Attraverso il trascorrere degli anni e le corrispondenti pieghe degli eventi, è cosa nota: la storia tende a ripetersi. Tranne quelle volte in cui, per una ragione oppur l’altra, avviene esattamente l’opposto! Un ramo cade in mezzo alla foresta e non c’è nessuno, tra i viventi, che possa dir sinceramente di averlo udito. Ma chi potrebbe mai negare, per una ragione o per l’altra, che un simile episodio sia effettivamente avvenuto? Dopotutto la corteccia giace, e sotto le altre fronde si trasforma in materiale marcescente. Il tronco, nel frattempo, sopravvive. Legno costruito in traversine parallele, poste di traverso tra due lunghe strade di metallo. E se ne togli una, cosa resta… Mono-tronco, mono-testa e nel caso specifico, monorotaia. Che presenta, questo lo sappiamo, dei notevoli vantaggi: minore attrito, minori costi di manutenzione e di costruzione dei binari; sempre sia lodata. Per lo meno in epoca moderna. Ma all’inizio del secolo scorso? Erano stati fatti esperimenti, normalmente fatti corrispondere a una serie di “sistemi”: come quello Boynton (1852) ed il Larmanjat (1826) ciascuno dipendente in modo simile da guide parallele secondarie, per potersi assicurare che i vagoni non finissero per deragliare alla prima occasione. Fast-forward fino all’anno 1903; ovvero quello, come registrato dalle cronache, in cui l’inventore britannico di origini irlandesi-australiane Louis Brennan scelse d’investire la maggior parte delle sue considerevoli finanze, guadagnate grazie alla progettazione di un siluro per la marina inglese circa 30 anni prima, nello sviluppo di un’idea che aveva avuto, a quanto pare, da un giocattolo acquistato per suo figlio. Ovvero la visione rivoluzionaria di un possente mezzo di trasporto, in grado di ospitare dozzine di persone, eppur poggiato su una singola fila di ruote. Che approcciandosi a una curva, si sarebbe piegato fino ai 15-20 gradi, per poi allinearsi nuovamente in modo perfettamente perpendicolare al suolo. E questo grazie alla presenza, nel suo corpo principale e in posizione orizzontale, di un doppio dispositivo giroscopico chiamato dal grande ingegnere gyrostat, ovvero nient’altro che una coppia di pesanti ruote di metallo, corrispondenti a circa il 3-5% della massa complessiva del vagone, portate alla velocità di rotazione sufficiente da imporre un proficuo momento angolare all’intero sistema. Proficuo nel senso che, maggiore fosse stata l’inclinazione rispetto alla posizione perpendicolare al suolo, tanto più l’oggetto avrebbe teso a ritornarvi spontaneamente, contrariamente a quanto fatto da un treno dotato di configurazione convenzionale. E sia chiaro come con “oggetto” io voglia riferirmi al semplicissimo modellino in scala, in realtà nient’altro che il meccanismo suddetto costruito alla grandezza di 762×300 mm, contenente un gyrostat alimentato a batteria e null’altro che quello. Creazione rustica, cionondimeno valida a suscitare l’interesse del Dipartimento di Guerra inglese, successivamente a una dimostrazione presso la Royal Society di Londra portata a termine con successo nel 1907, episodio a seguito del quale Brennan avrebbe dovuto ricevere un finanziamento governativo di 10.000 sterline, successivamente ridotto a sole 2.000 per l’avvenuta elezione di un governo di tipo liberale. Era infatti ferma convinzione in essere, a quei tempi, che il concetto stesso della monorotaia dovesse trovare la sua applicazione maggiormente valida in campo militare, data la maggior velocità con cui era possibile usarla per istituire delle linee di rifornimento in territorio potenzialmente ostile. E fu così che l’anno successivo l’India Office, ente preposto a sovrintendere l’espansione inglese nel territorio settentrionale del Kashmir, avrebbe fornito ulteriori 5.000 sterline, di concerto col sovrano locale di quelle terre. Spese destinate a dare i loro frutti entro il 15 ottobre del 1909, quando un primo prototipo del treno giroscopico sarebbe stato posto sui binari circostanti la fabbrica nel Kent, con ben 32 persone a bordo. Il veicolo era lungo 12 metri, largo 3 e dotato di un motore da 20 cavalli a benzina. E l’esperimento venne giudicato un successo….
