Il salvataggio di un pilota sopravvissuto grazie al paracadute del suo intero aereo

Ciò che state per vedere costituisce un’impossibilità apparente, come gli eventi fuori dal contesto del telefilm LOST, o la descrizione tematica di un complesso indovinello situazionale: ecco un piccolo aeroplano, o per essere precisi un esemplare quasi-integro del popolare monomotore Cirrus SR22, che ha compiuto un evidente atterraggio di emergenza. Ma non in mezzo a un campo, lungo una strada asfaltata o quanto meno, tra le lievi asperità di una collina erbosa. Bensì nel bel mezzo di una foresta in Ontario, totalmente tappezzata d’alberi, al punto che il suo muso poggia contro la corteccia di un tronco, mentre le ali e la coda, seriamente ammaccate pur restando relativamente integre, ne toccano almeno un’altra mezza dozzina. La benzina esce copiosa, pur non essendoci alcun principio d’incendio. Un ramo, nel frattempo, si protende a trafiggere lo sportello sinistro, che risulta spaccato perfettamente a metà “Per mia fortuna!” Esclama con tono chiaramente su di giri, il pilota statunitense rimasto perfettamente incolume Matt Lehtinen, “Altrimenti, come avrei fatto ad uscire?”
Il velivolo in questione non si è frantumato in mille pezzi per una singola, notevole ragione: esso è atterrato in maniera perfettamente verticale, dopo la perdita di pressione dell’olio e il conseguente spegnimento del motore, un po’ come avrebbe potuto fare un elicottero andato in autorotazione ed affidato alle manovre di un esperto salvatore della sua stessa vita. Grazie, tuttavia, ad un diverso tipo di prontezza e l’unico strumento che avrebbe mai potuto permettergli di compiere l’impresa: il paracadute ad apertura balistica CAPS (Cirrus Airframe Parachute System) installato di serie su svariati modelli di piccoli aeroplani prodotti dalla compagnia del Minnesota, per una serie di coincidenze fortunate che potrebbero, secondo recenti analisi statistiche, aver salvato la vita di almeno 170 persone a partire dal suo primo utilizzo nel 2002. Benché le origini di tale tecnologia risultino essere, nei fatti, assai più remote. Con un concetto teorico, quello di riunire un aeroplano in avaria col suolo facendolo fluttuare verticalmente verso il suolo, vecchio quanto l’aviazione a motore stessa, che raggiunse l’effettiva realizzazione nel 1982, grazie all’iniziativa di Boris Popov di Saint Paul, Minnesota, dopo che quest’ultimo era sopravvissuto a malapena in un incidente con il deltaplano, cadendo dall’altezza di 120 metri. Perché come al solito, grandi contromisure nascono da grandi pericoli (scampati?) e il BRS prodotto in serie da Popov per gli aeroplani da turismo Cessna, sin dall’epoca della sua concezione, fu una chiara rappresentazione di questo concetto. Benché nessuno, nei fatti, sembri volersi preparare in anticipo a un eventuale disastro, facendo del dispositivo un sostanziale insuccesso commerciale. Almeno finché, nel 1985, un’altra figura d’imprenditore non si trovò a rischiare la propria vita in cielo: si trattava, in questo caso, di Alan Klapmeier, uno dei due fratelli fondatori della Cirrus, allora compagnia minore produttrice di aeroplani per l’impiego per lo più privato, che aveva finito per urtare in cielo un velivolo, con conseguente morte dell’altro pilota e dovendosi affidare a un problematico atterraggio con una sola ala rimasta intera. Così che, per il decennio successivo, egli avrebbe elaborato assieme a Popov una nuova interpretazione del concetto stesso di paracadute balistico, concependone una versione che potesse essere integrata, di serie, negli aeroplani prodotti dalla sua compagnia. Una casistica cui ad oggi, molte persone devono il privilegio della propria stessa continuativa esistenza…

