Fin dagli albori dell’universo tecno-ingegneristico e per quanto ci è dato di ricordare, sono sempre esistite tre bestie sacre: la prima dall’aspetto di un drago o simile creatura alata, inerentemente legata all’elemento del fuoco; la seconda che cammina solamente sulla terra, spesso nascosta in agguato nell’erba con zanne e denti acuminati; la terza invece, acquatica e feroce predatrice. Lungi dall’essere sempre tascabili per mera definizione (come narrata nella parabola ludica del franchise giapponese Pokèmon) grazie all’interpretazione funzionale dell’aeronautica contemporanea, simili creature sono adesso ricomparse dove meglio possono influenzare l’opinione dei potenti: sul muso dell’ultimo, potenzialmente rivoluzionario progetto della Embraer, compagnia brasiliana terza produttrice di aerei a reazione nel mondo. Stiamo parlando, inutile specificarlo, di un potente jet adibito al trasporto passeggeri, bimotore per esser più precisi, che si propone come diretto concorrente della new wave di questo particolare ambito produttivo, che ha recentemente visto un trascinante successo d’ordini per i modelli A220 della Airbus e 737 MAX della Boeing. Velivoli relativamente piccoli e considerati regionali per la classificazione tradizionale, tuttavia dotati di un’autonomia e affidabilità tali da rivaleggiare coi parenti più grandi, dimostrandosi anche loro pari, o persino superiori nel fondamentale rapporto tra costi operativi e numero di passeggeri trasportati. Come distinguersi, dunque, quando i rivali commerciali sono due simili colossi, dalle riserve finanziarie dedicate al marketing pressoché infinite? Ovvio, facendo comparire sui propri show planes l’aspetto inconfondibile di tre dei più magnifici carnivori esistenti al mondo: squalo, tigre ed aquila di mare.
Vederli in foto basta già a rendere l’idea, ma è soltanto sperimentandone l’estetica da più angolazioni, con video come quello riportato in apertura, che è possibile ammirare in pieno l’opera di Clodoaldo Quintana, artista della matita e graffitaro di Cruzeiro (San Paolo) incaricato dalla succitata compagnia di ornare tre esemplari dimostrativi del nuovo E195-E2, rinominato per l’occasione The Profit Hunter (il cacciatore di profitti). Immagine destinata a diventare più che mai intrigante, per un universo di possibili compagnie clienti, notoriamente alla ricerca dei migliori margini possibili in ciascun frangente della loro esperienza operativa passata, presente e futura. Spesso anche a discapito del comfort e l’effettiva serenità di volo. Ecco, dunque, un approccio radicalmente diverso: siamo qui di fronte alla seconda revisione, con una capacità di trasporto di fino a 132 passeggeri, della nuova serie degli E-Jet, aerei con una lunga storia operativa a partire dal 1999 e che di nuovo nel 2016, ripartendo ancora una volta da zero, hanno visto decollare il capostipite di una nuova generazione, l’E190-E2 da 114 sedili. Tutt’ora in stato d’ordine per oltre 60 esemplari (circa due terzi del modello con livrea dimostrativa stravagante) e in grado di costituire, assieme al rimandato E175 da 80 posti, una versione meno impegnativa dello stesso jet. Ma apparirà chiaro sotto gli occhi di tutti, a fronte di una così originale iniziativa, qual’è il modello considerato più commercialmente ed esteticamente aggressivo. Ovvero capace di superare inerentemente, grazie alla maggiore efficienza, particolari pratiche drammaticamente inappropriate. Almeno dal punto di vista dei passeggeri che ne restano direttamente colpiti… Ed appiedati.
Il concetto del modello di punta della serie E-2 dei jet della Embraer non è in effetti del tutto privo di precedenti: ridurre all’estremo il cruccio fondamentale del CPS (costo per sedile) attraverso la progettazione di un velivolo in cui l’efficienza dei consumi è tutto, come esemplificato in ogni aspetto del suo design. A partire dal notevole paio d’ali fornito, ampio esattamente 33 metri e costituente, in proporzione, il più vantaggioso di qualsiasi altro aereo a reazione di linea. Per non parlare degli avveniristici motori Pratt & Whitney PW1000G, grosse turboventole appartenenti alla categoria dei geared turbofan, con appositi rapporti di riduzione nel meccanismo capaci di ridurre il numero di rotazioni superflue e conseguentemente, anche il rumore prodotto dall’aereo. Il che non è certamente un vantaggio da poco, sopratutto quando si cerca di avere successo in regioni dai regolamenti stringenti come l’Europa e gli Stati Uniti. Un altro vantaggio è offerto dall’estremo alleggerimento dei sistemi all’interno della carlinga, grazie all’adozione di moderni approcci all’avionica e il controllo by-wire delle superfici di volo, oltre a un diverso tipo di portelli per il carrello d’atterraggio. La caratteristica ampiezza ridotta della cabina all’interno della fusoliera, appena 274 cm, si è dimostrata inoltre capace di portare un ulteriore vantaggio ai possibili passeggeri: la letterale impossibilità, persino da parte delle compagnie più affamate, di posizionarvi una quinta fila di sedili centrali, eliminando di fatto alcune delle soluzioni più scomode in materia di comfort di volo.
