Non ha coda, non ha cabina in senso classico, non ha carlinga. È tutta ala. Un’ala larga 52 metri, completamente nera. Scivolando in maniera perfettamente stabile nell’aria, il mostruoso uccello opaco si avvicina progressivamente verso l’obiettivo della telecamera. Nessun bisogno d’impiegare la funzione di zoom, qui, nossignore. Troppo precisa, e coraggiosa, è la danza che sta conducendo questo pilota, con lo scopo di potare a termine la più difficile delle missioni ordinarie: il rifornimento in volo. Con un sibilo inaudibile, la copertura superiore dell’ugello superiore ruota su se stessa, svelando una valvola finalizzata a suggere il prezioso fluido che prolunga la partita. In un espletamento della sua unica ragione d’esistenza, quindi, l’aerocisterna su cui ci troviamo estende la sua sonda retroattiva, ed inizia la rapida ma delicata procedura di pompaggio. La mamma cicogna non può trascurare un passero da due miliardi di dollari tra spese di costruzione, approntamento e approntamento al volo. Né il suo carico di ottanta bombe da 230 Kg, in alternativa, soltanto 16 da 1.100, però dotate di testata nucleare.
Ci sono essenzialmente tre tipi di armi che potrebbero trovare l’impiego in un ipotetico scenario di guerra della fine del mondo. Esistono i missili balistici, capaci di colpire con approssimazione notevole qualsiasi tipo di bersaglio. Ed i sommergibili, piattaforme di fuoco disseminate nascoste negli oceani del globo, a volte a poche centinaia di chilometri dal territorio nemico. Ma i primi sono vulnerabili ad un eventuale primo attacco dell’altra superpotenza, nel caso specifico in cui quest’ultima fosse a conoscenza della loro posizione. Mentre i secondi sono difficili da puntare verso l’obiettivo, per l’inerente necessità di ottenere una triangolazione geografica dell’attuale posizione. C’è solo un approccio che permette al generale supremo, il presidente o il grande capo, di disporre di una forza flessibile capace di condurre il carico a destinazione. E quell’attrezzo è il bombardiere strategico intercontinentale. Un aereo che possa spostarsi regolarmente tra le basi, per non essere a portata dei sabotatori, né colpito in modo preventivo, e sollevarsi in volo, con un minimo preavviso, iniziando a circumnavigare questo o quell’oceano, in attesa d’istruzioni. Finché non si renda necessario di puntare un dito verso l’obiettivo e dire: “Che sia fuoco e fiamme, ora.” Il problema delle munizioni a lungo raggio con sistemi di propulsione con carburante a stato solido, è che possono pur sempre essere intercettate. Per fortuna. Altrimenti, ne avremmo visto un uso assai più frequente nelle ultime decadi di storia. Mentre non puoi in alcun modo colpire, per non parlare di difenderti, da quello che non puoi trovare. Non è certo un caso, dunque, se la ricerca di questo assai quantificabile valore dello STEALTH, appena dopo una decina d’anni dall’applicazione riuscita del radar in campo militare, iniziò a trovare un posto di primo piano nei progetti dell’aeronautica militare. Il primo aereo concepito per ridurre la sua rifrazione delle onde radio doveva essere l’Horten 229 tedesco, di cui vennero costruiti diversi prototipi, di cui l’ultimo nel 1945. Poi, per fortuna, la grande guerra finì. E certo, la configurazione tuttala concedevano una sezione radar equivalente molto più ridotta degli aerei comparabili del tempo. Come pure, l’impiego di una vernice a base di carbone per la sua carlinga gli donava la capacità di assorbirle, almeno in parte. Un vero aereo progettato per l’invisibilità, tuttavia, era ancora ben lontano dalla concezione umana.
