Quando s’inizia ad andare a lavoro in una grande città, avvengono alcuni cambiamenti negli schemi mentali di chi guida che lo portano, per la prima volta, ad invidiare concetti e situazioni del tutto nuove. È impossibile dimenticare ad esempio la prima volta in cui, bloccati temporaneamente a un semaforo, ci si ritrova affiancati da colui o colei che può definirsi tanto eccezionalmente fortunato/a, da poter vivere il proprio pendolarismo a bordo di un velocipede a pedali. Chiusi nella propria letterale capsula di metallo, dietro un parabrezza raffreddato con l’aria condizionata, rivolgere il proprio sguardo verso chi, di suo conto, possiede ancora il coraggio e il diritto di affrontare il clima, le intemperie, quel salutare sforzo dei muscoli finalizzato a raggiungere una meta (assai meno) distante. Un’eventualità che appare tanto più probabile, quanto maggiormente ridotta è la dimensione dell’agglomerato urbano in cui si trascorrono i lunghi anni della propria vita, nel sempiterno rispetto di una curva probabilistica che non può che diminuire col progressivo aumentare di due fondamentali “D”: la Distanza ed il Dislivello.
Così per chi vive a Trondheim nel Trondelag, regione relativamente popolosa della Norvegia, un’estensione di “appena” 341 Km e circa 187.000 abitanti assicurano a una percentuale relativamente elevata di potersi recare spostare facendo ricorso esclusivamente ai pedali e la propria energia muscolare. Tranne che per un piccolo, importante problema: le pendici dell’alto monte Storeya, che gettando le proprie radici verso la parte occidentale del centro abitato, garantiscono un sollevamento discontinuo del territorio fino al di là del tortuoso fiume Nidelva. Il che colloca, esattamente in corrispondenza del Ponte Vecchio (Gamble Bybro) una ripida salita che conduce, tra tutte le mete possibili, alle porte del quartiere Bakklandet dove si trova l’Università. Cinque metri più in alto di dove si era partiti. Ora quando si è studenti o insegnanti in un centro abitato di dimensioni medio-piccole, molto spesso la bicicletta diventa un mezzo talmente pratico e conveniente da risultare praticamente obbligato. Se non fosse per quel singolo tratto di strada il quale, ogni giorno, portava i percorritori a raggiungere l’obiettivo con un residuo senso d’affanno e latente sfinimento.
Fortuna volle tuttavia che, nei primi anni ’90, questo stesso tragitto facesse anche parte dell’esperienza personale di Jarle Wanvik, fondatore e presidente della società ingegneristica Design Management AS, il quale aveva un’idea e a conti fatti, il coraggio di arrivare a vederla realizzata. Ragione per cui, stanco per l’ennesima sudata primaverile o estiva (dopo tutto, da queste parti possono fare FINO A 18-20 gradi!) decise di andare dal sindaco o il suo assessore di turno, proponendo ciò che aveva prodotto l’ultima volta che si era seduto al tavolo da disegno: una sorta di nastro trasportatore da seppellire sotto il cemento cittadino, finalizzato a far muovere un lungo susseguirsi di piccoli vagoni. Alcuni dei quali dotati, ad intervalli regolari, di quello che poteva essere soltanto un appoggio per piedi umani. Nasceva così la prima versione di Trampe, ascensore per biciclette, dispositivo capace non tanto di abbreviare le distanze di un quotidiano tragitto, quanto di eliminare, letteralmente, l’ostacolo che riusciva in qualche modo a tagliarlo in due. A patto di aver richiesto al comune l’apposita scheda perforata, dal costo che possiamo soltanto presumere assai ragionevole visto che dal 2013, come parte di una manovra inclusiva e democratica, è stato completamente ridotto a zero.
Come è facilmente immaginabile sulla base del suo funzionamento ed unicità, Trampe non fu all’epoca un progetto dal costo propriamente insignificante. Tanto che, all’epoca dell’approvazione del progetto, molti oppositori politici (orgogliosi automobilisti) si pronunciarono veementemente contro la spesa inaspettata, benché fossero destinati a doversi arrendere, in ultima analisi, nei confronti dell’ente amministrativo delle Strade Pubbliche, che non ebbe alcuna difficoltà ad inserire nel proprio budget l’innovativo sykkelheis (letteralmente: ascensore per biciclette). In molti conoscono, del resto, l’atipica opulenza di chi manovra l’erario norvegese, notoriamente alimentato dalle copiose partecipazioni pubbliche in un campo assai redditizio: l’estrazione del petrolio. Ma senza inoltrarsi eccessivamente nelle tasche dello stesso paese che seppe costruire un gabinetto artisticamente rilevante in mezzo al nulla, possiamo affermare che l’opera di Jarle Wanvik, portata a termine con l’aiuto degli ingegneri Stein Løvold e Magnar Wahl, oltre al know-how tecnico fornito dall’impresa di costruzioni Protek AS non tardò in alcun modo ripagarsi. E non soltanto per il pagamento diretto delle tessere da parte degli utilizzatori, ma anche in termini di turismo e visibilità cittadino, a cominciare da una gremita inaugurazione che fece la sua comparsa in tutti i principali telegiornali della nazione.