Tutto questo nella ricerca di numeri che, in effetti, sembrano parlare da soli: tra il 16 e il 24% in meno di consumo di carburante rispetto a velivoli dalle capacità di trasporto lievemente superiori (ad esempio le 150-160 persone del 737-8 e dell’A320neo) e il 15-20% in meno di costi per la manutenzione. E benché tali analisi siano derivanti per lo più da studi compiuti in house, le compagnie aeree sembrano aver dimostrato una piena fiducia nell’idea, con un numero complessivo di 255 ordini ripartiti tra i tre modelli del caso. Ma è soltanto successivamente al primo decollo con la nordica Widerøe, giunto il 24 aprile di quest’anno a distanza di oltre due anni dalla presentazione del prototipo durante il Paris Air Show, che lo stile promozionale della Embraer ha iniziato a farsi particolarmente personale ed intrigante, con i tre aeroplani-bestia concepiti per fare atto di presenza in altrettanti macro-settori economici della loro futura operatività: la tigre in Estremo Oriente, lo squalo nel Nord Europa e Inghilterra, l’aquila alquanto inevitabilmente, riconfermando il suo legame simbolico con gli Stati Uniti.
Ciò che rende così accattivanti, nonché grintose, le figure animalesche riprodotte sul muso dei tre ambasciatori dell’E195-E2 è la particolare soluzione prospettica scelta dal loro creatore Quintana, che ha saputo pescare dal vasto catalogo degli artisti un approccio noto come anamorfismo. Ovvero la scelta di considerare, nelle proporzioni del ritratto, l’effettiva forma della superficie e la più probabile posizione degli spettatori, riuscendo a dare l’impressione di una tridimensionalità sensata per il soggetto, piuttosto che inversa a quanto sarebbe stato lecito aspettarsi. Considerate, di contro, l’iniziativa simile intrapresa dalla russa Rossiya per il suo famoso Boeing 777 con il leopardo di Amur, in cui una versione ragionevolmente pregevole dell’animale, per colorazione ed espressività, appare irrealisticamente “spalmata” sul muso dell’aereo, quasi dovesse trattarsi di una sorta di adesivo posizionato al centro del vasto bianco pre-esistente. Benché in quel caso, sia giusto specificarlo, date le dimensioni estreme dell’aereo un lavoro capace di ricoprirne l’intero muso avrebbe richiesto tempistiche decisamente più estese.
E l’industria del volo non è niente, se non veloce. Perennemente protesa alla ricerca di nuovi settori operativi, tecniche e soluzioni capaci d’incrementare la sua precaria sostenibilità. Poiché, spesso tendiamo a dimenticarlo, non c’è niente di più difficile e dispendioso che portare migliaia, decine di migliaia di persone ogni anno, tra gli strati più elevati dell’atmosfera e mandarle agli antipodi del globo. O dovunque dimostrino l’intenzione, caso per caso, di andare. Sarebbe assurdo dunque, nonché tendente al principio indesiderabile dell’autolesionismo, pensare che un ritorno a versioni più piccole e “personalizzate” del concetto di aereo di linea a reazione possa avere qualunque tipo di effetto negativo. Tra le proposte più eclettiche di Embraer per quanto concerne l’E195-E2 figura anche una versione con due soli sedili per fila, posizionati diagonalmente rispetto alle file adiacenti, al fine di massimizzare lo spazio per le gambe di ciascun passeggero. E se mai una simile “mostruosità gentile” dovesse lasciare la pista di decollo completamente occupato dai passeggeri, senza avere un prezzo assolutamente fuori parametro rispetto al servizio offerto, allora sapremo che qualcosa è cambiato. La tigre del profitto a ogni costo ha rinfoderato gli artigli. Lo squalo dorme, l’aquila è appollaiata sui pali della luce. Ed è allora che i topi gialli, tra l’erba, inizieranno ad emettere l’elettricità!