Le cose iniziarono a cambiare verso la metà degli anni ’70, quando l’iniziale diffusione dei computer diede l’opportunità, agli ingegneri primariamente statunitensi, di simulare il corso di un’onda attorno ad un oggetto. E determinare, dunque, quale fosse la sua forma preferibile affinché non gli riuscisse di tornare al punto di partenza. Il primo progetto in merito ebbe forma concreta nel 1975, quando l’agenzia per la tecnologia bellica DARPA chiese al fornitore Lockheed Martin di produrre un aereo da attacco, che potesse ipoteticamente oltrepassare le difese antiaeree sovietiche e assestargli un colpo prima di essere individuato. Il programma avrebbe preso il nome di Have Blue ed avrebbe condotto, nel giro di sei anni, al lancio del primo F-117 Nighthawk, l’alieno noto come “Caccia Stealth”. Chi capisse anche soltanto un minimo d’aerodinamica, tuttavia, ben sapeva che difficilmente un tale mezzo avrebbe primeggiato in un dogfight. Estremamente spigoloso e instabile, in funzione delle limitate capacità di calcolo dei sistemi che erano stati usati per progettarlo, l’aereo avrebbe trovato un tardivo impiego limitato durante la guerra del Golfo a partire dal 1991. Era chiaro, tuttavia, che il suo impiego presunto dovesse essere un altro. Con l’inizio del mandato del presidente Jimmy Carter nel 1976, tuttavia, i fondi dedicati a tali attività furono sensibilmente ampliati, dando spazio sufficiente alla creazione del programma ATB (Advanced Technology Bomber). Più volte, nella storia americana moderna, i presidenti dello schieramento democratico hanno instradato i loro sforzi politici verso la ricerca e sviluppo di nuovi approcci bellici. Perché è meglio disporre di un presunto deterrente, che dover schierare attivamente i propri uomini, andando contro il desiderio di molti di coloro che ti hanno votato. Ma le armi della fine del mondo hanno un piccolo problema: prima o poi, vorrebbero essere impiegate…
Dopo un primo periodo di progettazione, le due proposte per il nuovo programma di ricerca giunsero sul tavolo dello stato maggiore: il primo, prodotto dalla sempre affidabile divisione sperimentale Skunk Works della Lockheed, aveva il nome in codice di Senior Peg. Si presentava come un’ala volante dotata di una piccola coda posteriore, non troppo dissimile come forma dall’Horten tedesco di oltre 30 anni prima, benché molto più massiva. Ma fu il progetto della Northrop Grumman, fin da subito, a colpire l’immaginazione dei generali. Il Senior Ice era un bombardiere quasi del tutto piatto, con una forma a delta che riprendeva quella dei precedenti esperimenti tecnici della compagnia, l’YB-35 e l’YB-49. Apparentemente privo di superfici mobili di controllo, poiché capace di estrarle solamente in caso di navigazione a bassa quota o in fase di atterraggio, affidandosi per il resto del tempo alla sola propulsione differenziata della coppia di turboventole integrate e nascoste all’interno della carlinga. Tutto,in quello che sarebbe diventato il B-2, era finalizzato alla riduzione della sezione radar equivalente, a partire dalla sua singolare forma a W, priva di angoli che potessero riflettere le onde verso il loro punto di partenza. Grazie alla superiore capacità di calcolo dei computer che erano stati prodotti a partire dall’era del Nighthawk, l’aereo si presentava come molto più armonioso e curvilineo, garantendo una stabilità di volo molto superiore. Nonostante questo, rimaneva pur sempre essenziale l’impiego di un sistema di controllo fly-by-wire, al fine di eliminare totalmente l’errore umano dall’equazione. Un aereo con tale configurazione aerodinamica resta pur sempre, dopo tutto, inerentemente instabile e difficile da mantenere in assetto. La soluzione del team Northrop venne dunque anteposta a quella della Lockheed, ed il processo di sviluppo prese il via a pieno regime a partire dal 1981. Pur non essendo coperto da un completo alone di segretezza, come era stato fatto fino a quel momento con gli aerei stealth statunitensi, il governo fece il possibile per mantenerlo distante dagli occhi del pubblico generalista, arrivando ad acquistare una fabbrica di automobili della Ford presso Palmdale in California, e riconvertirla in gran segreto, acquistando il necessario tramite compagnie fittizie. I dipendenti dell’impianto, fino alla presentazione al pubblico ai giornalisti nel 1988, sarebbero stati sottoposti regolarmente al test del poligrafo. Ma questo non era affatto insolito nell’era della guerra fredda, né si rivelò, in effetti, sufficiente. Nel 1984, infatti, l’ingegnere aerospaziale Thomas Cavanaugh venne arrestato per aver tentato di vendere i segreti dell’aereo all’Unione Sovietica. E ancora nel 2005, avremmo ritrovato il suo ex-collega Noshir Gowadia, arrestato per ragioni simili e condannato a 32 anni di prigione. In occasione del primo reveal dell’aereo, tra l’altro, la testata Aviation Week fece sorvolare l’impianto di Palmdale da un elicottero, svelando in anticipo la conformazione del retro del B-2, che nell’idea governativa doveva ancora rimanere un segreto.
