Pilota veterano spicca il volo grazie all’autorotazione

L’avevano chiamato pazzo e invece, guarda qui, adesso! No, non lui. Questo è Ken Wallis, beneamata personalità dell’aviazione inglese impegnata in uno dei suoi celebri voli della terza età, decollando ben oltre il confine dei 90. Stavo parlando invece di Juan de la Cierva, l’uomo che nel 1923 ebbe ad inventare questa particolare classe di velivoli, i primi a compiere dei voli significativi grazie allo strumento di un’ala rotante. Che non erano, in alcun senso immaginabile del termine, degli elicotteri: in primo luogo perché le pale del rotore principale, contrariamente a quanto si potrebbe pensare, non erano motorizzate. Da cui il nome: autogiro, benché l’amore moderno per i termini immediatamente comprensibili ci abbiano portato a ribattezzarli, in epoca più recente, come girocotteri. Ma ciò è molto meno descrittivo. E soprattutto, ingiustificatamente derivativo da quell’altro tipo di ventilatore volante, a noi molto più familiare. Mentre tre prototipi successivi di quell’epoca, C1, C2 e C3, assomigliavano piuttosto a degli aerei, con elica di trascinamento (ovvero, posizionata davanti) ali convenzionali dotate di superfici di controllo ed in AGGIUNTA, come una sorta di optional bizzarro, l’elica posizionata parallelamente ad esse, che aveva uno scopo ben preciso ed in un certo senso, persino evidente: impedire lo stallo dell’apparato volatore. Come mai, tanta preoccupazione? Tutto aveva avuto inizio nel ’21, quando l’ingegnere aeronautico spagnolo di Murcia aveva avuto l’occasione di partecipare ad un concorso dell’esercito, per la progettazione di un bombardiere a tre posti da usare nell’allora futura, già paventata ma ancora distante, seconda guerra mondiale. Se non che il suo presunto capolavoro, durante i primi test di volo, venne fatto rallentare troppo dal pilota, che trovandosi privato della portanza, quella forza che le ali generano ricevendo un forte flusso d’aria, cadde rovinosamente giù (fato dell’individuo: a me ignoto). Il che portò de la Cierva alla comprensione di come, se soltanto avesse potuto concepire il primo mezzo volante privo di questo problema, avrebbe non soltanto reso un gran servizio all’umanità. Ma si sarebbe pure guadagnato un posto a pieno titolo nella storia dell’aviazione. Ed anche i diritti sulle concessioni del brevetto ai produttori, perché no…
Fast-forward 90 anni: chi, cosa, come? Siamo in molto pochi, temo, ad avere familiarità con simili dispositivi volanti, con la possibile esclusione di chi è un appassionato specialistico di questa specifica branca dell’aviazione, oppure i semi-giovani che ben ricordano il videogioco per Super Nintendo, Pilotwings. O ancora, tutti coloro che siano abbastanza cresciutelli, o in alternativa appassionati di cinema, da aver visto il film del 1967, “Si vive solo due volte” con Sean Connery nel ruolo di James Bond. E nel ruolo di quest’ultimo a sua volta, per lo meno in una delle scene culmine della vicenda, proprio quello stesso protagonista del nostro video di apertura, quel Ken Wallis che, pur non essendo mai stato chiamato pazzo, di folli macchine volanti se ne intende, eccome! Sopra il monte Shinmoedake nel Kyushu, un vulcano tutt’ora attivo, per ore ed ore, a bordo del suo fido Wallis WA-116 Agile dall’elica a spinta, uno dei più piccoli autogiro mai costruiti…. Proprio per questo soprannominato “Little Nellie”. L’aveva fatto lui, con le sue mani. Benché dubito che potesse essere fatto a pezzi e messo in una serie