Dal punto di vista del metodo d’impiego, Trampe presume un breve periodo d’adattamento. Il ciclista che ne attiva il funzionamento dovrà infatti, dopo aver premuto l’apposito pulsante, posizionare la sua gamba destra saldamente sul pedale semovente, avendo cura di mantenerla rigida ed arretrata, con tutto il peso rivolto in avanti. E benché ciò possa sembrare semplice a parole, sono molti tra i turisti e i ciclisti alle prime armi a finire per scivolare via di lato, il che generalmente comporta la necessità di tornare indietro, oppure rassegnarsi a pedalare per la distanza che ancora li separa dalla cima dell’ostica vetta urbana. Il che offre uno spunto d’analisi interessante, relativo a quanto una tecnologia necessiti d’essere “interiorizzata” e accettata da parte dei suoi potenziali utilizzatori, riuscendo quindi a cambiare in meglio il trascorrere delle loro esistenze. Verso una domanda implicita che per quanto riguarda Trampe, sembrerebbe andare incontro a una risposta decisamente positiva, visto come sia stato stimato che allo stato attuale dei fatti, l’ascensore trasporti a destinazione una media di 20-30.000 persone ogni anno, non tutte tra l’altro dotate di biciclette. Tutt’altro che insolita risulta essere in effetti la vista di pattinatori, skateboarder, madri con carrozzine o carrelli della spesa che in qualche modo hanno imparato il metodo per trarre vantaggio, in maniera creativa, dal punto più singolare del loro intero contesto cittadino. Una delle ragioni principali per cui fu deciso, nel 2012, di spegnere temporaneamente Trampe, per sostituirlo con una versione più nuova e affidabile dello stesso concetto.
La rivisitazione dello skilift ciclistico arrivò quindi con l’aiuto di Pomagalski S.A, compagnia francese a cui lo stesso Wanvik aveva venduto, soltanto pochi anni prima, il brevetto conseguito prima della messa in opera della sua invenzione. Passaggio che aveva permesso agli acquirenti stranieri di ribrandizzare il concetto come CYCLOCABLE (“cavo ciclistico”) e proporne la vendita in numerose città europee e americane, senza tuttavia riuscire a trovare terreno fertile per un’idea tanto dirompente ed innovativa. Il che ci porta, successivamente ad un piano di fattibilità preliminare steso da niente meno che San Francisco (tutt’ora in attesa di revisione) alla concessione di un corposo finanziamento concesso da parte dello stato norvegese alla città di Trondheim, il cui nome altamente descrittivo di Miljøpakke (pacchetto ambiente) lascia presagire interventi di tipo conservativo nei confronti degli spazi verdi e interventi finalizzati alla riduzione dell’inquinamento. Tra cui assai prevedibilmente, figurava una campagna per l’incoraggiamento dell’uso di biciclette. Che fare, dunque, con l’ormai problematico sykkelheis, se non ricostruirlo da zero in maniera più solida e sicura…
Il Trampe 2.0 venne inaugurato, ancora una volta tra l’entusiasmo dei cittadini e curiosi accorsi dalle periferie, durane la calda estate dell’anno 2013. Con significativi miglioramenti, tra cui quello più immediatamente osservabile era la capacità da parte del predellino di trasporto di rientrare immediatamente sotto l’asfalto, nel caso in cui il passeggero si trovasse a perdere momentaneamente la presa. Il che avrebbe certamente portato a un numero superiore di corse interrotte, ma anche a un rischio sensibilmente minore d’infortuni o incidenti. Altro aspetto estremamente positivo, come sopra menzionato, la rimozione del lettore di schede e trasformazione dell’ascensore in un servizio gratuito, aperto a chiunque dovesse sentire la necessità di farne uso. Il che, in effetti, manca di raggiungere il 100% dei ciclisti che passano di lì: basta in effetti intervistarne alcuni, per trovarsi di fronte all’opinione che considera qualsiasi collina come una sfida, e l’uomo sul sellino alla stregua di un coraggioso guerriero, con il dovere di rispettare il suo codice etico senza tempo.
Chi di Giri se n’intende del resto, lo sa fin troppo bene. Esistono due anime distinte all’interno di ciascuna bicicletta… Quella che viaggia per il gusto di farlo e quella che invece, risponde a una costante esigenza del consorzio umano: ridurre la quantità di veleni che colorano di rosso i tramonti e le albe dei principali contesti urbani. Peccato che in certi luoghi particolarmente diseguali ed Eterni, di ascensori occorrerebbe metterne una quantità minima di sette(cento)! E che permangano ulteriori urgenze, altrettanto innegabili, nello stanziamento di fondi che talvolta non bastano per assolvere neanche allo smaltimento e l’appianamento di ciò abbiamo sempre avuto. Ma c’è davvero una qualsiasi cosa al mondo, in ultima analisi, che possa essere data per scontata?
