragonabili a quelle di un moderno jet di linea, facilitando le operazioni a terra, resta il problema della collocazione dei suoi due motori, situati sopra invece che sotto, e quindi molto più complessi da raggiungere con finalità di manutenzione. Per non parlare della portanza semplicemente eccessiva, tale da rendere l’atterraggio difficile a meno che si riesca ad includere una versione innovativa del concetto di flap retrattili, rapidamente azionabili dal pilota.
Alla sua effettiva realizzazione tuttavia, il rivoluzionario apparecchio dovrebbe poter vantare una capacità di trasporto di 314 passeggeri ed un’autonomia migliorata dal suo consumo straordinariamente ridotto, con vantaggi per l’ambiente di un tipo che oggi difficilmente potremmo giudicare superflui o di natura sopravvalutata. Ad ennesima valida dimostrazione di come non soltanto siano spesso le ultime lettere dell’alfabeto a possedere la capacità di rompere e superare le tradizioni, ma che la mente giovane, più di ogni altra, possieda le chiavi di quei progressi che, maggiormente, si dimostrano in grado di migliorare la vita delle persone. Epocali conflitti bellici, permettendo…