di valige, come fatto nella trama cinematografica da Q, lo scienziato variabilmente pazzo (anche lui ha le sue giornate) che lavora ormai da decadi per la versione immaginifica del MI6. E che in questo caso, ci aveva visto giusto, considerato come i girocotteri di concezione moderna presentino notevoli vantaggi, sopratutto nelle mansioni di sorveglianza che una spia potrebbe, teoricamente, trovarsi ad affrontare in terra straniera: sono leggeri, non eccessivamente rumorosi. Pur non potendo effettuare il vero e proprio volo stazionario, essi possono rallentare fino al punto che, nel caso in cui ci sia un forte vento, puntare il muso in direzione contraria gli permetta di restare pressoché fermi in aria. Ed anche questo, può servire. Essi sono, inoltre, molto più facili da pilotare dell’alternativa dotata di rotore, avendo in effetti solamente alcuni accorgimenti da tenere rispetto ad un aereo convenzionale, laddove l’elicottero, notoriamente, tende ad uccidere saltuariamente i piloti che facciano il benché minimo errore ai comandi. E poi, sopratutto: non possono entrare in stallo, ovvero perdere troppa velocità e conseguentemente, cadere. Ciò era stato dopo tutto l’obiettivo principale del suo inventore: giacché un girocottero che perda completamente il suo motore, continuerà comunque a procedere per la sua strada, e il suo rotore principale, viste le sue particolari caratteristiche aerodinamiche, non cesserà affatto di girare. Il velivolo, così, potrà essere portato a toccare terra con delicatezza successiva alla sopravvivenza. Esattamente come un aereo ed anzi, anche meglio di esso: la ridotta velocità, infatti, ridurrà di molto la probabilità d’impattare contro qualcosa di solido, come un muretto, e/o inamovibile, come una quercia. E poi, lo sapevate? Può farlo anche l’elicottero. Proprio così…

Internet, di questo dato, risulta esserne dimostrabilmente a conoscenza. Più che altro in funzione del video realizzato al popolarissimo ingegnere americano Destin Sandlin, titolare del canale di YouTube Smarter Every Day (ogni giorno più intelligenti) che ad aprile di quest’anno si era trovato a rispondere, con la sua consueta spensieratezza, ad un’affermazione erronea di Neil deGrasse Tyson, l’astrofisico famoso per le sue innumerevoli partecipazioni a programmi scientifici in Tv. Il quale scriveva su Twitter, con probabile intento metaforico: “Un aereo che perde il motore, ancora planare. Un elicottero, invece, cade giù come un mattone.” Eh no, tutt’altro! Voglio dire, se ci si trova in salotto tra gli amici, una errata di questo tipo si può anche lasciar correre, ma un personaggio tanto valido e stimato, se si hanno gli strumenti, va corretto. Altrimenti chi mai potrebbe farlo? Destin si è così recato in Canada, nella Columbia Inglese, dal suo amico pilota Brad Friesen, per effettuare una prova pratica dimostrativa dell’intera questione. Il tutto in modo assolutamente amichevole con deGrasse Tyson, che addirittura compare nel video usando la sua consueta voce suadente per incitare scherzosamente l’ingegnere a rendere anche lui “un po’ più intelligente.” Ed a quel punto, null’altro sarebbe bastato, che trovarsi come afferma il titolo del video: “Legati a un’elicottero che cade!” Ovvero quello pilotato da Gerry Friesen, l’istruttore di Brad (nonostante il cognome, i due non sono imparentati) che senza la minima esitazione, raggiunta una quota sufficientemente alta, toglie totalmente l’energia al motore e inizia, molto serenamente, a precipitare.
