Avete una seppur vaga idea di quanti luoghi e cose prendano attualmente il nome da quello del 266° pontefice della chiesa cattolica, papa Francesco? Nulla d’insolito, per un uomo che il mondo non sembra intenzionato a stancarsi di amare, e che soprattutto in Argentina è stato eletto al rango secondario di eroe popolare. Strade, piazze, enti caritatevoli, scuole religiose… Ma anche una squadra di calcio semi-professionale, un profumo, il villaggio per i sopravvissuti del tifone Hayan e un orfanotrofio nelle Filippine, un liceo nel Massachussets… Tutti sembrano voler rendere onore a un uomo spiritualmente tanto coinvolgente nonché un abile comunicatore. E forse colui che è riuscito a farlo nel modo più particolare, ovvero che soltanto lui avrebbe mai potuto mettere in atto, è stato l’imprenditore e connazionale Juan Carlos Lopez Mena, nato a La Pampa e successivamente diventato il fondatore ed unico proprietario di una delle aziende di trasporti pubblici e tour operator più famose dell’intero Sud America, la Buquebus di Buenos Aires. Egli ha infatti rinominato, sulla base del papa e immediatamente dopo il conclave coinciso col varo, il settimo e più importante acquisto dalla compagnia: nient’altro che la singola nave più veloce al mondo. È ovvio che con “nave” siamo ad intendere uno scafo pesante, escludendo quindi i piccoli motoscafi usati per le gare o il pattugliamento militare. Ma 58 nodi (107 Km/h) la cifra notevole raggiunta dalla HSC Francisco, per un battello dal peso a pieno carico di 450 tonnellate e in grado di trasportare 150 automobili e 1500 persone, semplicemente non sembra una cosa di questo mondo. Volete sapere come ci riesce? Le ragioni sono molteplici. La prima e più significativa va rintracciata nella forma stessa dello scafo, o per meglio dire, dei DUE scafi: la nave in questione, infatti, è dal punto di vista della classificazione tecnica un catamarano, termine che potrebbe far pensare alle navi leggere delle regate olimpiche, oppure volendo, alle agili canoe delle culture polinesiane. Mentre la realtà è che verso la prima metà degli anni ’90 si è verificato un vero Rinascimento di questa soluzione progettuale, portando in particolare due aziende australiane, la Incat in campo civile e la Austral per quello militare, a dimostrare al mondo la sua effettiva flessibilità ed utilità. Per essere più specifici, la Francisco rappresenta l’ultimo anello dell’evoluzione di una sotto-classe di queste navi, definita wave-piercing la cui forma idrodinamica è concepita per passare letteralmente attraverso le onde, piuttosto che sopra, incrementando ulteriormente le già ineccepibili prestazioni dei suoi due motori principali, degli idrogetti modificati da quelli del Boeing 747, originariamente prodotti da Wartsila e concepiti per funzionare a 34 MW con estrema economia grazie all’impiego del carburante LNG (gas naturale liquefatto). Per la cronaca, il vascello è dotato anche di due propulsori diesel convenzionali da 22 MW a distillato marittimo, con probabili finalità di sicurezza.
Per chi a questo punto volesse comprendere quale sia effettivamente la funzione di una nave tanto veloce e moderna, sarà opportuno definire la sua località operativa geografica: uno dei luoghi più importanti, come singolo svincolo di collegamento acquatico, nell’intera regione dell’America Meridionale. Ovvero il punto in cui, verso la propaggine meridionale della Terra del Fuoco, s’incontrano i due vasti fiumi dell’Uruguay e del Paranà, sfociando nell’Oceano Atlantico attraverso un delta tanto grande da essere quasi un golfo: i 48 Km del Rio de la Plata, chiamato dai primi coloni europei “il Fiume dell’Argento” poiché si riteneva che garantisse l’accesso ad una versione un po’ meno preziosa, ma comunque altamente desiderabile, della leggendaria El Dorado andina. Nonché una vera e propria miniera d’oro oggi, che costituisce il più pratico punto di passaggio tra la già citata, celebre Buenos Aires (2,8 milioni di abitanti) e l’altrettanto notevole città di Montevideo (1,3 milioni) nell’antistante Uruguay. Due vere metropoli e le rispettive capitale dei due paesi, a ulteriore dimostrazione che una nave come la Francisco non è un semplice traghetto per i turisti. Bensì un fondamentale mezzo di trasporto, utile a stabilire un ponte di collegamento tra i popoli, che non era forse anche il messaggio del papa stesso, in ogni occasione in cui affronta direttamente la questione delle barriere anti-immigrazione, grave tematica dell’attuale scenario socio-politico internazionale? Sarebbe interessante conoscere l’opinione in merito di Mr Lopez Mena. Ma quasi altrettanto significativo, sarà approfondire il funzionamento e l’origine della sua nave…
L’HSC Francisco della Buquebus, che prima dell’elezione del papa aveva semplicemente preso il nome del suo proprietario Lopez Mena, misura 99 metri di lunghezza per 26 di larghezza, risultando in proporzione più largo di una nave monoscafo, come prevede la tipica soluzione dei catamarani. Bob Clifford, l’australiano a capo della Incat, compariva in persona nel nostro video di apertura per vantare le sue notevoli dotazioni di sicurezza del vascello, inclusive di battelli di salvataggio e scivoli multipli sui lati della nave, ancora una volta presi in prestito dal campo dei trasporti aerei, arrivando a dare la parola al portavoce del fornitore CBG System, fornitore specializzato dell’azienda con sede in Tasmania. I doppi serbatoi, con gas naturale liquido e diesel, si trovano nell’area cava di ciascuno degli scafi galleggianti, non sottraendo quindi alcun spazio alle strutture utili della nave. La capienza è di oltre 70.000 litri, in aggiunta allo spazio riservato per l’acqua corrente e quella di scarico, svuotata in occasione di ciascuna delle due traversate effettuate giornalmente dalla Francisco.