Il principale aspetto e finalità del B-2 Spirit sarebbe sempre stato, essenzialmente, la sua capacità di trasportare e consegnare a destinazione armi di tipo nucleare. Mentre il secondo, altrettanto importante, era la sua eccezionale autonomia. Primaria nella concezione stessa della sopra descritta triade nucleare, era infatti la possibilità che i bombardieri decollassero alle prime avvisaglie di un conflitto aperto e continuassero a restarvi, essenzialmente, fino alla conclusione della “guerra”. Che avrebbe richiesto, secondo le stime più ottimistiche…Uno, due giorni fino all’annientamento totale? Per questo, non soltanto l’aereo trasporta 45.000 tonnellate di benzina ed è in grado di effettuare il rifornimento aereo, ma è prevista la presenza a bordo di tre membri dell’equipaggio, con tanto di brandina per riposare, provviste e tutto il necessario per restare operativi il tutto il tempo giudicato necessario per portare a termine la propria fondamentale missione. Il raggio d’azione con un singolo pieno è stimato sugli 11.000 Km, percorsi in un periodo approssimativo di 6 ore. Questo perché il B-2, fondamentalmente, non vola a velocità particolarmente elevate, raggiungendo al massimo il Mach 0,8 (972 Km/h). Superare la barriera del suono, dopo tutto, vanificherebbe qualsiasi proposito ed aspirazione d’invisibilità ai radar, non soltanto per l’onda d’urto, ma anche in funzione del riscaldamento delle superfici e conseguente inefficacia delle loro coperture di assorbimento radio, che ad ogni modo, richiedono estensiva ricostruzione e riparazioni dopo ogni singolo volo, ragione principale degli spropositati costi di mantenimento del velivolo, stimati sui 132.000 dollari l’ora di utilizzo. Il B-2, oltre all’ampia selezione di bombe convenzionali e di tipo nucleare, è dotato di un sistema radar AN/APQ-181 a bassa probabilità d’intercettazione, in grado di condurre verso l’obiettivo un missile cruise di tipo Northrop SM-62 Snark. Il che significa, sostanzialmente, che può portare a termine la sua missione finale anche senza trovarsi direttamente sopra l’obiettivo. Un vantaggio niente affatto indifferente, nello scenario apocalittico di un possibile conflitto tra contrapposte superpotenze. Affidandosi largamente, come sopra accennato, ad un sistema di fly-by-wire, il B-2 è tuttavia fortemente dipendente dall’ampia gamma di sensori e sistemi di rilevamento sulla sua carlinga, implementati per filtrare l’input del pilota e permettere di mantenere stabile l’aereo. Al punto che il 23 febbraio del 2008, presso la base delle Forze Aeree di Guam, il bombardiere denominato Spirit of Guam riportò un guasto al suo sistema di rilevamento dell’umidità dell’aria durante il decollo, impostando un angolo di salita errato. L’aereo andò quindi in stallo, costringendo i piloti ad usare i seggiolini eiettabili (fortunatamente, senza conseguenze) ma finendo completamente distrutto, con una perdita monetaria di un miliardo e mezzo di dollari.
Come nel caso dell’F-117 Nighthawk, ad ogni modo, il B-2 trovò un impiego militare effettivamente non commisurato alle spese spropositate affrontate per costruirlo. Fu schierato durante la guerra in Kosovo del 1999, poi in Afghanistan e in Iraq. Trovò quindi un limitato impiego per mantenere in atto la no-fly zone sopra la Libia, durante la recente deposizione di Gheddafi, per una singola missione mirata a colpire un campo di volo. Che non sarebbe stata in alcun modo fuori dalla portata di altri aerei come il B-1, dal costo di sviluppo ed impiego decisamente inferiore. Per queste ed altre, più che mai condivisibili ragioni, esiste una forte corrente politica negli Stati Uniti mirata alla riduzione dei fondi concessi per ulteriori sviluppi del programma stealth. E lo stesso B-2, originariamente ordinato in 132 esemplari, fu quasi subito ridotto a soli 56. Che poi, attraverso le successive amministrazione, diventarono 20+1, grazie all’ordine di Clinton di portare agli standard operativi uno dei prototipi più completi, previa una spesa di “appena” 500 milioni di dollari. Praticamente, un affare! Ciascuno dei bombardieri porta il nome di “Spirit of” seguito da quello di uno stato degli USA, tranne quest’ultimo, cui è stato attribuito l’onore di portare semplicemente l’appellativo di Spirit of…America. Ma la vera utilità di questi uccelli inarrestabili, in effetti, è sempre stata quella di ogni altra arma collegata al potenziale nucleare di una nazione: agire come deterrente preventivo. Fin’ora?
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