Ora, avendo fatto mente locale sull’intera questione dei girocotteri in apertura, credo che saprete piuttosto bene come la storia sia andata a finire: non c’è niente di estremamente insolito, in effetti, nell’effettuare una manovra simile. Centinaia di piloti di elicottero, anzi, la affrontano ogni giorno, come scalino obbligatorio verso l’ottenimento del loro brevetto. Sapere cosa fare, in una simile situazione, viene considerato niente meno che essenziale. Perché si, non abbiate dubbi: come in ogni altra situazione collegata al mondo degli elicotteri, non ci vuole molto ad andar giù “come un mattone”. Basta in effetti, sbagliare la manovra d’ingresso in autorotazione. Che consiste di due parti, la prima delle quali è assolutamente automatica: tutti gli elicotteri moderni, infatti, sono dotati di un sistema d’ingranaggi che scollega le pale principali dal motore, non appena i giri forniti da quest’ultimo sono inferiori alla velocità di rotazione attuale. Queste non sono tuttavia, come nel caso dell’autogiro, aerodinamicamente concepite per continuare la loro opera rotativa traducendo in automatico l’avanzamento in moto che genera portanza. Benché possano farlo, almeno in un caso: se il pilota orienta bene il collettivo, ovvero la piastra idraulica collegata ai comandi di volo, che permette l’inclinazione del rotore e quindi il pilotaggio dell’elicottero in situazioni convenzionali. Destin usa una valida analogia, a tal fine: la parte esterna dell’elica agisce, a tutti gli effetti, come un ventilatore. Essa spinge l’aria verso il basso, facendo sollevare l’elicottero. La parte interna, invece, è come una girandola: ricevendo il flusso d’aria, ne amplifica il movimento e genera portanza. Ora, se improvvisamente privati della forza del motore, tutto ciò che devono fare i piloti è tirare a se la cloche, inclinando verso l’alto la parte antistante del rotore. Ciò bypasserà, in effetti, l’angolo d’attacco dell’ipotetico “ventilatore” (regione driven) permettendo l’impiego massimo della girandola (regione driving). È inutile specificare come questo non sia semplice: ciascun elicottero ha valori specifici da impostare, sulla base di velocità, peso e situazione ambientale di contesto. Il tutto nei pochi secondi che lo separano, a tutti gli effetti, dal duro e rovinoso suolo. Ciò che serve, per sopravvivere, è notevole esperienza e sangue freddo. A meno di aver scelto, come alternativa molto più prudente, di volare in autogiro!

Ora potreste chiedervi, ma se la pala principale di un autogiro non è motorizzata, e genera la portanza essenziale al suo stare in volo solamente grazie al moto orizzontale, come fa in effetti il mezzo a decollare? La risposta è che ci sono diversi modi. Avrete forse notato, nel video iniziale con Ken Wallis, l’orientamento specifico del collettivo in fase di decollo: con la parte anteriore alzata, come nel caso dell’elicottero in caduta libera. Ciò aveva tuttavia una finalità differente: negli autogiro leggeri concepiti dal pilota ed inventore inglese, infatti, è la stessa aria fatta muovere dalle pale di spinta retroattiva ad interagire con il flusso che dovrà dare il via all’ala autorotativa. In altri termini, la rotazione del primo agevola quella del secondo. Può comunque bastare molto meno. A volte, i piloti si limitano a dare una spinta alle pale con le mani e quindi accelerare, confidando sulla lunghezza della pista di decollo affinché sia il semplice moto di terra, a fornire la spinta necessaria per l’attivazione del fenomeno della portanza. Ne più ne meno di quello che succede in un aereo, soltanto, a velocità molto inferiori. È brevemente anche esistito, nel periodo immediatamente successivo alla seconda guerra mondiale, il concetto degli autogiro a razzo, ovvero dotati di una coppia di piccoli motori a protossido d’azoto in corrispondenza delle pale ed orientati lateralmente, che accendendosi potevano avviare una rotazione sufficientemente veloce a far sollevare il velivolo verticalmente, esattamente come un elicottero. Si trattava di un sistema affidabile ed efficiente, che tuttavia non ebbe mai modo di affermarsi, forse per il rumore generato e la sua relativa complessità. Il bello degli autogiro, in effetti, è proprio l’assenza di complicazioni ulteriori, come il rotore di coda degli elicotteri, che qui non serve poiché le pali principali non hanno forza motrice, ma girano semplicemente in conseguenza dello spostamento direzionale. Si tratta dunque di veri ultraleggeri, anche e soprattutto nello spirito di cui si sono ritrovati infusi, successivamente all’ipotesi iniziale di un impiego di natura militare. Il puro, non adulterato Spirito del Volo.