Tra i maggior fautori del treno giroscopico avrebbe figurato, fin dalla sua prima presentazione, niente meno che Winston Churchill, l’allora ufficiale dell’Ammiragliato preposto alle operazioni speciali e le innovazioni tecniche, destinato di lì a poco a bruciar le tappe verso l’assoluta posizione di preminenza all’interno di tale organizzazione governativa. Tanto che fu proprio lui, tramite possente intercessione, a permettere a Brennan di portare il suo modello a White City, in occasione della Fiera Giapponese-Britannica del 1910, benché quest’ultimo non avesse avuto tempo, ancora, di perfezionare il posizionamento dei giroscopi all’interno della cabina dei passeggeri. Ciononostante il successo tra il pubblico e con la stampa sarebbe stato assolutamente notevole, mentre numerosi articoli venivano scritti sull’argomento e persino i produttori di giocattoli, iniziarono a costruire infinite riproduzioni in scala dell’intrigante meccanismo. Modellini i quali, in breve tempo, fecero il giro d’Inghilterra e d’Europa, ponendo le basi per una significativa quantità di potenziali imitatori e progetti da condurre in parallelo. Tra i quali vengono citate normalmente almeno due figure, i cui lavori simili potrebbero aver tratto l’ispirazione diretta, oppure no, dal crescente successo dell’iniziatore di un simile ambito dei trasporti; sto parlando tanto per cominciare di August Scherl, imprenditore e mecenate della tecnica tedesco, il cui treno di 5,2 metri con giroscopi questa volta verticali (piuttosto che orizzontali) sarebbe stato messo in mostra il 10 novembre del 1909, presso il giardino zoologico di Berlino, con una portata massima di appena 4 persone. Mentre proprio nella stessa Londra di Brennan, nel frattempo, l’aristocratico russo in esilio Pyotr Shilovsky aveva creato una versione stradale della stessa idea, chiamata “automobile” benché assomigliasse di più a una moto, il cui singolo giroscopio costituiva tuttavia un problema durante le strette curve a sinistra. E non è del tutto irragionevole pensare che i tre (o almeno più vicini tra i due) avessero iniziato a compere l’uno contro l’altro, nel tentativo di accaparrarsi i finanziatori maggiormente validi all’inizio del ‘900, tra cui il consigliere federale del circondario degli Alti Tauri in Austria, il cavaliere von Marx, che sembrava interessato a realizzare una ferrovia di questo tipo nel suo territorio. Se non che un poco alla volta, simili speranze finirono per squagliarsi come avviene per la neve al sole. Le ragioni furono molteplici e di varia natura, senza escludere le priorità dei governi nell’interessarsi maggiormente a spese di natura direttamente utile al conflitto futuro che a quei tempi, i più scaltri iniziavano a percepire come incombente sull’Europa ed il mondo intero. Ma soprattutto, la gente diffidava di una tecnologia come quella giroscopia, la cui potenziale disfunzione avrebbe potuto portare la cabina a ribaltarsi da un lato, con conseguenze potenzialmente orribili ai danni del suo prezioso carico umano. Tutto questo nonostante, come era stato ampiamente dimostrato, il gyrostat di Brennan fosse in grado di continuare a ruotare per semplice inerzia anche per ore dopo un’eventuale interruzione dell’alimentazione, dando agli occupanti tutto il tempo necessario per fermare ed evacuare il mezzo.
Permaneva inoltre il dubbio che la rotazione continua di componenti tanto massive all’interno dei vagoni del treno ne avrebbero progressivamente compromesso la solidità strutturale, e questo nonostante le turbine a gas avessero già in quegli anni trovato un significativo impiego in campo aeronautico, con ancor più problematici rapporti di forza. Fatto sta che entro il 1916, sappiamo per certo che Brennan aveva esaurito completamente i fondi ricevuti, senza il conseguimento di alcun appalto di natura significativa il che l’avrebbe costretto, a malincuore, ad abbandonare il sogno principale della sua vita d’inventore. Tornando a progettare, per tutto il periodo della grande guerra e quello immediatamente successivo, varie tipologie di razzi e munizioni speciali per l’esercito inglese. Finché verso l’ottobre del 1925 fu prossimo all’ottenimento di un nuovo importante mandato, per la costruzione del primo elicottero dietro il pagamento anticipato di 50.000 sterline, se non che entro pochi mesi il progetto finì nuovamente per essere cancellato. Sarebbe quindi deceduto nel 1932 in tarda età (79 anni) a seguito di un incidente stradale. Episodio che paradossalmente sarebbe stato evitabile, se soltanto in quel momento si fosse trovato a viaggiare a bordo della sua iper-stabile monorotaia.
Oggi relegata al ruolo di semplice “ciò-che-avrebbe-potuto-essere” piuttosto che al valido ma pur sempre insoddisfacente “ciò-che-è-stato” l’impiego del giroscopio nel campo dei trasporti appare capace ancora di mantenere un potenziale fascino per il domani, da parte dei progettisti d’innovativi sistemi finalizzati ciò che alla moderna civiltà riesce meglio: spendere le proprie limitate risorse, al fine di spostare i propri membri individuali da un angolo all’altro del globo. Indotti dalla norma sociale vigente <a brulicare, come fossero delle sovradimensionate, insoddisfatte ed eternamente fameliche formiche.