Ad ogni modo e musica emozionale a parte, molti fattori risultano notevoli nel video dell’aviatore precipitato (o forse dovremmo dire, fluttuato “delicatamente” verso il suolo) lo scorso 27 luglio tra Wabush in Labrador e Quebec City; la relativa calma dimostrata da quest’ultimo, mentre racconta di come un posizionamento lievemente più svantaggioso del ramo che gli ha aperto lo sportello avrebbe potuto trafiggergli la gamba, con conseguente emorragia possibilmente letale; la tempestività dimostrata nell’impugnare il suo trasmettitore radio ed inviare un essenziale SOS, accorciando potenzialmente il tempo da trascorrere da solo nella foresta da svariati giorni a una manciata di ore; nonché la prontezza di spirito, e perizia tecnica, nell’accensione rapida di un fuoco, strumento di sopravvivenza il cui fumo sarà proprio il metodo impiegato dalla squadra di soccorso della Royal Canadian Air Force per stabilire con lui il primo contatto, gettandogli una radio a onde corte direttamente dal portellone posteriore di un aereo da trasporto militare C130, durante uno spettacolare passaggio a volo radente a poca distanza dalla cima degli alberi. Ben presto seguito dall’arrivo degli elicotteri con relativo personale di soccorso, calatosi in tuta protettiva con tanto zanzariere incorporate (pare che le mosche nere canadesi, in questo periodo dell’anno, siano spaventosamente onnipresenti ed aggressive) per legare Lehtinen alla fune di sicurezza che l’avrebbe sollevandolo in alto, compiendo il primo passo per tornare in mezzo alla civiltà.
Vera contingenza risolutiva dell’intera faccenda, nel frattempo, risulta essere il suo pronto impiego e la presenza stessa del paracadute integrato del monomotore Cirrus, senza i quali, assai probabilmente, i militari canadesi non avrebbero avuto alcun naufrago dei cieli da ritrovare abilmente in mezzo all’immensa vastità del bosco. Mediante la rimozione per tempo del coperchio protettivo situato vicino alla spalla destra del pilota e l’azionamento dell’apposita maniglia, un gesto semplice in teoria ed a cui fa seguito entro poche frazioni di secondo l’esplosione del sistema che espelle il grosso paracadute, nel quale tuttavia, in molti hanno mancato di compiere per tempo. Perché permane ancora adesso, nonostante i molti tentativi dell’azienda di sfatare il mito anche attraverso corsi, seminari e comunicazione pubblicitaria, il problematico concetto secondo cui coloro che si affidano a un sistema balistico, piuttosto che alla propria abilità nel compiere un atterraggio di emergenza, sarebbero dei piloti “meno capaci” o in qualche modo indegni di ricevere un encomio per il proprio sangue freddo e la precisione ai comandi del proprio mezzo. Il che, molto semplicemente, costituisce una contraddizione in termini del concetto stesso di quello che dovrebbe essere la sicurezza aerea. Basato forse sull’origine storica del sistema CAPS, integrato originariamente nel modello precedente dell’aereo di Lehtinen, l’SR20, a causa della particolare progettazione delle ali dei monomotore Cirrus, molto resistenti al pericolo di andare in vite dopo uno stallo ma proprio per questo, prone a renderne il recupero essenzialmente impossibile a quote relativamente basse. Ragion per cui, piuttosto che ottenere una certificazione in merito dall’ente americano FAA, i fratelli Klapmeier decisero semplicemente che era giunto il momento di fare il passo ulteriore, integrando il loro salvifico approccio tecnologico all’interno di ogni aeromobile appartenente a tal serie. Uno degli aspetti chiave del CAPS, d’altra parte, è proprio il suo non avere almeno sulla carta nessun tipo di altezza minima per la sua attivazione, ma soltanto una velocità massima: in caso di necessità, al pilota viene spiegato di tirare semplicemente la leva e spegnere il motore (…Iniziando a pregare?)

Lungi dall’essere una soluzione “di seconda scelta” o in qualche modo inferiore a metodi progettuali convenzionali, ad ogni modo, il paracadute della Cirrus si è rivelato anche grazie a uno studio effettuato nel 2017 da ricercatori dell’Università dell’Ohio come un approccio chiaramente utile a ridurre gli incidenti fatali subiti da questi aerei. Con una quantità di dati da analizzare comunque piuttosto elevata, dato l’alto numero di eventi non propriamente conformi regolarmente subìti, ed ancor più spesso causati, da coloro che tendono a mettersi alla cloche di questi particolari veicoli. In una problematica tendenza dei nostri tempi a dotarsi del dispositivo tecnologico percepito come “migliore”, quali risultano essere gli attuali SR22 rispetto ai ben più semplici Cessna o altri aerei da turismo, in funzione della propria strumentazione di bordo e il grado di sofisticazione degli automatismi forniti di serie. Il che porta purtroppo, molto spesso, piloti alle prime armi ad affrontare tratte che sarebbero impegnative anche per figure con molta più esperienza di loro, a causa del clima, l’orario notturno o la sostanziale assenza di punti d’atterraggio da sfruttare in caso di necessità. Detto ciò il semplice guasto meccanico totalmente imprevisto, come quello incontrato dal pilota americano in questa calda e ronzante estate canadese possono condizionare l’esperienza e l’avventura di vita di chiunque, indipendentemente dalla propria storia pregressa nel campo dell’aviazione. Ed è soltanto allora, che ci si troverà a ringraziare per l’avvenuto verificarsi di una fortunata concatenazione d’eventi, iniziata per puro caso tanti anni fa. A patto di non esitare eccessivamente, facendo la fine del proverbiale capitano dei cieli precipitato a terra con la sua “nave”.