L’interno è diviso in tre ponti, che iniziano a partire dal livello dei montanti laterali che collegano la sovrastruttura ai veri e propri scafi galleggianti, soltanto parzialmente visibili in superficie. Il primo livello contiene la stiva per le automobili, con 4,5 x 2,3 metri concesse ad ognuna ed un peso massimo consigliato di 2 tonnellate. Il secondo, già piuttosto alto sulle onde, contiene il lounge di classe economica e quello che potrebbe costituire il più vasto duty-free semovente, per approfittare della natura extra-territoriale delle acque site tra l’Argentina e l’Uruguay. Il ponte superiore, invece, si suddivide in quattro aree: la classe turistica, dotata di sedili ed un bar, una reception con sale d’incontro, la classe media, e quella riservata ai VIP, con sedili di lusso ed un luogo di ristorazione di più alto livello. Va notato, a tal proposito, che il tempo impiegato per attraversare il Rio de la Plata con questa nave difficilmente supera le due ore, rendendo la spesa ulteriore giustificata più che altro dai meriti dell’esperienza, e non un effettivo aumento del comfort sul medio periodo. Del resto, quanto spesso capita di poter percorrere personalmente una delle rotte che furono visitate da personaggi come il conquistador Pedro de Mendoza e l’esploratore inglese Sir Francis Drake? Va notato, infine, compe parti considerevoli della nave siano state realizzate in alluminio, per ridurre il peso e la corrosione.
Nel panorama attuale delle navi da carico, il catamarano sembra costituire attualmente la soluzione più moderna e vantaggiosa dal punto di vista prestazionale, sopratutto nella configurazione wave-piercing usata dalla Francisco. Sarebbe difficile sopravvalutare il vantaggio offerto dalla minore resistenza dell’acqua, oltre al pescaggio molto minore a causa della più ampia superficie a contatto con l’acqua e l’assenza di una chiglia, riducendo notevolmente il pericolo di urtare eventuali ostacoli sommersi (oppure il fondale, benché ciò sia molto improbabile nelle acque profonde del Rio de la Plata). La stabilità, inoltre, risulta molto superiore a quella di una nave dotata di un solo scafo. Ma il vero colpo di genio, in merito alla progettazione del vascello argentino, è stato investire sui fantastici motori e la riduzione del peso, ottenendo sostanzialmente l’equivalente marittimo di una supercar, come una Ferrari o una Lamborghini.
A questo punto viene spontaneamente da chiedersi se all’attuale papa e prestanome onorario del vascello, magari nel corso della sua precedente carriera come figura ecclesiastica in patria, sia mai capitato di prendere uno dei molti traghetti tra Buenos Aires e l’Uruguay. Chissà, forse nel corso di un viaggio per una conferenza o un invito di famiglia. Oppure ancora se, nel corso dei suoi molti anni futuri, non possa tornare proprio lì, e salire personalmente su questo vero e proprio bolide dei mari. Di certo, salire sul ponte superiore e vedere l’acqua che scorre via come nuvole spinte innanzi dal vento risulterebbe per lui memorabile. Il papa ha gli stessi sentimenti e pensieri di chiunque di noi. Ma sarà meglio, in tale occasione, che presti attenzione al cappello!
